sexta-feira, 30 de setembro de 2011

Linha Aérea e outros voos - Efeito das “castas” num voo de Boeing B747 da PIA


Aviação moderna num país asiático no Séc XX.
 
 

Tal como contei aqui na história a que chamei “Descolagem de Londres na PIA, no ex-Boeing 747 da TAP”, passada em 1976 durante os voos que alguns tripulantes da TAP fizeram de assistência aos colegas paquistaneses (pela venda de dois desses aviões da TAP às linhas aéreas do Paquistão) as relações entre os tripulantes paquistaneses em voo, pilotos ou não, reflectiam muito o grande desfasamento entre classes que existia naquela sociedade.
 
 

Na TAP por exemplo e suponho que em qualquer outra Companhia de Aviação do Mundo Ocidental, quando um dos pilotos, Comandante ou não, queria beber um café, tocava num botão existente no painel por cima da cabeça. Isso accionava um toque de telefone na galley lá em baixo, junto à primeira Classe. Uma das Assistentes ou um Comissário atendia-o e o diálogo correspondente estabelecia-se, ambos ao telefone. E quando fosse possível o café lá aparecia no cockpit.
 

Na Pia, nem pensar! Para começar havia um único tripulante exclusivamente de serviço aos Senhores Pilotos. E quando uma dessas Excelências se desse ao incómodo de tocar naquele botão era só para fazer o diligente tripulante subir rapidamente as escadas, entrar no cockpit e perguntar em que podia ser útil. Por norma o pedido era breve, lacónico, sem que o intocável Senhor se dignasse voltar-se sequer:
 

- Café!
 

Sem mais nenhuma palavra…
 

Como justificação diziam-me que no Paquistão havia 70 milhões de habitantes e um emprego daqueles era uma bênção do céu.
 

Outro exemplo. Na minha primeira chegada a Carachi para iniciar o meu contrato preparava-me para agarrar na minha pasta para desembarcar, isto ainda dentro do cockpit.
 

- Não faz isso! Não faz inflação!
 

Acontece que havia um carregador só para levar todas as malas dos Senhores Pilotos.
 

E uma última… À chegada às nossas escalas, Londres, Teerão, etc., havia um táxi para os Senhores pilotos e o resto ia num qualquer autocarro, evidentemente para hotéis de estrelas de diferentes cintilações.
 

Mas em ambiente técnico, no cockpit do avião mais evoluído que existia nesse tempo, as “castas” não podiam reflectir-se na natural diversificação de competências entre os seus tripulantes. Um Comandante não podia, não estava certificado para tal, executar as funções do Mecânico de Voo. Nem sequer sentar-se no local de trabalho do Co-piloto. 

Alguns estavam certificados mas por serem instrutores de voo.
 

Qualquer dos dois pilotos a bordo podia executar sozinho, e ainda hoje isso é naturalmente assim, as funções do outro, ambas as funções simultaneamente, mas só em emergência.
 

Na PIA, naquele tempo, 1976, não era bem assim. Ou pelo menos nem sempre era assim.
 

Para um piloto treinado na boa escola TAP, muitas aulas teóricas seguidas de 40 horas de “voo” em simulador em Seattle, USA, sede da Boeing, mais os voos de instrução sem passageiros, todo o entrosamento entre as diversas competências em voo estava bem construído e sempre sujeito a afinações.
 

E quem errasse, fosse em que procedimento fosse, tal como hoje, seria imediatamente chamado á atenção por um dos outros membros da tripulação no cockpit. Chamar à atenção não é apontar dedos em riste. É só chamar á atenção. E assim os voos se fazem com toda a segurança.
 

No primeiro voo que fiz na PIA a dar a minha fraca assistência (porque, na verdade eu, Co-Piloto na altura, auxiliava mais o meu Comandante TAP do que qualquer outro membro da PIA) estava no cockpit a assistir à aproximação a Teerão. Daí a dois meses estaria eu a voar como Co-Piloto da PIA integrado numa tripulação TAP, a fazer os voos deles. Interessava-me saber como era aterrar nos sítios em que viria a ser eu o executante.
 

No cockpit, na aproximação a Teerão, Maio de 1976, além da tripulação paquistanesa, estava o nosso Mecânico de Voo a auxiliar o colega paquistanês nos complicados procedimentos do vasto painel de instrumentos que ele tinha de gerir.
 

Como, por exemplo, o equilíbrio do avião, no consumo correcto do combustível armazenado em vários tanques. Sempre eram 150 toneladas a consumir com regras bastante restritas…
 

E não era essa a única função dele. Era também a sua correcta integração num cockpit moderno, com a nova filosofia de Recursos Humanos que revolucionara a aviação uns anos antes, a “Nova Tecnologia”.
 

Que obrigava a um desempenho conjunto e simultâneo entre os três tripulantes, baseado na leitura/resposta de checklists escritos, publicados e certificados pela Autoridade Aeronáutica de cada País.
 

Antes, nas emergências, fazia-se tudo de cor e em voz bem alta para todos ouvirem. Com o stress de cada um na execução do que tinha de fazer, nem sempre se ouvia bem o que os outros diziam, ou se ele falhava nalguma coisa.
 

Era um grande stress a juntar ao que já tínhamos com a emergência declarada.
 

E foi com este espírito que o nosso competente Técnico de Voo (anteriormente chamado Mecânico) ao observar que o Comandante não tinha acertado no instrumento devido a altitude a que estava autorizado a descer pelo controle de Teerão, avisou o colega da falha que o Co-piloto também não referiu.
 

O procedimento correcto iria fazer com que o avião, com o piloto automático ligado, ao chegar àquela altitude, a mantivesse e controlasse a potência dos reactores para manter também a velocidade.
 

E como a altitude seleccionada no instrumento á frente do Comandante, selecção feita anteriormente, era menor do que a que estavam agora reautorizados, era bem de ver que o piloto automático iria colocar o avião em situação pelo menos ilegal e muito provavelmente em rota de colisão com outro avião, ao continuar a descer para a altitude realmente seleccionada no momento.
 

E eu assisti a este diálogo:
 

- Então? Disse o nosso TV (Técnico de Voo) TAP.
 

- Então o quê?
 

- O Comandante não pôs a altitude no instrumento. Reparaste?
 

- Eu vi.
 

- E então?
 

- Então o quê? Repetiu ele e o nosso TV sem perceber.
 

- Tu não lhe dizes nada!?
 

- Quem?! EU?!!!...
 

Faltavam poucos pés (nos aviões a altitude mede-se em pés, 33cm cada pé) para o piloto automático ultrapassar a altitude legal para que o avião estava autorizado e lá ia ele de olhos fechados, a gemer, dentes a ranger, a mergulhar para o desconhecido, em termos de segurança, por ali abaixo, pode ser que não seja nada… seja o que Deus quiser, ia ele a pensar.
 

Não me cabia a mim intervir no trabalho do competente TV TAP que sabia o que se passava e actuava na perspectiva de quem ensina alguém.
 

Ele já estava senhor da situação.
 

E que senhor! Aqueles “velhos” TVs eram o máximo em competência e não só.
 

Alguns até podiam ser nossos pais. Tinham a autoridade da competência, do muito saber e o nosso respeito.
 

Voltemos à história.
 

Perante a incapacidade dos outros dois tripulantes da PIA em emendarem o esquecimento do Chefe, natural, dadas as circunstâncias, o meu camarada TV TAP agarra no grosso checklist e bate com ele no ombro do Comandante.
 

O TV paquistanês assiste, horrorizado.
 

O Comandante vira-se muito admirado para trás e o nosso TV diz-lhe:
 

- Altitude!
 

E aí ele percebeu.
 

E sem nenhum conflito “intertribal” ficámos a voar na altitude e velocidades certas.
 

Não sei quando é que as “Novas Tecnologias” foram realmente implementadas na PIA.
 

Mas não foi no nosso tempo, isso sei eu…
 

Era assim que se voava em algumas companhias de aviação.
 


(Actualizada em 6 de Maio de 2014)




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