sexta-feira, 7 de novembro de 2014

Linha Aérea . Viagem Presidencial a Oslo




3 de Junho de 1980


 














Como Comandante Verificador de Linha Aérea da TAP fui escalado para chefiar a missão de transportar o

Presidente da República, General Ramalho Eanes,  

numa viagem oficial a Oslo.










 


















Na Noroega reinava Olav V, pai do actual Rei Haroldo V.







Estranhamente esta viagem não está documentada na biografia oficial do Presidente Ramalho Eanes no sítio Oficial da Presidência da República.


Mas eu chefiei essa missão, que começou no dia 3 de Junho de 1980.


E que começou mal.



Confundiu-se  uma missão oficial do mais alto representante do Estado Português com o Militar/Político Ramalho Eanes.

Estou à vontade para o afirmar já que na altura não tinha em grande estima a pessoa em si (hoje estou exactamente na posição contrária...) mas como nunca misturei as águas nestas questões como profissional naquilo que fazia, indignei-me com o sucedido e tudo fiz para dar a volta ao assunto.


Mas afinal, o que é que aconteceu?



Vamos à história:


Uma viagem Presidencial requer uma série de procedimentos estabelecidos em várias reuniões na Presidência da República com todos os responsáveis. No nosso caso, além da condução do voo em si, incluía o tipo de serviço a bordo, a alimentação e o arranjo da cabina com zonas privadas e de convidados do Presidente, como Empresários e Jornalistas. Todos os responsáveis TAP desses serviços assistiram a essas reuniões.

Um dos problemas a resolver foi por exemplo a necessidade do Presidente trocar em voo a farda militar com que embarcaria pelo trajo civil para o desembarque em Oslo.









As reuniões no Palácio de Belém foram presididas por um Piloto Aviador da Força Aérea, Chefe da Casa Militar, o General Estevens. Na altura tinha uma graduação menor.


O Presidente da República teve na altura a amabilidade de convidar um dos Comandantes (iam sempre dois sendo que um tinha de ser Verificador) e a Chefe de Cabina para o jantar de gala que ia oferecer ao Rei Olavo V, em Oslo, durante a sua visita. Encaminhei o convite para o Comandante efectivo do voo, o Primavera.



Tudo resolvido chega o dia em que tudo está pronto e o voo vai sair, com todo o cerimonial destas ocasiões.


A tripulação do meu voo eram,  desculpem aqueles de que já não me lembro os nomes, o  Comandante Primavera, o então Co-Piloto Vieira Dinis,  e a Chefe de Cabina a saudosa Maria Antónia (a Tonica).


O Presidente e a sua mulher estão já a bordo, com todos os convidados anteriormente embarcados.



Faltava só um documento para o avião poder sair.



   O TBP numa foto de arquivo




O CS-TBP tinha só a porta da frente aberta com a escada encostada à espera que o Oficial de Placa a subisse com um documento oficial na mão, denominado "Folha de Carga".

Este documento é sine qua non. Sem ele não se pode iniciar um voo.

Antes da informática era um impresso onde se registava manualmente tudo o que ia a bordo, o respectivo peso e localização como passageiros carga e combustível.




Documento determinante para nos certificarmos a bordo se o número de passageiros coincidia com outros elementos que tínhamos, se a quantidade de combustível registada era o pedido para aquele voo e para sabermos qual o peso total e a disposição de toda esta carga ao longo do avião de modo a avaliar o equilíbrio aerodinâmico do avião, obtendo elementos para cálculo do Cartão de Parâmetros.

Que era um quadradinho de papel onde se escreviam os parâmetros de potência dos reactores a aplicar, velocidades de referência a cumprir e ajuste das superfícies de controlo do avião para a descolagem naquelas circunstâncias.

Complicado como se vê sair sem aquele documento.

Mas estava perfeitamente ao nosso alcance preencher o Cartão de Parâmetros mesmo sem a Folha de Carga, com cálculos aproximados com o que sabíamos ter a bordo.

Mas ilegalmente. Pondo em risco a Segurança e eliminando o ressarcimento de quaisquer indeminizações por parte das Seguradoras à TAP em caso de algum acidente ou mesmo incidente.

Tudo isto em mente, a Folha de Carga não aparecia e o voo, mesmo Presidencial, não podia sair.

5, 10, 15 minutos de atraso para um voo daqueles!

E com toda a gente sentada à espera de nada e nada acontecia realmente. Movimento algum...

Misteriosamente a Folha de Carga não aparecia e ninguém sabia o que se passava.

Nem com longos contactos via rádio com as nossas Operações de Voo que nada podiam fazer porque o documento não era ali elaborado.

E eu, responsável pelo rigoroso cumprimento da parte técnica do voo acordado entre a TAP e a Presidência da República, também nada podia fazer a não ser espumar de raiva, impotente.

Finalmente!

 O Oficial de Placa, ofegante,  apresenta-se no Cockpit com o muito importante pedaço de papel.

Conseguimos sair da Placa com 20 minutos de atraso, a caminho de Oslo, onde o Rei Olavo V esperava pelo nosso Presidente pelas 11h e 30 minutos dessa manhã, de acordo com o Protocolo estabelecido entre os nossos dois países.

Mas o Rei teria de esperar pelo Presidente de uma pequena República que conseguira atrasar um voo, contrariamente à normal actividade da sua Companhia de Bandeira.

Pelas condicionantes políticas do momento, Eanes contra os que se lhe opunham, tive a certeza de que aquele atraso resultara de uma sabotagenzinha. Uma muito pequena pedra na engrenagem da nossa habitual baixa política.




O Comandante Primavera descola então rumo a Norte e sempre acompanhados por uma Esquadrilha de aviões T-38 bi-lugares de treino da nossa Força Aérea, afastámo-nos de Portugal pela Galiza em direcção a Londres, em rota para a Noruega.

Na primeira oportunidade que tive falei com o senhor Presidente e expliquei-lhe todo o sucedido, expressando-lhe o meu desagrado pessoal pela situação, não deixando de enfatizar a anormalidade do sucedido e a minha sensação de se ter cometido um acto deliberado de atrasar o voo. O senhor General Ramalho Eanes ouviu-me atentamente mas nada comentou. Limitou-se a ouvir.



Algures perto de Nantes o Primavera foi esticar as pernas pela cabina e eu tomei então conta do voo.

E resolvi fazer umas contas.

Para conseguir chegar a Oslo âs 11h 30m faltavam-nos uns tantos minutos.

Para cobrir a distância nesse tempo que nos restava teríamos de voar a que velocidade?

Pareceu-me que a velocidade máxima legal, publicada nos Manuais do avião, seria suficiente.

Acelerei o avião até Mach .87.

Fiz o cálculo do consumo de combustível e achei um valor que ainda estava dentro do legal para a nova hora prevista para a aterragem.

Mantendo estes novos parâmetros, conseguiríamos recuperar os 20 minutos de atraso, sem beliscar a Segurança, sem atropelar nenhuma legalidade.

Á custa de um pouco de combustível gasto a mais mas por uma boa causa, entendi eu.

Ao aproximarmo-nos de Londres, comigo ainda sentado no lugar do Comandante, o controlo Inglês pede-me para fazer um desvio que nos iria obrigar a prolongar o caminho pondo em risco a minha estratégia de recuperação do tempo.

Explico ao controlador que aquele não era um voo comercial normal mas sim um voo de Estado, com o Presidente a bordo e que precisava imperiosamente de recuperar o atraso.

Pedi-lhe a sua compreensão.

Como resposta imediata tive a seguinte mensagem:


- Voo TAP está autorizado a seguir imediatamente directo para Oslo.


Nem queria acreditar!

Naquele tempo não havia GPSs nem Navegações electrónicas mas se apontasse mais ou menos para ali, ali, ia directo ao meu destino.

Entretanto entra no cockpit o futuro General Estevens, piloto como eu que olha para o velocímetro fixamente e pergunta um pouco depois, lentamente:


- É verdade o que eu estou a ver...?


Era... E o que ele estava a ver era o ponteiro do velocímetro escondido por baixo de um outro ponteiro, com várias riscas muito Vermelhas, que significava a velocidade limite legal do avião.


- Mas vamos chegar no horário, acrescentei e o Senhor Presidente não vai fazer esperar o Rei Olavo V da Noruega!


Logo a seguir o Primavera volta do seu périplo pela cabina e eu peço-lhe que mantenha os parâmetros do voo.

Estava uma manhã bonita, cheia de sol.

Estatisticamente, as temperaturas médias em Oslo para o início de Junho rondavam os 7ºC. Mas nós tivemos cerca de 24ºC à meia-noite!

Já íamos entretanto para lá de metade da viagem e o atraso ia sendo comido pela velocidade que levávamos. Tínhamos menos de 10 minutos de atraso.

Vamos conseguir....

E foi num instante que chegámos ao limite do Espaço Aéreo da Noruega, onde fomos recebidos por uma esquadrilha de caças também F 5 mas monolugares que nos escoltaram até à aterragem.





Dada a velocidade muito acima do normal procedimento de aproximação, pedi ao Comandante Primavera que iniciasse a descida mais tarde, mantendo sempre Mach 0,87.




No momento que me pareceu o indicado, os speed breaks foram accionados, a velocidade começou a cair rápidamente e a partir daí toda a normal manobra para configurar o avião para a aterragem eminente foi executada de acordo com os manuais.

E finalmente, pista em frente, já à vista há bastante tempo aliás






- Voo TAP, autorizado a aterrar.


Com a destreza habitual o Primavera faz as rodas tocarem suavemente no chão e no final da pista, estacionamento à vista com um longo tapete vermelho, o controlador de Oslo comunica-nos:


- Voo TAP aterrado às 11h e 29m.











Eram precisamente 11h e 30m quando o avião pára.

 Exactamente ao lado daquele tapete vermelho que nos esperava...







O Rei Olavo V não teve de esperar nem um segundo...










Chegámos 4 horas e um pouco mais de 15 minutos depois da Folha de Carga ter resolvido entrar no avião, sem pressas, em Lisboa.

A Imprensa, alguma Imprensa, a do costume, a que faz as notícias que vendem papel, resolveu dar uma de ignorante e dias depois era publicada uma notícia num semanário (não era óbviamente o Expresso) que comentava o "excesso de velocidade desnecessária" que até tinha obrigado a "turbolências desnecessárias" durante a descida (provavelmente referia-se à utilização dos speed breaks, acho eu...).

Não me pareceu uma ideia do jornalista. Alguém lhe deve ter vendido tal brilhante ideia...


Oslo, com temperaturas mais altas que em Lisboa nessa primeira semana de Junho de 1980, proporcionou-nos dois dias de folga que aproveitámos para conhecer melhor a cidade.

Entre passeios de barco e visitas a Museus, valeu tudo.

Um pouco mais a Norte e teríamos visto o Sol da meia-noite. Quando chegavamos ao Hotel perto da meia noite, ainda se podia ler o jornal na rua...


Uma grande estadia para recordar...








De pé: Dalio. Sentados da esq p/a dta: Aragão, Matos (MMA Faro), X, X, Riba Tamega (Rel Públicas), São Maduro, Primavera, X (X > não identificados ou familiares)




















Fui ao National Museum of Art, Architecture and Design, Munch Museum ver O Grito, o célebre quadro de Edvard Munch.

Era aliás um pedido de uma amiga, a Maria João.

- Tens de ver o quadro! 

É realmente impressionante!



































     Da esq p/ a dta: eu, X, X, Matos, Lorga




     Da esq p/ a dta: X, X, Maria Antónia, Vieira Dinis, São Maduro








     Da esq p/ a dta: Vieira Dinis, André Renato, Lorga, Matos












A ilha de Utøya onde no dia 22 Julho 2011 o louco Anders Breivik, diagnosticado com  "narcissistic personality disorder", matou desenas de jovens a tiro.












Uma tripulação de luxo...
Da esq p/ a dta: São Maduro, Maria Antónia























Os nossos colegas a caminho do jantar de gala oferecido pelo Presidente General Ramalho Eanes ao Rei Olav V.

A Tonica estava lindíssima!



Da esq p/ a dta: Primavera, Maria Antónia, X





O dia 6 de Junho acordou com a hora da partida...




Não há mal que sempre dure nem bem que não se acabe...


Uma estadia magnífica, uma tripulação de luxo.




Da esq p/ a dta: Rui Quinta, Riba Tamega, Maria Antónia, X, André Renato, Lorga, São Maduro, Dalio, Dr. Maia Malta (Rel Públicas) e X












O Rei Olav V e o filho despedem-se  



Chegámos a Lisboa com a noção do dever ter sido bem cumprido.


Pudera! Em tão boa companhia...






NOTA : Excluindo as 4 primeiras imagens que ilustram esta história, todas as outras são da minha autoria.

Obrigado ao Luis Santiago Baptista Coelho, ao Mike Delta e ao José Piconez pela identificação dos colegas nas fotos





Vídeo da RTP, Arquivo:
Biografia de Ramalho Eanes










4 comentários:

  1. Caro Sr.Comandante Gabriel Cavaleiro tenho lido o seu blog fico emocionado pela paixão que dedicou a este mesmo blog,como alguém já aqui disse dava um grande livro.Realmente a pista da Madeira era uma adrenalina pelo menos para mim,aterrei lá duas vezes quando era a versão curta,mas para mim na minha modesta opinião a de Quelimane era ainda mais curta embora os B737-200 tenham outro tipo performance.A 1ª vez que aterrei em Quelimane a placa ainda não estava pronta,o Boeing737 da DETA estacionou na ''cabeça de martelo'' ou seja no final da pista.Depois do toque na pista era inversores,travôes,spoilers até eu travava com os pés no chão da cabine e quando parávamos finalmente via-se logo ali adiante os coqueiros e lembrava-me sempre que bastava uma falha para irmos parar aos coqueiros ali bem perto do rio dos bons sinais.Desde pequeno que viajei muito na TAP e ainda me lembro de viajar de Moçambique para cá e vice versa nos B707 e B747, assisti ao 1º vôo doB747 para Lourenço Marques,o avião depois descolou e fez uma passagem a baixa altidude sobre a pista foi um dia de festa.Fico á espera de mais aventuras suas e um muinto obrigado por partilhar tanta coisa e a não deixar cair no esquecimento a sua e a nossa historia coletiva.Bem haja Sr Comandante Gabriel Cavaleiro.

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  2. Sr CMDT permita-me a correcção, a Força Aérea Portuguesa nunca teve "F-5", mas sim T-38 que é o avião da fotografia em causa. Os meus 34 anos de FAP e ainda ano activo, dizem-me que lhe devia enviar este comentário para poder, de alguma forma, tornar mais rica a sua (e suas) história (s), que também me tem ajudado a cultivar, desde que descobri este Blog. Um Abraço e um muito obrigado.

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  3. Tem toda a razão, meu caro. Já corrigi o texto. Obrigado e um grande Abraço

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