Linha Aérea e outros voos - Efeito das “castas” num voo de Boeing B747 da PIA

Aviação moderna num país asiático no Séc XX.
 
 
Tal como contei aqui na história a que chamei “Descolagem de Londres na PIA, no ex-Boeing 747 da TAP”, passada em 1976 durante os voos que alguns tripulantes da TAP fizeram de assistência aos colegas paquistaneses (pela venda de dois desses aviões da TAP às linhas aéreas do Paquistão) as relações entre os tripulantes paquistaneses em voo, pilotos ou não, reflectiam muito o grande desfasamento entre classes que existia naquela sociedade.
 
 
Na TAP por exemplo e suponho que em qualquer outra Companhia de Aviação do Mundo Ocidental, quando um dos pilotos, Comandante ou não, queria beber um café, tocava num botão existente no painel por cima da cabeça. Isso accionava um toque de telefone na galley lá em baixo, junto à primeira Classe. Uma das Assistentes ou um Comissário atendia-o e o diálogo correspondente estabelecia-se, ambos ao telefone. E quando fosse possível o café lá aparecia no cockpit.
 
Na Pia, nem pensar! Para começar havia um único tripulante exclusivamente de serviço aos Senhores Pilotos. E quando uma dessas Excelências se desse ao incómodo de tocar naquele botão era só para fazer o diligente tripulante subir rapidamente as escadas, entrar no cockpit e perguntar em que podia ser útil. Por norma o pedido era breve, lacónico, sem que o intocável Senhor se dignasse voltar-se sequer:
 
- Café!
 
Sem mais nenhuma palavra…
 
Como justificação diziam-me que no Paquistão havia 70 milhões de habitantes e um emprego daqueles era uma bênção do céu.
 
Outro exemplo. Na minha primeira chegada a Carachi para iniciar o meu contrato preparava-me para agarrar na minha pasta para desembarcar, isto ainda dentro do cockpit.
 
- Não faz isso! Não faz inflação!
 
Acontece que havia um carregador só para levar todas as malas dos Senhores Pilotos.
 
E uma última… À chegada às nossas escalas, Londres, Teerão, etc., havia um táxi para os Senhores pilotos e o resto ia num qualquer autocarro, evidentemente para hotéis de estrelas de diferentes cintilações.
 
Mas em ambiente técnico, no cockpit do avião mais evoluído que existia nesse tempo, as “castas” não podiam reflectir-se na natural diversificação de competências entre os seus tripulantes. Um Comandante não podia, não estava certificado para tal, executar as funções do Mecânico de Voo. Nem sequer sentar-se no local de trabalho do Co-piloto. 

Alguns estavam certificados mas por serem instrutores de voo.
 
Qualquer dos dois pilotos a bordo podia executar sozinho, e ainda hoje isso é naturalmente assim, as funções do outro, ambas as funções simultaneamente, mas só em emergência.
 
Na PIA, naquele tempo, 1976, não era bem assim. Ou pelo menos nem sempre era assim.
 
Para um piloto treinado na boa escola TAP, muitas aulas teóricas seguidas de 40 horas de “voo” em simulador em Seattle, USA, sede da Boeing, mais os voos de instrução sem passageiros, todo o entrosamento entre as diversas competências em voo estava bem construído e sempre sujeito a afinações.
 
E quem errasse, fosse em que procedimento fosse, tal como hoje, seria imediatamente chamado á atenção por um dos outros membros da tripulação no cockpit. Chamar à atenção não é apontar dedos em riste. É só chamar á atenção. E assim os voos se fazem com toda a segurança.
 
No primeiro voo que fiz na PIA a dar a minha fraca assistência (porque, na verdade eu, Co-Piloto na altura, auxiliava mais o meu Comandante TAP do que qualquer outro membro da PIA) estava no cockpit a assistir à aproximação a Teerão. Daí a dois meses estaria eu a voar como Co-Piloto da PIA integrado numa tripulação TAP, a fazer os voos deles. Interessava-me saber como era aterrar nos sítios em que viria a ser eu o executante.
 
No cockpit, na aproximação a Teerão, Maio de 1976, além da tripulação paquistanesa, estava o nosso Mecânico de Voo a auxiliar o colega paquistanês nos complicados procedimentos do vasto painel de instrumentos que ele tinha de gerir.
 
Como, por exemplo, o equilíbrio do avião, no consumo correcto do combustível armazenado em vários tanques. Sempre eram 150 toneladas a consumir com regras bastante restritas…
 
E não era essa a única função dele. Era também a sua correcta integração num cockpit moderno, com a nova filosofia de Recursos Humanos que revolucionara a aviação uns anos antes, a “Nova Tecnologia”.
 
Que obrigava a um desempenho conjunto e simultâneo entre os três tripulantes, baseado na leitura/resposta de checklists escritos, publicados e certificados pela Autoridade Aeronáutica de cada País.
 
Antes, nas emergências, fazia-se tudo de cor e em voz bem alta para todos ouvirem. Com o stress de cada um na execução do que tinha de fazer, nem sempre se ouvia bem o que os outros diziam, ou se ele falhava nalguma coisa.
 
Era um grande stress a juntar ao que já tínhamos com a emergência declarada.
 
E foi com este espírito que o nosso competente Técnico de Voo (anteriormente chamado Mecânico) ao observar que o Comandante não tinha acertado no instrumento devido a altitude a que estava autorizado a descer pelo controle de Teerão, avisou o colega da falha que o Co-piloto também não referiu.
 
O procedimento correcto iria fazer com que o avião, com o piloto automático ligado, ao chegar àquela altitude, a mantivesse e controlasse a potência dos reactores para manter também a velocidade.
 
E como a altitude seleccionada no instrumento á frente do Comandante, selecção feita anteriormente, era menor do que a que estavam agora reautorizados, era bem de ver que o piloto automático iria colocar o avião em situação pelo menos ilegal e muito provavelmente em rota de colisão com outro avião, ao continuar a descer para a altitude realmente seleccionada no momento.
 
E eu assisti a este diálogo:
 
- Então? Disse o nosso TV (Técnico de Voo) TAP.
 
- Então o quê?
 
- O Comandante não pôs a altitude no instrumento. Reparaste?
 
- Eu vi.
 
- E então?
 
- Então o quê? Repetiu ele e o nosso TV sem perceber.
 
- Tu não lhe dizes nada!?
 
- Quem?! EU?!!!...
 
Faltavam poucos pés (nos aviões a altitude mede-se em pés, 33cm cada pé) para o piloto automático ultrapassar a altitude legal para que o avião estava autorizado e lá ia ele de olhos fechados, a gemer, dentes a ranger, a mergulhar para o desconhecido, em termos de segurança, por ali abaixo, pode ser que não seja nada… seja o que Deus quiser, ia ele a pensar.
 
Não me cabia a mim intervir no trabalho do competente TV TAP que sabia o que se passava e actuava na perspectiva de quem ensina alguém.
 
Ele já estava senhor da situação.
 
E que senhor! Aqueles “velhos” TVs eram o máximo em competência e não só.
 
Alguns até podiam ser nossos pais. Tinham a autoridade da competência, do muito saber e o nosso respeito.
 
Voltemos à história.
 
Perante a incapacidade dos outros dois tripulantes da PIA em emendarem o esquecimento do Chefe, natural, dadas as circunstâncias, o meu camarada TV TAP agarra no grosso checklist e bate com ele no ombro do Comandante.
 
O TV paquistanês assiste, horrorizado.
 
O Comandante vira-se muito admirado para trás e o nosso TV diz-lhe:
 
- Altitude!
 
E aí ele percebeu.
 
E sem nenhum conflito “intertribal” ficámos a voar na altitude e velocidades certas.
 
Não sei quando é que as “Novas Tecnologias” foram realmente implementadas na PIA.
 
Mas não foi no nosso tempo, isso sei eu…
 
Era assim que se voava em algumas companhias de aviação.
 

(Actualizada em 6 de Maio de 2014)

Linha Aérea e outros voos - Viagem à Pérsia no B 747 da TAP/PIA

Em 1976, após a descolonização e com o êxodo de quase um milhão de portugueses de Angola e Moçambique, a TAP ficou com uma frota desajustada para o tráfego que conseguia captar.
E assim teve de alienar os dois Boeing B-747 mais modernos da nossa frota.

Para grande tristeza de toda a gente na TAP, os nossos dois melhores aviões foram vendidos à PIA, Pakistan International Airlines.

Do negócio fazia parte a assistência aos Pilotos e Mecânicos paquistaneses.
Eram os primeiros Jumbos que eles voavam.

Eu participei, voluntariamente, mas pago, como co-piloto, do primeiro grupo a voar com eles. O meu Comandante era o Com.te Ribeiro, um gentlemen. Chefe da frota do B-747 da TAP.

O Comandante Ribeiro (de camisa grenat) com um Mecânico de Voo, em Rawalpindi, Paquistão

O nosso Mecânico de Voo, como se chamava na altura a classe, era o meu muito estimado amigo Pires Fernandes, que já nos deixou. Foi de paixão o relacionamento com aquele bom e sabedor homem, fundador da maior empresa portuguesa de metalo-mecânica.

O saudoso Pires Fernandes prova a

água de um bebedouro público em Teerão

O nosso contracto teve início em Maio de 1976, mas o 1º voo, Londres – Karachi, era só no dia 8 desse mês.

- 8 de Maio…?!
- Mas eu sou piloto da PIA desde o dia 1, pensei eu...

O Com.te Ribeiro, contactado por mim, disse-me que nada havia no contrato que me proibisse estar em Londres no dia 1 de Maio. Mas eles podiam não aceitar, dado que o 1º voo seria só daí a 8 dias e com ele a chefiar.

- Posso ir já?
- Por mim… disse ele.


E fui.


No Aeroporto de Londres, Heathrow, fui à procura das operações da PIA e apresentei-me. Grande surpresa!

- Já!?

- Por contracto, estou ao serviço da PIA desde hoje… disse-lhes, calmamente.

Depois de vários telefonemas perguntaram-me o que é que eu queria fazer.

- Mandem-me para um Hotel, até ver.

- Quer dinheiro?

- Eu tenho. De momento não preciso.


Não tinha nem um tusto...


- Ok, tome lá um voucher para 3 dias de Hotel enquanto resolvemos o problema.

Três dias depois, que passei magnificamente instalado num luxuoso hotel de 5 estrelas virado para Hyde Park, com Rols à porta e muitos Árabes a entrar e a sair, fui contactado por um Com.te da Pia que me deu as ajudas de custo dos 3 dias anteriores e um voucher para mais 2 dias de hotel.

Esta cena durou os 8 dias, até à descolagem para Frankfurt/Teerão, escalas intermédias para Karachi.

O ex-B 747 da TAP à saída de Londres, agora com o visual da PIA e a carrinha da Pan American, Companhia de Aviação que já não existe

As ajudas de custo eram de 1,5 US$, por hora, de calço a calço. Eu explico: desde que o avião em que eu fosse parasse na Aerogare de destino, até que o avião em que eu partisse saísse da Aerogare para a descolagem. Cheguei a Londres dia 1 à tarde e saí para Frankfurt dia 8, também à tarde.
Os meus 3 filhos foram assim vestidos na Mother Care. Devem ter sido dos miúdos mais bem vestidos em Lisboa nessa altura...

Fui o único a ter uns dias de férias pagas, em Londres. Ou em qualquer outro lugar. Eles acordaram num instante e não deixaram sair antecipadamente mais ninguém de Lisboa para lado nenhum, até ao fim de Agosto…

O meu trabalho, a bordo, era dar as cartas de Navegação Jeppesen ao meu Com.te e arrumá-las depois no fim do voo. E conversar, pouco, com o meu colega asiático e muito com o pessoal de cabina. Cansativo…

Em Frankfurt as estadias eram no hotel Intercontinental, à beira do rio Main.

      Em Frankfurt, na janela do meu quarto de Hotel


Normalmente de um ou dois dias.


Em Teerão, onde fiquei uma semana na primeira vez, do hotel só me lembro que tinha quartos grandes, com tapetes que convidavam a andar descalço. E eu andava. Afinal estava na Pérsia! Autênticos tapetes persas que até parecia que massajavam os pés...

Aeroporto de Teerão com o conhecido Monumento ao fundo e as montanhas cobertas de neve, em Maio

O Xá Mohammad Reza Pahlavi ainda reinou mais 3 anos, até 1979. Pude pois visitar alguns locais emblemáticos da cidade como o Palácio de Golestan, as Jóias da Coroa e as Mesquitas azuis (pela cor dos azulejos).

  Uma das belíssimas Mesquitas Azuis

Pormenor da Mesquita   

O pequeno Palácio de Golestan era usado pelo Xá Reza Pahlevi nas recepções oficias a Reis, Presidentes e Embaixadores. Na sala do trono, do enorme, enorme, trono cravejado de diamantes, as paredes são todas cobertas com vidrinhos pequenos, como as bolas das discotecas. Imagine-se a luz reflectida naquela sala de grandes candelabros em cristal!

Palácio de Golestan, Teerão, Sala do Trono

O Trono

Ao longo dos corredores do Palácio estão expostas todas as ofertas feitas pelos Reis, Presidentes e Embaixadores, de tudo o Mundo.
Ali vi o que o Reino de Portugal ofereceu à Pérsia.

Quanto ao Museu com as jóias da coroa, moderníssimo, incluíam o vestido que a Farah Diba usou na boda. Todo ele, incluindo a cauda, 12 metros de cauda, era também cravejado de diamantes…

Em Londres tinha visto uma pequena imitação destas Jóias da Coroa… na London Tower.

Um grande problema em Teerão era atravessar as ruas.

A rua do Hotel tinha 6 faixas de rodagem, num só sentido, pejada de carros em grande velocidade. O Hotel ficava mesmo a meio de um grande quarteirão, o que obrigava a um razoável desvio para ir até aos semáforos.

Nós, os tripulantes portugueses da PIA, não conseguíamos atravessar aquilo, ali. Como? Eram 6 faixas e muito trânsito…

Mas os e principalmente as, iranianas, não tinham o mínimo problema. Com ou sem crianças pela mão, em amena cavaqueira, ainda sem as burkas, saiam do passeio quando queriam e era só passearem-se no meio das setas a falar umas com as outras, até ao fim do combate, no meio dos Índios, que era o que nos parecia aquela travessia. Nunca consegui atravessar aquela rua, ali. Nunca!

A bordo daqueles aviões que eu conhecia tão bem e já não pertenciam à TAP, a vida, para nós tripulantes portugueses, era muito agradável.

Principalmente para mim, o mais novo e o mais “desempregado”. As minhas funções naquele primeiro mês eram principalmente de public-relations.

Mas na verdade eram mais de “farniente” do que de outra coisa.

O Paquistão, em 1976 tinha mais ou menos 70 milhões de habitantes.

E a PIA só tinha alguns milhares de empregados.

Ser empregado da PIA era melhor do que sair o Euromilhões, que só sai uma vez, quando sai. Aquele emprego podia ser para a vida. Bem pago, viagens de borla a todo o Mundo. Estadias em Hoteis, etc.

Mas herdaram da Índia, de quem se tinham separado uns 30 anos antes, a ideia das castas. A bordo, ao Comandante mal se dirigia a palavra, tão lá em cima ele vivia! E no B747 era mesmo verdade. Para se ir ao cockpit tinha de subir umas escadas.

O avião até tinha um sistema de comunicações internas bem concebido. Na TAP, um tripulante, no Cockpit, quando queria alimentar-se ou beber um café, usava o telefone interno, ligava à galley da frente e pedia, se faz favor, à colega ou ao colega que o atendia, o que queria, caso fosse viável naquele momento.

Mas na PIA isso não era assim. Pelo menos para o Comandante Chefe da PIA , que era o Comandante aprendiz daquele meu primeiro voo.

Tripulação da PIA

O senhor Comandante, quando queria alguma coisa, carregava no botão de chamada do telefone, continuava a conversa que estivesse a ter sem agarrar no telefone e esperava que o Comissário, que estava encarregado só do Cockpit, sem mais outra função, lhe aparecesse lá em cima, muito prontamente. E aí sim. O Comandante, sem se virar para trás, dizia:

- Café!

-Yes Captain!

Era assim…

E como connosco não era assim, mas ”faxavor” para aqui, “faxavor” para ali, muito obrigado, desculpe, etc., etc., nem a Farah Diba, nem o Xá Reza Pahlevi nem o Musharraf (que seria ainda uma criança na altura) eram melhores servidos a bordo do que nós. Algumavez!?

Nas estadias na Europa, quando o grande avião parava na placa, havia normalmente um Autocarro ao fundo das escadas a recolher rapidamente os maltrapilhos tripulantes de cabina (isto passa-se em 1976, ainda o Ossama Bin Laden era menor) que eram internados numa Pensão ou Hotel de 2 ou 3 estrelas.

Para a casta superior, os senhores Comandantes e Co-pilotos, havia táxis.

Rumo a Hotéis de 4 e 5 estrelas.

À chegada a Karachi, no primeiro voo, quando me preparava para levar do cockpit o meu saco de cabina, fui avisado que não devia fazer inflação, ou seja, os sacos eram sempre carregados por um serviçal cujo único ofício era carregar os pertencem dos senhores pilotos, não fossem eles cansarem-se… ou não houvessem 70 milhões de paquistaneses à espera desse emprego.

Aeroporto de Carachi em 1976

Passei os meses de Maio e Agosto de 1976 ao serviço da PIA, em voos na Europa e de e para Karachi.
No mês de Maio fui assistente. No mês de Agosto a coisa mudou de figura. Trabalhei sempre como Co-piloto oficial, em todos os voos, até ao último dia.

Voo que correu mal, muito mal.

Mas a mim correu bem, muito bem, muito bem mesmo. 

Vejam a história aqui.

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Nota:

Os B 747 da TAP que foram vendidos à PIA:

(Actualizada em 02 de Março de 2019)

Linha Aérea e outros voos - As Bruxas do Funchal

De como o Além e os de cá chegaram à fala...

O título desta história não relaciona as pessoas com bruxas. É simplesmente uma associação do Misterioso com o Desconhecido...

No final dos anos 70 havia um grande interesse pela Astrologia, pelo oculto, pelo desconhecido, enfim…

Toda a gente conhecia alguém com “poderes”. Lia-se tudo o que havia sobre Espiritismo, Allan Kardec, Cartas Astrais, leitura da sina, Tarot e por aí fora.

Havia muita curiosidade e em muitas casas organizavam-se sessões de Espiritismo com o pouco que se sabia. Normalmente com a ajuda de uma vizinha ou amiga que entretanto sabíamos que era médium ou tinha os tais “poderes”.

Uma grande folha de papel com o abecedário e os números também a toda a volta, os participantes sentados à mesa com um pires de chávena de chá no meio do papel. Uma marca na borda do pires, uma cadeia de mãos dadas e um dedo indicador de cada um no pratinho.

- E agora?

E agora espera-se que um espírito se manifeste e coloque a marca do pires em frente a uma letra ou número. E o pires, estranhamente, com vontade própria, vai andando com os dedos em cima, sem o forçarem, pela estrada de letras e números.

E vai contando estórias de arrepiar, às vezes…
 
Quando o pires descola, de mansinho, rumo ao alfabeto ou aos números, a razão ausenta-se incapaz de lutar e vai dizendo baixinho “é mentira, não acreditem, alguém está a empurrar o pires, isto é uma treta!”. Mas à medida que se afasta e a lonjura impede que a ouçamos, também aquele movimento suave mas contínuo nos transforma instantaneamente em actores de uma realidade paralela. Acrescem-nos “poderes”…
 
Não há nada a fazer. A emoção despreza a razão e entramos num Mundo Novo.
 
Verdade ou mentira, logro ou realidade, o que é que isso interessa?
 
Vamos ver o que isto dá. Grande entusiasmo!

Alguém de fora da cadeia de mãos dadas toma nota dos caracteres onde a marca do pires se demora mais e vai formando palavras. E frases.

À medida que o espírito comunica. E fazem-se-lhe perguntas. E descobrem-se coisas estranhas.

E quem sabe vai tomando a iniciativa da conversa. E os outros todos crédulos ou cépticos ficam mais ou menos estarrecidos mas todos entusiasmados. Alguns com muito medo.
 
E o espírito que por ali deambula, provavelmente farto do nada em que talvez viva (viva?) desabafa e leva a conversa para onde quer.
 
Era muito divertido mas perigoso, diziam os entendidos. Cuidado com as crianças, que iam recambiadas para o quarto brincar com as bonecas ou os carrinhos de corrida.
 
Cuidado sobretudo com alguns espíritos que andam por aí sem rumo e podem ficar por aqui e as coisas podem começar a desandar cá em casa.
 
Eram uns serões aterradoramente divertidos…
 
Até que chega o fatídico dia 19 de Setembro de 1977.
 
Que foi o dia do acidente do avião da TAP no Funchal.

A pista onde se deu o acidente era assim, antes da primeira pequena ampliação. Mesmo junto ao mar, no prolongamento da pista, o local onde foi parar o Cockpit do avião no dia do acidente

Muitos mortos. Sobretudo muitos amigos desaparecidos entre os tripulantes da TAP.

Muitas amizades desfeitas com os vário tripulantes que pereceram. Muitas famílias destroçadas. E algumas famílias que já estavam a caminho da separação e aqueles que se preparavam para preencherem os vazios que se iriam seguir. E que nunca mais foram preenchidos.

Nos meses seguintes, no Hotel Atlantis, junto ao Aeroporto da Madeira, onde os tripulantes da TAP ficavam muito bem instalados, muitas conversas houve, muitas confidências se fizeram. Muitos apelos a quem poderia pôr em contacto os de lá e os de cá. Muitos problemas que talvez se pudessem solucionar assim, quem sabe? Tentar não custa.

O Hotel Atlantis no Machico

E muita gente que se revelou ser capaz de ajudar. E que o tentou fazer. Pelo menos acalmando os espíritos, de cá. E os de lá talvez também, não sei…

Mas houve quem dissesse que sim. Houve quem conseguisse o melhor nos dois mundos paralelos. Afinal quem sabe que mundo é este e se outro existe ou não...

As conversas sobre os espíritos faziam parte do dia-a-dia. Os cépticos gozavam com o que se ia passando, participassem ou não dos trabalhos.

Mas às vezes calavam-se. Mudos de espanto e sem explicações. E se calhar com medo…

Como naquela tarde...

Em que dois grupos de tripulantes se juntaram em duas mesas, no mezanino do Hotel, sobre a Recepção, a jogar às cartas e a conversar sobre o assunto.

- Eu não acredito em nada disso!

- Mas devias ter mais respeito.

- É tudo conversa, só vendo! O espírito que se manifeste.

- Manifeste como? O que é que queres dizer com isso?

- Manifeste! Faça qualquer coisa que se veja! Que eu perceba que é um espírito que está aqui.

Neste momento, sem ninguém o chamar, o elevador abre a porta e fica parado com a porta aberta, ali mesmo ao nosso lado.

- Estás a ver?!

- Mas o que é que eu estou a ver? Um elevador com a porta aberta… nada mais!

- Para estar aqui foi porque alguém o chamou e nós estamos aqui todos juntos, sentados.

- Avariou! E daí?!

E nesse momento o elevador, tomado de brios raivosos e daquela força toda que o Além lhe deu logo ali, põe-se a dialogar com ele.

À sua maneira. Mas de modo a que o tomassem a sério.

Começou a abrir e a fechar, rapidamente, as portas, que se moviam com grande estrondo, tal era a velocidade dos movimentos.

E sem parança!

Até parecia que estava a olhar para ele, mão nas ancas, desafiador…


- Atão pá, o que é que tens a dizer a isto, agora!?

E nós sem fala a olhar para aquilo!

E isto durou o tempo suficiente para o recepcionista do Hotel dar por ela, subir as escadas até lá acima e zangar-se connosco porque estávamos a brincar e a estragar o elevador. Teve que o desligar para conseguir vencer o Além...

E ninguém se tinha levantado das cadeiras pelo menos nos últimos dez minutos…

Ainda hoje não tenho explicações para tal. E eu estava numa das mesas…

Não sei se foi por tanto espírito ter vivido naquele Hotel em tormentos que nem se adivinham sequer, por tanta ajuda pedida (e alguma realmente conseguida – pelo menos alguns, de cá, sossegaram…) por tanta ajuda se ter perdido, pelos certamente inúmeros conflitos “espirituais” entre os de lá que não conseguiam chegar aos de cá, não sei se foi por tudo isso mas a verdade é que entre tamanha tragédia, tantos tormentos e convulsões, em conclave, os de lá decidiram:

«Esta casa está transformada numa espécie de Embaixada do Além na Terra, à revelia dos Entes realmente Superiores e por isso:

- Deite-se o Hotel a baixo!»

E o Hotel foi mesmo demolido, por implosão, anos depois.

Dia 28 de Março do ano 2000 às 09h45m:

A implosão do Hotel Atlantis

Incrível, não é?

Era um magnífico Hotel, o Hotel Atlantis...

A implosão vista de outro ângulo, com as obras da ampliação final da pista à vista

(Vejam dois vídeos ilustrativos do sucedido, um é da RTP, no fim deste artigo)

Numa das minhas estadias nessa altura, muito antes da implosão, organizou-se uma sessão com o pires, no quarto de uma das mais reputadas especialistas no assunto.

Uma colega que tinha participado num longo diálogo entre uma família dividida. Os de cá e o de lá acertaram mesmo os problemas. Ela, portanto, sabia o que fazia. Era uma autoridade e uma excelente pessoa, também.

E um grupo de muitos tripulantes juntou-se, numa tarde chuvosa, num dos bons quartos do Hotel para uma possível conversa com o Além. Com a ajuda dela. Podia ser que alguém viesse falar connosco. Era aliciante. E fomos todos.

Com um senão. No quarto ao lado e deliberadamente não informado, estava hospedado um tripulante muito pouco aceite em intimidades pela maioria de nós. Era PC e dos muito activos. Até distribuía livros nas instalações da TAP e nas estações de metro. E tinha uma filha da idade da minha, muito bonita e simpática que por vezes ia a nossa casa. Gostávamos muito dela.

Quem também não ia à bola com ele era um Comandante muito estimado por todos por ser quem era e por ser também um genuíno Nobre desvairado, completamente desinibido, que quando voava com ele, na descolagem, assim que o avião deixava a terra, virava-se para trás, para o Técnico de voo e dizia:

- Diz aí ao fdp do Co-piloto para por o trem em cima!

Pois nessa tarde a preocupação era não fazer muito barulho, não fosse o tipo do quarto ao lado dar com a língua nos dentes e transformar uma tarde de convívio despretensioso e curioso num acontecimento menos próprio que poderia ter de fazer intervir as nossas chefias da TAP.

E lá começou o pires do pequeno-almoço a andar ás voltas na toalha de papel, carregado de dedos indicadores, afanosamente á procura das letras e números que mais lhe interessavam para comunicar o importante que nos tinha a dizer.

E os mais cépticos na galhofa, como de costume.

- Calem-se! Se não acreditem, vejam só!

- Não façam barulho! Cuidado com o “vizinho”!

- Estás a escrever? O que é que já disse?

- Continuem! Eu digo no fim.

Pareceu-me estranha a voz do escriba. Deve haver algo de estranho no que o espírito está a querer comunicar, pensei para comigo mesmo.

E no meio de calem-se e como vai a escrita, e da muita concentração que aquilo requeria para criar a energia que fazia andar o pires (ainda por cima com tanto dedo indicador às costas) achou-se por bem saber com quem estávamos a falar.

- Vá lá… diz lá o que escreves-te.

- Vocês não vão acreditar!

- Lê lá, deixa-te de coisas!

- Ok. Então é assim: o que aqui está escrito é o seguinte. Eu passo a ler:

“O FDP DO xxx  É COMUNISTA”

Claro que o pires, nessa tarde, não teve mais vontade de andar por ali às voltas e acabámos todos a falar de coisas menos estranhas, entre golos de whisky e muitos cigarros.

No ano de 1978 a coisa acalmou bastante…

E uns tempos de pois, numa segunda ampliação, antes da actual, a pista ficou com este aspecto.

Assim, as aterragens tornaram-se mais fáceis...

Resumindo, eu não acredito em Bruxas.

- Pero que las hay, hay!

E a Maria Isabel Camacho-Santos, a Camachinho, Assistente de Bordo na altura, hoje a viver a reforma nos Estados Unidos, comentou assim esta história, no dia 28 Set 2011, no Facebook:

"É por isso que te amo! Estava la', ouvi as portas do elevador e assisti a tudo o que dizes no blogue. Uma coisa é certa se não escreves um livro quem te vem puxar as pernas depois de morrer sou eu. Já estou com a lágrima teimosa cara abaixo. LUV U"

E noutro comentário ao Blogue, do dia 27 de Setembro de 2014, que podem consultar, alguém escreveu:

«O que é curioso é que o João (O Comandante João Lontrão) consultou um respeitado astrólogo tempos antes (que também eu consultava) e que também já não está entre nós. E que entre outras leituras previu um acidente na vida do João, não especificando se o mesmo era pessoal, rodoviário ou outro».

VIDEOS incluidos:


Da RTP:

A sina do Hotel Atlantis no Machico

De Rui Martins:
Breve História do Aeroporto da Masdeira


(Actualizada em 30 de Abril de 2014)

Linha Aérea e outros voos - Borrego em Bogotá

(Em linguagem aeronáutica, "Borregar" significa abortar uma aterragem)

Esta é uma história sobre um dos mais difíceis acontecimentos da minha vida aeronáutica.

Ilustra toda a grande complexidade do que é a Aviação Comercial.

 
 
Revela também porque é que a TAP é desde sempre uma das mais Seguras Companhias de Aviação do Mundo.
 
E como é tão importante uma boa formação técnica, a todos os níveis, dos seus pilotos.
 
Orgulho-me de ser piloto da TAP (reformado mas SOU!) e de ter pertencido aos quadros de instrução como Instrutor de Simulador e Verificador de Linha.
 
Esta história, que protagonizei, pretende mostrar como de um brevíssimo momento para o outro, em Aviação Comercial, uma situação aparentemente normal passa, em milésimos de segundo, para um potencial cenário de grande tragédia.
 
E como todo o Saber adquirido por um Piloto vem ao de cima.
 
Neste caso o meu Co-Piloto no momento.


 

Vamos à história...

Em meados de 1994, um grupo de Pilotos da TAP chegou a Buenos Aires para fazer o lançamento do novo avião das Aerolíneas Argentinas, o Airbus A310 que já voávamos na TAP, num acordo entre as duas Companhias e os Sindicatos de Pilotos de ambos os países
 
Os Argentinos pretendiam inaugurar duas novas linhas, entre Buenos Aires e Nova Iorque em voo directo, em A310 e Buenos Aires e Los Angeles, via Bogotá ou Lima.
 
Já operavam a linha de Nova Iorque em Boeing 747 mas com aterragem intermédia em Miami,
 
No seu centro de Instrução deram-nos uma breve explicação sobre a operação nos aeroportos em que íamos operar e que ainda não conhecíamos.

Até podia ser eu a aterrar em JFK...

Sobre Bogotá e o seu Aeroporto Internacional El Dorado, foi-nos dito que ficava num planalto cercado por montes numa espécie de grande buraco.

E que avistá-lo no meio dos morros era simples.

Havia sempre um grande cúmulo-nimbo (uma grande nuvem de desenvolvimento vertical acentuado, associada a trovoadas, fortes aguaceiros e rajadas de vento) sobre o Aeroporto… era só olhar à roda para ver onde ficava Bogotá. Um pouco anedótico mas não fugia muito à verdade.

 

Da Wikipédia:
 
«O Aeroporto de Bogotá é o primeiro aeroporto da América Latina pelo movimento de carga e de passageiros (ano de 2005).

O Eldorado ou El Dorado é uma antiga lenda narrada pelos índios aos espanhóis na época da colonização das Américas.

Falava de uma cidade cujas construções seriam todas feitas de ouro maciço e cujos tesouros existiriam em quantidades inimagináveis.

É uma lenda que se iniciou por volta de 1530 com a história de um cacique ou sacerdote dos muíscas, indígenas da Colômbia, que se cobria com pó de ouro e mergulhava em um lago dos Andes.

Inicialmente um homem dourado, índio dourado, ou rei dourado, foi depois fantasiado como um lugar, o reino ou cidade desse chefe legendário, riquíssimo em ouro.

 

A balsa Muisca que está no “Museu do Ouro” de Bogotá, acabou por se tornar a imagem indissociável da história do El Dorado.

A Balsa Muisca foi achada numa gruta, no município de artesãos Pasca, ao sul de Bogotá, em 1856 por três camponeses, entre outros numerosos objectos de ouro.
 
A balsa retrata os Muiscas realizando na lagoa uma cerimónia que foi dado o nome de El Dorado. Nela o herdeiro do cacique, coberto em pó de ouro, toma posse de seu mandato com uma grande oferta aos deuses. Essa representação aparece no centro de uma lagoa rodeada pelas principais chefes e seus seguidores, todos enfeitados com ouro e penas.»

 
 
Bogotá ficou-me para sempre guardada como uma cidade encantadora, com uma vivência um pouco mágica, de gente muito afável, mas com a sombra do conflito com a guerrilha sempre presente.


   - O Museu do Ouro é absolutamente fabuloso!


E é tão rico que tem permanentemente 7 exposições temporárias a circular pelo Mundo.

E Bogotá tem também muitas lojas de venda de esmeraldas lindíssimas.
 
Voltando à história do "borrego", a Aerogare estava na altura em remodelação. Tinha uma parte pequena muito moderna, mas o resto…
 
Era tudo tão mau que recentemente tinham resolvido demoli-la e fazer tudo de novo, de tal modo a estrutura era deficiente.

Aeroporto Internacional El Dorado, de Bogotá

Nos voos de e para Los Angeles ficávamos em Bogotá, alojados no Hotel La Fontana. Muitíssimo simpático.
 
Num desses voos, em trânsito de Los Angeles para Buenos Aires, a aproximação e aterragem coube ao Comandante Henrique M. que na altura era o meu Co-piloto naquele voo. Fizemos o briefing com mais detalhe, naquela noite, porque a aproximação iria ser de precisão dado os bancos de nevoeiro que cobriam quase todo o planalto.
 
Numa situação destas, o piloto “not flying”, aquele que não está aos comandos e não vai aterrar, além dos procedimentos gerais, deve olhar para fora até ao possível contacto visual com a pista.
 
O “pilot flying” esforça-se por seguir rigorosamente o que lhe é pedido electronicamente no painel de instrumentos.
 
E só pode olhar para fora se e quando, na altitude mínima legal para ver a pista e poder aterrar visualmente, a zona de aterragem estiver com visibilidade para tal.
 
Naquela noite, neste ponto exacto do nosso voo, a poucas dezenas de metros de altura, a cabeceira da pista e o ponto onde iríamos tocar nela, estavam com razoável visibilidade.
 
Legalmente estávamos em condições de prosseguir para a pista e eu, cumprindo o procedimento de “pilot not Flying”, confirmo ao piloto que está a pilotar que podemos continuar a aproximação e aterrar.
 
E aí trocam-se as posições: quem vai aterrar olha para fora e quem não está aos comandos preocupa-se com o que os instrumentos dizem, não vá a o “pilot flying” distrair-se com a pista e esquecer algum item importante…Mandam as regras.
 
E é neste momento que o Henrique M. põe suavemente o avião no chão, reduzindo simultaneamente a potência dos reactores.
 
Eu tinha espreitado, milésimos de segundos antes, para fora e o farol de aterragem iluminava perfeitamente a linha central da pista. Tudo certo.
 
E foi no exacto momento que voltei a olhar para os instrumentos que o meu Co-Piloto, inexplicavelmente, resolve aplicar potência máxima, empurrando as manetes todas à frente, motores a fundo.
 
Em menos de milésimos de segundo achei que devia intervir. Aquilo não fazia sentido nenhum! Estávamos no chão e ele estava a meter a potência toda!?
 
Ponho a minha mão por cima da dele e preparo-me para o forçar a cortar novamente a potência, antes que fosse demasiado tarde.
 
E é nestas alturas que toda a experiência, bom senso, calma, muita necessidade de decidir rapidissimamente nos levam a um terceiro estádio seguido de decisão, em minúsculas fracções de tempo:
 
- Eu confio no Henrique M. Se ele está a borregar é por algo que eu não sei neste momento. Se eu o contrariar, agora, neste preciso momento, vamos criar um conflito entre os dois que vai acabar em tragédia.
 
Tirei a mão de cima da dele, sobre as manetes dos reactores e executei os procedimentos de “pilot not flying” que me cabia fazer, agora que estávamos novamente no ar. Quando o voo estabilizou virei-me para o Henrique e perguntei-lhe:
 
- O que é que aconteceu!?
 
- Assim que o avião tocou no chão entrámos num banco de nevoeiro e eu deixei de ver a pista. Àquela velocidade, sem ver a pista, os faróis todos acesos a bater no nevoeiro, como é que conseguia terminar a aterragem? Assim, fomos logo para o ar, com a muita velocidade que ainda tínhamos e a potência máxima já metida.
 
Fiquei perfeitamente esclarecido e 100% de acordo com aquela segura decisão.
 
E o facto de termos utilizado toda a potência daqueles grandes reactores mesmo ao nível da pista, fez com que o muito calor gerado e a forte deslocação de ar tivessem varrido o nevoeiro e a aterragem que foi feita logo a seguir não tivesse tido necessidade de procedimentos especiais. A visibilidade foi boa até o avião parar.
 
São estes pormenores que fazem com que, tantas vezes, na Aviação Comercial, as vidas de muita gente que viaja confortavelmente sentada em boas poltronas, a breves minutos de encontros tão esperados, têm o destino a andar numa roleta, sem o saberem…
 
E por vezes os passageiros ainda deixam o avião a atirar “piropos” ao Comandante que deixou bater com força o avião no chão durante a aterragem.
 
Mas é mesmo assim...

(Actualizada em 30 de Abril de 2014)