segunda-feira, 19 de setembro de 2011

Na Guerra do Ultramar - O meu inimigo vestido de branco


         Elegâncias que a Guerra tem...

 


 Uma belíssima ilustração do meu Amigo António Six.     
O mesmo avião desta história. Um T6 Harvard.     





A deslumbrante paisagem a Norte de Vila Cabral (Lichinga, hoje) servia muitas vezes para suavizar o espírito de quem tinha nas mãos um avião de combate municiado e pronto para a luta.
 

O grande ronronar do motor do T- 6 ajudava também ao sentimento de segurança que se sentia dada a grande fiabilidade daqueles aviões, muito bem tratados pela nossa Manutenção.
 

Mas o meu objectivo, naquele dia, não era filosofar ou apreciar a paisagem, por muito bela que fosse. As metralhadoras debaixo das asas iam carregadas de balas com um destino definido. Procurar e eliminar inimigos em aldeolas que serviam de refúgio ao terrorismo, naquele ano de 1968.
 

O destino não ficava longe do destacamento de onde descolara, a grande pista civil do Aeroporto de Vila Cabral.
 

E contrariamente ao costume ia sozinho. Estes voos de reconhecimento faziam-se sempre em parelha com outro avião. Mas como a zona que era preciso observar ficava a uns escassos 10 minutos de voo, achou-se por bem que eu fosse sem companhia.
 

Na base da serra mais próxima estava o alvo da minha missão. Foi para ali que me dirigi.
 

Desci para a altitude de reconhecimento visual do terreno e comecei à procura de sinais de vida, em zona de guerra. Neste local, tudo o que tivesse vida era fruto do terrorismo ou apoio ao mesmo, estando portanto legitimada qualquer acção bélica da minha parte.
 

Era a minha missão e eu estava na zona que me fora destinada.
 

No chão só a mata era visível, exuberante de vida. Podia ver a floresta, as grandes formações rochosas e os riachos a correr entre enormes árvores que faziam muitas zonas de sombra que podiam ocultar palhotas bem dissimuladas.
 

Era preciso ver muito bem. E tentar esquecer a paisagem.
 

Afinal não estava a fazer turismo e a zona era de guerra. Eu podia inclusive servir de alvo a um qualquer terrorista bem camuflado.

 

Numa volta para a esquerda a grande aldeia apareceu-me de súbito!






Como era possível tão grande aglomerado de palhotas, umas dez ou mais, sem grandes preocupações de camuflagem evidente, ali mesmo debaixo de mim!
 

E tão perto da nossa base.
 

Subi um pouco para avaliar melhor e o que vi fez-me perceber que aquela era uma aldeia com vida actual, ou seja habitada permanentemente, de onde as pessoas tinham saído, provavelmente à pressa, não há muito tempo. 


   Foto de Nuara


 
Quando bombardeava aldeias em zonas de guerra tinha sempre o mesmo sentimento: com o barulho que estes aviões fazem, a gente desta aldeia deve tê-la abandonado há pelo menos 15 minutos.
 

As bombas caíam a grande maioria das vezes exactamente sobre a palhota a eliminar. A técnica era apurada e os alvos eram abatidos com grande eficácia. Tanta que várias vezes ao sair do passe de tiro a explosão era enorme. Demasiada mesmo para tão pouca carga de explosivo que se descarregara.
 

Aquela palhota era, afinal, um paiol! E os gritos de regozijo, pela rádio, podiam ouvir-se por todo o Norte de Moçambique.
 

Mas naquele dia eu não estava armado com bombas. Tinha dois ninhos de metralhadoras de cada lado das asas. O meu alvo não podiam ser as palhotas. De nada servia. As metralhadoras tinham outros destinatários.
 

Mais uma volta de reconhecimento, agora em voo bastante baixo.
 

Mas o que é isto!? Até galinhas a correrem espavoridas no meio da aldeia, caminhos perfeitamente varridos e limpos, cada uma para seu lado!
 

Alguém sabia de existência deste objectivo. Daí a razão de eu estar ali.
 

Bem, vou reportar e nada posso agora fazer. Não tenho armamento adequado para o necessário.

 

E foi então que o vi.
 
 

Um homem alto, esguio, asseadamente vestido. De calças compridas e camisa dentro das calças. Cinto, sapatos e tudo. Uma elegância!

 

Todo vestido de branco!

 
 

Num instante até pareceu que as metralhadoras se viraram por si só, para este legítimo alvo a abater e começaram a disparar mesmo ao lado do homem que fugia entre as palhotas.
 

Nem teve tempo para reagir.
 

Como nos filmes, as balas levantavam tracinhos de poeira á distancia que eu queria do homem, sem o atingir, por agora…
 

E aquele inimigo, todo de branco vestido, perfeitamente á mercê do meu olhar, com os segundos de vida em contagem decrescente, corria descontrolado entre as palhotas, sem se afastar da aldeia.
 

E os tracinhos de pó faziam carreirinhos ao lado dele, sempre que corria.
 

Ora de um lado ora de outro, por toda a aldeia.
 

Aquele jogo de guerra era alimentado por uma enorme adrenalina que servia a raiva de tanta coisa passada.
 

Aquele homem tinha, não sei porquê, de pagar por tudo o que eu já passara. Por tanto que camaradas meus tinham passado. Mas antes disso havia umas contas a ajustar…
 

Não sei quanto tempo ali estive. Mas parece-me, hoje, que foi menos do que leva isto a ler.
 

O que sei é que às tantas, no meu espírito, uma dúvida se instalou.

 

Não és capaz, pois não…?

 
 

Mas o dever de cumprir era muito forte. Eu era um militar e o facto de estar sozinho não me livrava de deixar de executar a missão que me fora indicada.
 

Este drama instalou-se entre dois passes de tiro.

Os tracinhos de pó adiavam a decisão e ao mesmo tempo afinavam a pontaria.

 

As balas caminhavam propositadamente mesmo ao lado dele sem o molestar. 


Muito lentamente...


No meu espírito tudo se passava muito lentamente. Não podia errar. Não era ainda a hora. Não queria abater ainda aquele homem.

E os montinhos de pó elevavam-se do chão vagarosamente, descontentes.

 

O Tempo caminhava agora desgostoso...
 
 

Aquele tracejado das balas tornara-se afinal um diálogo. Pesado.

 

Entre a consciência e o dever.
 
 

Cada bala que batia no chão era o dever a chamar-me.
 

Nos intervalos das balas a minha consciência punha-me a mão no ombro e pedia-me que parasse.

 

E mostrava-me depois o pó e o que poderia significar.
 
 

Num último passe, o homem perfeitamente apavorado, abriga-se debaixo de uma palhota e abraça-a, braços esticados, todo encostado a ela de costas para mim.

Um verdadeiro Cristo já crucificado mas todo vestido de branco.


As metralhadoras engoliram em seco...


E  foi a última vez que te vi...

 


Gostava de te ver numa próxima visita a Moçambique, com os teus 70 e tal anos, rodeado de netos a contares-me o que te passou pela cabeça para não teres fugido da aldeia como todos os outros, quando me ouviste descolar, afinal era tão perto…


E andares assim vestido de branco, ali?

Francamente… 


Gostava que me contasses o que sentiste ao ver o avião desistir e fazer um pacto com todos os homens que sofrem numa guerra.



No relatório da missão, que tinha de fazer, mencionei a aldeia e tudo o que me pareceu de relevo para uma futura operação, conjunta ou não entre a Força Aérea e Exército.

 

O homem de branco não estava na aldeia.

 

Vestido assim...


 
 

Ou era um Anjo, quem sabe...

Que quis avaliar até onde a sanha, a maldade, a crueza da guerra desumaniza um homem.

Solitário, indefeso, exposto como eu estava ali.











Perante Ele…

 

 

 




(Actualizada em 24 de Outubro de 2016)




A minha Força Aérea - As cadernetas de voo militares



As cadernetas de voo militares são documentos oficiais onde se regista toda a actividade aérea dos pilotos.

Essas cadernetas são autenticadas periodicamente pela autoridade competente em cada unidade mas são pertença do piloto. Acompanham-no sempre para qualquer Esquadra em que vá prestar serviço.

E quando se passa à disponibilidade, no fim do serviço militar cumprido, continuam a pertencer ao ex-militar. As horas de voo registadas nestas cadernetas podem transitar para as cadernetas civis. Um piloto civil, ex-militar, tem na sua caderneta o total das horas que fez em todo e qualquer avião, civil ou militar.

Esses registos permitem, em qualquer momento, reviver episódios com relevo vividos, às vezes, muitos anos antes.

E foi assim que um dia destes, depois de ter começado a vasculhar as minhas cadernetas de voo, descobri que desde o dia 24 de Julho de 1964, meu primeiro dia de voo na Base Aérea Nº 5, em Monte Real, Leiria, até ao dia 16 de Setembro, 55 dias ao todo, voei, várias vezes, com funções a bordo de piloto ou 2º piloto e não como passageiro, os seguintes aviões, com as respectivas matrículas:

·         JU-52 / Nº 6311 no dia 24 de Julho, M.Real-Tancos-M.Real

·         Chipmunk / Nº 1356 e Nº 1357

·         Piper Cub / Nº 3204 e Nº 3215

·         Beechcraft BC-D-18S / Nº 2508

·         F86 F / Nº 5357 no meu 1º voo, no dia 16 de Setembro.

Este aviador é realmente muito versátil, carago!

Características principais destes aviões. Texto normalmente da Wikipédia:

Junkers Ju 52

Um JU português


A recepção dos 1ºs aviões portugueses foi feita em Dezembro de 1936 na Granja do Marquês, em Sintra.

A sua característica principal é o facto de tanto as asas como a fuselagem serem feitas em metal canelado, como as folhas de zinco dos telhados

JU Alemão

Cockpit do JU

É um avião alemão com motor a pistão fabricado entre 1932 e 1945 pela empresa Junkers, com capacidade de 17 passageiros. Também é conhecido como "Tante Ju" (Tia Ju) ou Auntie Ju, e apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial como "Iron Annie". Foram produzidas mais de 4.000 unidades para utilização civil e militar. É um dos aviões mais bem sucedidos na história da aviação européia.


Chipmunk

Chipmunk

O protótipo do DHC-1 Chipmunk, CF-DIO-X, voou pela primeira vez em 22 May 1946 em Downsview, Toronto, no Canadá.


O Chipmunk é um monomotor bi-lugar em tandem, de treino básico que serviu a Royal Canadian Air Force, a Royal Air Force  e muitas outras Forças Aéreas no pós Segunda Grande Guerra.

Hoje, mais de 500 DHC-1 Chipmunks (conhecidos poor "Chippie") continuam a voar ou a ser reconstruídos.



Piper Cub

 

Super Cub da FAP

O Piper PA-18 é um avião monomotor, com trem de aterragem fixo, roda de cauda, asa alta, bilugar, que possui dois assentos na maioria das configurações.

Construiram-se mais de 2 unidades deste modelo. Ideal para recreio, muitos aeroclubes são possuidores deste tipo de aparelho. Militarmente, foi utilizado pelos Forças Armadas dos Estados Unidos, a partir de 1943, no Norte de África e na Europa como avião de ligação e na correcção de tiro da artilharia.

Em 1949 foi construída uma nova versão, o PA-18-90 Super Cub com um motor de 105 Hp.

Em 1952 entraram ao serviço do Exército Português 27 aviões Piper Super Cub, utilizados por este ramo essencialmente para observação, controlo e regulação de tiro de artilharia. Previa-se, nessa altura a criação de uma unidade de aviação ligeira no Exército mas, como essa ideia foi abandonada, as aeronaves passaram para a Força Aérea Portuguesa.

Na Força Aérea as aeronaves cumpriram missões de treino de pilotos e de observadores aéreos e missões de ligação. Alguns aviões também serviram nas Formações Aéreas Voluntárias. Foram retirados do serviço em 1976 e cedidos a aeroclubes.


Beechcraft


Bechcraft D-18 da FAP

Bechcraft D-18

O Beechcraft Modelo 18 é um avião norte-americano bimotor monoplano de asa baixa, de construção metálica semi-monocoque, para seis passageiros e dois pilotos. O projeto da aeronave era bem convencional, exceto pela deriva dupla. Foi fabricado por mais de trinta anos, entre 1937 e 1970, atingindo mais de 9.000 unidades


         F-86 Sabre

F-86 F da FAP

O F-86 Sabre, foi um caça de combate diurno a jacto, subsónico (embora capaz de ultrapassar a Barreira do Som em voo picado, tal como fiz no dia 21 de Setembro de 1965) desenvolvido pela North American a partir do final de 1944.

Veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no activo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do activo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projectistas Norte-Americanos na concepção de aviões a jacto e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

quinta-feira, 11 de agosto de 2011

Na Guerra do Ultramar 1967/1969 - Encontros e desencontros


A Guerra no Ultramar foi palco de inúmeros encontros e desencontros havidos entre naturais da mesma Província Ultramarina.


Houve amigos de longa data que subitamente se encontraram em “trincheiras” diferentes embora nem sempre em confronto aberto de ideias ou mesmo no campo de batalha.


Estes desencontros, muitas vezes aligeirados pela forte amizade de anos atrás, puderam, num ou noutro caso, permitir que cada um mantivesse as suas opções sem violentar o outro nem interferir no decurso dos acontecimentos, num hino á amizade e lealdade mútuos.


Em 1968 o Director do Aeroporto de Vila Cabral, era um colega e amigo meu dos tempos do Colégio do Sagrado Coração de Maria em Quelimane, anos 50. Depois da independência foi Director da Aviação Civil de Moçambique.


Acabado o Colégio em Quelimane, que só leccionava até ao antigo 5º ano, voltámos a encontrar-nos mais tarde em Lourenço Marques. Deu-me guarida em sua casa, na Av. 24 de Julho, nos meses que mediaram entre o meu abandono do Liceu Salazar e o início do meu curso de Topógrafo nos Serviços Geográficos e Cadastrais, antes de tentar a Força Aérea. Nessa altura ele trabalhou numa espécie de sucursal do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, antes de se meter na Aviação Civil, como Controlador de Tráfego Aéreo.

Inesperadamene os nossos percursos de vida passaram pela Aviação, já que eu fui para a Força Aérea.

E cinco anos depois de começar a minha carreira militar ofereci-me como voluntário para combater em Moçambique. Mais uma vez como voluntário, ofereci-me também para o destacamento em Vila Cabral, o tempo que conseguisse ali permanecer.


Pois foi este amigo que me deu novamente guarida, agora em Vila Cabral, em sua casa, a 100m da “Base Aérea”, desta vez extensível á minha mulher e filha de um mês e meio. Na residência oficial do Director do Aeroporto de Vila Cabral.

Aeroporto de Vila Cabral (Lichinga, hoje)
 

Rapidamente a “minha casa” se tornou um refúgio dos pilotos do destacamento, com alguns momentos bem passados. Era a única família de pilotos daquele destacamento.

Houve muito piloto que acabou por tirar ali uma espécie de “curso de Pai”. Levavam-me a miúda e iam fazer corridas na placa com o carrinho dela. E ela em pé agarrada aos ferros a rir… como castigo ela teve uma filha no género…

Torre de controle de Vila Cabral - Foto do Blogue Voa Portugal

Estive destacado, voluntariamente, 8 meses seguidos em Vila Cabral.

Variadíssimos episódios se passaram, claro, mas posso começar pela minha relação com o “dono” da casa em que eu vivia.

Ele é filho de um Goês e de uma Moçambicana, pessoas que conheci em Quelimane, onde o meu Pai era Administrador de Circunscrição.

A nossa velha amizade e a sua educação e civilidade fizeram da estadia da minha jovem família em sua casa uma agradável vivência que se estendia aos demais pilotos que muitas vezes se juntavam a nós.

No entanto, algures durante o meu destacamento na capital do Niassa comecei a ter a sensação que algo havia no ar.

Passou-me pela cabeça e só isso, que ele poderia ser simpatizante da Frelimo, mas nunca lhe falei nisso.

No plano profissional, nunca tive com ele qualquer conversa de interesse operacional nem relativa a operações a realizar ou realizadas. Nem sobre o pessoal ou o estado dos aviões, nada de interesse.

Nem ele nunca me fez a mais pequena pergunta, nem no chão nem nas suas funções de controlador. Afinal nós operávamos numa pista civil, sujeita ao seu controle civil.

E quando havia mau tempo e queria saber como fazer a melhor aproximação possível, eu só dizia uma única palavra através do rádio do meu avião, sem destinatário nem indicativo:

- “Chichio!”

E ele sabia que era eu e que queria informações sobre o estado do tempo. E a resposta era: “Entra por Norte”, ou Oeste, por exemplo. Nem ele sabia de onde eu vinha…


Fotografia da época dos acontecimentos, neste caso o meu voo de regresso a Nova Freixo no fim do meu destacamento. O meu avião é o da direita

Acabada a minha comissão em 1969 entro na TAP e deixo de ter contacto com ele.

Encontrei uma ou duas vezes o irmão em Lisboa, Seleccionador Nacional (de Portugal) de Basquetebol que me ia dando notícias, não muito animadoras, sobre o seu destino.

Um vinte anos mais tarde reencontrei-me com ele num café de Lisboa, na Av. da Igreja. Estava há meses sem dinheiro, depois de ter abandonado Moçambique à pressa, por razões de segurança. O dinheiro que tinha só lhe dava para cafés… Ainda estava abalado pela reviravolta que a vida levara.

Arranjei-lhe um emprego através de um colega TAP.

Não tinha aceitado ser integrado, com um excelente ordenado, na Aviação Civil portuguesa que o convidara, por ter feito parte de todos os Acordos em vigor entre os estados de Moçambique e Portugal.

Ele há pessoas assim…

Passou a ser contabilista numa empresa de construção civil.


Claro que mudou de emprego, mais tarde, mas já são estórias que não têm aqui interesse.