Na Guerra do Ultramar - O Grandalhão e o Elegante

Os autênticos, originais e gloriosos malucos das máquinas voadoras!


Eram dois pilotos que sabíamos terem uma relação muito descontraída com os aviões. Cumpriam, claro, mas tinham dias…

E naquele dia… foram incumbidos de ir do AB6, Nova Freixo, a Nampula num T6. Os dois no mesmo avião.

Estamos em 1968.

O AB 6, em Nova Freixo, Norte de Moçambique

A pilotar no lugar da frente, por acordo entre ambos, foi o mais elegante e mais baixo. Atrás, instalou-se o mais alto e mais desengonçado.

O intercomunicador entre estes dois ilustres aviadores não funcionava. Os aviões eram normalmente operados por um só piloto de modo que não era um item muito importante.
 
O grandalhão meteu-se no lugar de trás, confortavelmente instalado, de romance na mão.
 
Á frente, muito compenetrado, o elegante descolou rumo a Nampula, numa tarde soalheira.
 
Ao grandalhão por ser alto, desengonçado, efusivo e muito falador, deram-lhe a alcunha de “o Pateta”, dos desenhos animados da Disney. De pateta mesmo não tinha absolutamente nada. Era só a figura…
 
Ao elegante chamo-lhe eu assim por ter aparecido na guerra, figura esguia, vestido de branco dos pés à cabeça e a fumar uma longa boquilha em marfim. Um autêntico Peter O'Toole.
 
Um Lawrence de todas as Arábias…
 
A primeira vez que foi a minha casa (eu era o único piloto em Vila Cabral que vivia com a família numa casa civil, a do Director do Aeroporto) vestido naqueles propósitos, um autêntico manequim, num lanche que era comum haver com todos nós virou-se para a minha mulher muito sério e perguntou-lhe, finamente:
 
- Que bolos horríveis! Foi a senhora que os fez?
 
Era só uma maneira diferente de agradecer a iguaria.
 
Voltemos à história daqueles dois magníficos personagens descolados de Nova Freixo rumo a Nampula...

Uma meia hora depois o grandalhão, incomodado naquele espaço lá atrás que era mesmo à justa para ele, teve necessidade de mudar de posição.

E o pé que estava esticado foi encolhido e a outra perna pode finalmente distender-se. Porém, porém… a manobra foi feita com alguma largueza e ele não conseguiu evitar mandar uma sapatada no pedal do leme de direcção do avião, que estremeceu um pouco.
 
Aquela súbita manobra “acordou” o elegante que se voltou para trás para tentar perceber o que se passava.

O grandalhão, com um gesto de mão aberta no ar, pediu-lhe desculpa, entre dentes, claro.

Lembrem-se que não havia interfonia e o barulho aerodinâmico do voo não permitia conversas de viva voz.

Afinal não fora nada.
 
O elegante, satisfeito com o que viu, virou-se para a frente e tudo voltou à normalidade. 

Agora muito mais descontraído.
 
Um olhava em frente, tranquilo e o outro voltou á leitura empolgante do livro.

T6 em voo

Como já devem estar a perceber, a coisa não podia acabar bem.

Aliás a coisa, coisa, encaminhava-se sub-repticiamente para a asneira, para a tragédia mesmo…

O que o elegante percebeu quando olhou para trás foi uma mão aberta a querer dizer: “Olha, o avião é meu!” Um termo que os aviadores usam para dizer que, agora, sou eu quem pilota. Irrevogável!
 
Afinal o dono daquela mão era mais antigo e mais graduado e portanto não deixava de fazer sentido. Embora o combinado não estipulasse nenhuma mudança de piloto a meio do voo.
 
E assim temos um T6 em voo em que um piloto, lá atrás, lia muito concentrado um belo romance e o outro, lá à frente,  observava, deliciado, a paisagem com as mãos gentilmente pousadas no regaço… 

Em descanso, como a Inês do soneto.
 
Simplesmente idílico...
 
Iriam a uns 3.000 pés de altitude, calmamente.
 
O primeiro, ou talvez não, Drone da Força Aérea Portuguesa…
 
Pouco a pouco o T6 em auto gestão mas deficientemente equipado para tal, achou que também podia fazer umas graças e resolveu começar a descer.
 
E a dar uma pequena voltinha.
 
E a ganhar velocidade.
 
E por aí fora.
 
Coisa que não preocupou minimamente nenhum dos dois, já que tinham acabado de entrar de folga havia breves minutos. O da frente, porque o de trás nem ainda tinha feito nada. A cultivar-se, devorando página atrás de página do empolgante livro.
 
Quando a manobra se revelou francamente fora do combinado em terra, o grandalhão olhou para o lado e viu que o avião executava uma volta larga a descer, entre dois morros, com centro numa aldeola, em zona livre de terrorismo. E pensou que o elegante estaria interessado em observar melhor aquela aldeia.

Normal… e voltou ao romance, alheado novamente.
 
Já o elegante não pensava nada. Deixa-o lá fazer o que ele quiser. Ele é que sabe. Ele é que é o verdadeiro chefe desta missão.
 
À segunda volta consecutiva, sempre entre os morros, o grandalhão incomodado tira os olhos do livro, avaliou melhor a situação e achou que aquilo talvez fosse muita velocidade a mais, muita mesmo!
 
Além disso a canopy tremia a bom tremer.

Mas…
 
Não deram a terceira volta porque finalmente alguém tinha de tomar uma atitude e a canopy, assustadíssima, achou por bem evadir-se, desertar mesmo, avião fora… Antes que fosse tarde. Um verdadeiro suicídio!
 
Saiu e nunca mais ninguém a viu! Até hoje!
 
O voo picado a grande velocidade passou a ser feito em descapotável...

E o susto levou a que ambos resolvessem fazer um duplo comando, se calhar a quatro mãos e evitaram o pior.
 
Mesmo à beirinha da tragédia!
 
A canopy era o menos…
 
Boa gente estes dois, de quem eu era e sou, amigo…



(Actualizada em 8 de Janeiro de 2016) 

A minha Força Aérea - O avião é meu. Vou fazer um chouriço!

Saiu chamuscado, o marafado chouriço...

T-33 matrícula 1909

 

T-33 no Museu do Ar na Base Aérea de Sintra

O meu curso de piloto na Força Aérea levou a várias novidades. Foi o P1/62, o tal curso que levou 2 anos a ser brevetado ( os VCCs...) por congestionamento da Base Aérea de Sintra, um curso de T6 feito em Espanha, Salamanca e pilotos largados em T33 antes de serem brevetados... e no posto de soldados rasos!

Foi  esse  o  meu  caso... 

Só que o meu último voo antes do brevetamento foi exactamente o voo de largada em T-33. E fiz dois voos nesse dia 27 de Abril de 1964. O de largada, no avião matriculado 1905, de manhã. 13 gloriosas aterragens, sozinho no avião!. E à tarde, no mesmo avião, para não esquecer, sozinho de novo, fiz mais 8 aterragens.

Começava a realizar-me como piloto...

E logo a seguir os 3 VCCs que estavam na Ota, dois Soldados Alunos Pilotos, o Jeremias Leite da Silva e eu mais um Cabo Miliciano Aluno Piloto, o Ary, rumam à Base Aérea de Sintra para a grande cerimónia da imposição das asas aos novos e orgulhosos pilotos.

Eu à esq. o Ary ao centro e o Leite da Silva

A coisa não foi fácil, em Sintra. Ora não havia "asas" para por ao peito, ora não havia General para as entregar, ora outra coisa qualquer, mas o certo é que a cerimónia levou bastante tempo a concretizar-se. Mais de 15 dias em Sintra.

Mas finalmente lá nos tornámos oficialmente pilotos da Força Aérea!

A sério! Com Asa e tudo!

Em cima, a foto original de 1964 e em baixo alguns dos mesmos, 48 anos depois!

O Brevet, bordado, na farda

No meio de alguns dos septuagenários do meu curso, estou de camisa azul aos quadrados

O meu brevet tem o Nº 953 do dia 1 de Maio de 1964.

Fui incorporado na Força Aérea no dia 4 de Maio de 1962, exactamente 2 anos antes do brevetamento...

E lá voltamos à Ota mas já como Cabos Milicianos Pilotos. E o Ary como Furriel

Os meus Instrutores (eram gémeos - comecei com o irmão mais "velho" e acabei com o mais novo, mas por vezes trocavam) acharam  que um mês sem voar não seria muito saudável para um recém-largado fazer o primeiro voo a solo. E vai daí, fomos fazer mais umas voltas de pista.

Estava-mos no dia 18 de Maio, de 1964. Avião T-33, matriculado 1912.

O meu local de trabalho

Voltas de pista... uma espécie de voltas de pista, porque o meu instrutor, depois do toca e anda que eu executava fazia uma quase chandelle, uma volta bem apertada a subir que termina em voo mais ou menos invertido, altura em que numa manobra rápida se endireitam as asas e se fica a voar normalmente. Parece terrível mas dá muito gozo...

Implica "meter" uns 2 Gs, ou seja na manobra aumentamos cerca de duas vezes de peso com a volta muito apertada. E nós aparecíamos assim no início da perna base, a 90º com a pista, sem eu saber ler nem escrever e prontos para a aproximação final e aterragem

- Vá, o avião é teu! Aterra.

E lá me aprimorava eu cada vez mais e aterrava o melhor possível.

E ele borregava e fazia outra chandelle.

E fazia mais outra chandelle.

E eu aterrava.

E mais outra chandelle...

Isto 8 vezes seguidas.

T-33 1914

Há um mês sem voar, a minha cabeça já fazia chandelles autonomamente.
 
O cansaço começava a apertar e no entanto as aterragens saíam cada vez melhores.

 

- Agora estás bem, é mesmo isso que eu quero!
 

- OK, o avião é meu, vou fazer um chouriço!

  

E... uma última chandelle!
A coisa saiu a muito baixa altitude e aquele tip tank vermelho na ponta da asa, do lado direito, a rapar as árvores, era uma imagem extraordinária de se ver… especialmente com o cansaço de 8 toca e anda, seguidos daquela meia manobra mais ou menos acrobática.

Estamos na final para a última aterragem e eu de mãos a abanar a apreciar a paisagem porque era o Instrutor a aterrar e eu não tinha nada que fazer.

Lembro-me de ouvir, lá muuuuito ao loooonge… na final curta, mesmo antes da aterragem, uma espécie de buzina tocar.

Muito baixinho, muito a medo...

Tão baixinho que ninguém ligou…

Quando poucos segundos depois ouvi o meu instrutor aos berros olhei em frente e vi o nariz do avião quase a tocar no chão, na pista e pensei que a roda de nariz não tinha saído! Mas depois percebi que nada do trem de aterragem tinha saído!

O trem de aterragem não tinha sido baixado, por esquecimento nosso.

Estávamos em plena "papada" (aterragem sem trem) já sem velocidade para abortar a manobra! O avião estava a deslizar na pista. Sem trem!

1500’ de pista depois (uns 500m), a arrastar o alumínio por ali fora, sem controlo, faíscas por todo o lado, muita fumarada a entrar pelo cockpit dentro, o avião parou!

Sem sinais de fogo mas com muito fumo ainda à volta.

Desligo tudo, inclusive a bateria que só se podia desligar no lugar da frente (o lugar do aluno piloto já que o instrutor vai atrás) levanto-me e ponho logo o pé no chão, coisa estranha para quem estava habituado a usar a escada com vários degraus para descer do cockpit…

Sãos e salvos, incluindo o avião sem estragos de maior.

Verdade ou mentira?

Está ou não perfeito?

Se querem imaginar como deve ter sido, vejam este vídeo

que o meu Amigo Mário Sérgio Felizardo me sugeriu:

Papada de um T-33 Americano 

(Foi mais ou menos assim, mas sem espuma na pista nem bombeiros...) 

Na aviação costuma dizer-se que existem dois tipos de pilotos:

Os que já fizeram uma "papada" e os que dizem que não hão-de fazer uma...

No dia seguinte começou logo a investigação do acidente.

Mas antes tenho que dizer que o avião não chegou a tocar no chão, ou melhor, a fuselagem.

Foi a mais perfeita das aterragens!

"Gastaram-se" os speed-brakes, por debaixo da fuselagem e os flaps. Afinal, a origem das faíscas e do fumo, que era pó de alumínio moído pela fricção. O Pitot, sonda que mede a velocidade, debaixo do nariz do avião, não tocou no chão. Os tip-tanks nas pontas das asas, ficaram intactos. Querem melhor?

O Comandante da Esquadra, Tenente Vasquez, na manhã seguinte, ouviu-me em privado. Contei-lhe tudo que sabia e me lembrava.

- E a buzina?

- Ouvi mas muito baixinho na parte final da aterragem.

- E depois de cortar a bateria?

- Não ouvi buzina nenhuma!

- Ó Cavaleiro, disse-me ele, você está a julgar que queremos entalar o seu Instrutor, mas isto é uma Investigação de Acidente. Queremos saber TUDO o que aconteceu e ninguém vai ser penalizado por nada.

Após uma pausa para eu respirar, voltou à carga.

- Então, a buzina?

- Não tocou!

- Ok. Amanhã continuamos…

No dia seguinte o diálogo foi exactamente o mesmo e acabava sempre do mesmo modo: 

- Não ouvi buzina nenhuma depois de cortar a bateria.

O que se passava era que a buzina estava directamente ligada à bateria e portanto, cortando-se ou não a bateria, tinha de tocar e devia ser audível no meio do silêncio do reactor parado. E ela tinha tocado ainda em voo. Baixinho, mas eu ouvi-a. Mas depois de cortar a bateria...

- A buzina não tocou!

- Ok, Cavaleiro, você vai passar pela vergonha de termos de colocar o avião em cima de cavaletes, simularmos a situação e você vai ouvir a buzina tocar! Então?

Pensei duas vezes e respondi-lhe, finalmente, mas muito enfiado:

- A buzina não tocou!

- Muito bem, até amanhã!

T-33 1913

E no dia seguinte apareci no hangar à hora indicada, avião já nos cavaletes, toda a Manutenção a olhar para mim e a pensar, certamente, umas coisas simpáticas, o meu Comandante de Esquadra a controlar tudo, um ambiente de cortar à faca, para mim.

Tudo a postos! 

- Ok! Desliguem a bateria!

Silêncio… só silêncio, para espanto de todos.

Afinal a cablagem tinha sido mal montada naquele avião e o esquema eléctrico não estava de acordo com o Manual. A buzina devia tocar, estava OK, mas, para grande alívio meu, não tocou! Ali, à vista de tanta gente.

Alguém se tinha enganado ao montar a buzina.

A minha palavra passou a valer ainda mais e ganhei uma confiança  ainda mais forte com o Tenente Vasquez que nunca me pressionou com ameaças e também com os meus instrutores porque me bati pela verdade e não cedi ao medo de me entalar, contribuindo assim para a Segurança de Voo, razão última daquela investigação.

E tudo isto por causa de um chouriço…

O autor, em 1964, com o traje de gala

Desenhado por mim em 1964

Nota:

Algumas imagens pertencem

a ilustres desconhecidos

a quem peço desculpa

por não os nomear.

(Actualizada em 26 de Abril de 2014)

A Minha Força Aérea - O atribulado início do meu curso em T-33 na Ota

Um T-33 na Base Aérea da Ota

O nosso começo como alunos da EICPAC na Ota, 1964,

não foi brilhante...

Logo da Esquadra de Instrução Complementar
de Pilotos de Aviação de Caça. "Os Caracóis"

Num belo dia de 1964 os quatro alunos do P1/62 que, a convite da Força Aérea, se tinham oferecido para os jactos, saem de Sintra rumo a Vila Franca de Xira onde chegam de comboio.

Á espera destes quatro brilhantes aspirantes a Alunos Pilotos da Aviação de Caça, em vez de uma qualquer viatura normal que nos levasse para a Base, fomos presenteados com o camião das compras para a messe.

E foi lá atrás no meio de batatas, cebolas, peixe, carne e laranjas, sentados em cima de tudo isto, cobertos por uma capota de lona verde, que entrámos triunfalmente na Ota. 

As armas da Base Aérea da Ota

A condizer com esta finura de trato esperava-nos um quarto para os 4 em que o espaço entre as camas não dava para andar. Tínhamos que passar por cima das camas.

A alimentação estava também de acordo. Numa determinada altura comemos 3 refeições seguidas de feijoada. A dieta indicada para pegadores de touros e não para se voar aviões pressurizados.

Simultaneamente a nossa saúde, inexplicavelmente, deu para nos sentirmos mal, com palpitações e pulsações elevadas. Uma visita ao médico, duas visitas, e a coisa não melhorava.

Nada disto, para nós, era compatível com o voo, que já tinha começado.

O ambiente tornou-se explosivo e os 4 aviadores deram por mal empregue o dia em que se ofereceram para os jactos, com o consequente acréscimo de 3 anos de tropa.

E foi um passo até á decisão unânime:

- Nós queremos desistir do curso!

- Não queremos voar mais o T-33!

Informado o Comandante da Esquadra, Tenente Vasquez, a quem já nos ligava uma certa amizade pelo bom trato que nos dava e após várias diligências dos instrutores aos 4 desiludidos pilotos ainda não brevetados (estávamos a começar a ser os VCCs…) chegou-se a um impasse.

Solução?

Coronel Diogo Neto, comandante da Base.

Na manhã seguinte os 4 irredutíveis aviadores foram civilizadamente levados ao gabinete do Comandante da Unidade.

Assim que entrei percebi imediatamente onde é que realmente estava.

 

Atrás da grande secretária, de pé, as mãos postas á frente do corpo, alinhados, as medalhas ao peito, estavam o nosso Comandante de Esquadra, o Médico da Unidade, o 2º Comandante da Base e o Comandante, Coronel Diogo Neto, que sabíamos ter sido promovido a Tenente Coronel e a Coronel por distinção por feitos em combate no Ultramar

Por detrás destas egrégias figuras, as bandeiras militares e da República Portuguesa impecavelmente colocadas. E os austeros retratos de Salazar e Américo Tomás.
 
A lembrar-nos a delicadeza do momento.
 
Os nossos chefes olhavam-nos com alguma gravidade, pareceu-me. Porém sem hostilidade.

Era só um assunto muito sério.

Pela primeira vez nas nossas vidas estávamos perante a nossa maioridade, em pleno, entregues a nós próprios e aos princípios que a família e a escola nos tinham ensinado.

Era mesmo um assunto muito sério...

E foi a partir desse dia que aprendi a ser maior, mais responsável. Foi a partir daí que a Força Aérea passou a fazer parte de mim.

Foi também nesse dia que "conheci" o Coronel Diogo Neto.

Feitas as apresentações e sabido o que nos levava aí, o Comandante da Unidade explicou-nos o que éramos, onde estavamos e o que de nós era esperado.

Com civilidade, sem ameaças mas com a autoridade que legitimamente representava.

Finalmente fez-nos ver que, como militares, não havia espaço para desistências. Ou chumbávamos no curso, ou não chumbávamos.

Qualquer outra alternativa deixaria as nossas chefias sem alternativa.

E todos nós trazíamos uma boa classificação do T6 feito em Salamanca, na Base Aérea de Matacán.

Não houve pressão alguma. Esperava-se só uma resposta da nossa parte mas também um sinal de que aquilo de que legitimamente nos queixávamos seria pelo menos avaliado

T-33

Postas as coisas neste pé, decidimos anular o pedido de renúncia ao curso. Sabíamos que havia um irredutível entre nós mas decidiu obedecer temporariamente às regras.

Reconhecidas também as nossas necessidades, fomos finalmente realojados em dois quartos contíguos, e com dieta melhorada.

Quem “desistiu”, mesmo, sentiu-se mal no voo que fez a seguir e foi dispensado, voltando a Sintra, sem quaisquer problemas.

Os outros 3 acharam que “desistir” ou até chumbar seria uma derrota pessoal.

Todos os nossos Instrutores nos receberam de novo de braços abertos e fomos presenteados com “voos para meninas” só para descontrair.

Duvido que outra Força Aérea ou ramo militar tivesse trato mais civilizado para com pilotos rebeldes.

O meu instrutor era o Tenente António Quintanilha. Mais tarde o gémeo Luís, também.

A ambos devo o muito que aprendi.

De trato difícil, mas ensinaram-me muito.

O nosso local de trabalho

Acabámos o curso, bem classificados, respeitados pelas nossas atitudes e pelo modo como, em conjunto, resolvemos os nossos problemas.

Eu, o Ary e o Leite da Silva

O que desistiu "acabou" num looping demasiado baixo em Angola, com outro VCC. Num T6.

Um abraço para vocês dois, amigos. Lá onde estiverem.

Algumas imagens pertencem a ilustres desconhecidos a quem peço desculpa por não os nomear.



 (Actualizada em 16 de Julho de 2018)

Na Guerra do Ultramar - Olivença, Moçambique. 1968 (Lupilichi, nome actual)

Podia ter corrido mal, muito mal.

Mas houve 5 sobreviventes!

Do-27. Esta história passa-se num avião como este

Para o final da minha comissão em Moçambique (nos anos de 1967 e 1968) e durante 3 meses, fui incumbido da missão de obter imagens sensíveis, por fotografia aérea, com equipamento específico, de modo a um planeamento mais eficaz e cirurgico de determinadas operações da Força Aérea.

Voava um pequeno avião mono motor, um DO-27 matrícula 3497, auxiliado por um cabo especialista em fotografia aérea. 

Tinha como equipamento uma máquina fotográfica para fotografia vertical fixada ao avião, uma outra máquina fotográfica manual e uma guia de marcha que na rubrica "destino" tinha isto escrito:


“Confidencial”. 


 
E o Norte de Moçambique era todo nosso… do Lago Niassa ao Oceano Índico, do paralelo de Nampula/Nacala ao Rio Rovuma!

Uma bela e vasta área para destinos confidenciais, num pequeno monomotor...

A minha zona de actuação: todo o Norte de Moçambique...

E as missões eram tão confidenciais que se o único motor daquele pequeno avião DO-27 falhasse ninguém, evidentemente, sabia onde me ir procurar…

Por causa destas minhas novas e secretas funções eu tinha que executar os voos sem o escrutínio de qualquer outra Unidade militar que não fosse o Comando Operacional da Força Aérea em Nampula. Como os Comandantes das Unidades não tinham nem podiam ter conhecimento das minhas movimentações, eu aterrava e descolava de qualquer Unidade sem que ninguém percebesse o que me levava ali.

Nas Bases operacionais nunca tive problemas. Mas o Comandante de Nacala não achava nada correcto este meu procedimento e mandou-me prender, sim, prender, por 3 vezes. 

Porque eu aterrava e descolava de Nacala sem dar cavaco a ninguém, obedecendo evidentemente às ordens superiores que tinha.
 
Na 3ª e última vez as ordens eram para voltar a Nampula o mais rápido possível depois de entregar o DO, fosse lá como fosse. Eu que me desenrascasse.
 
Após a aterragem e com o avião ainda a caminho do Hangar ouvi um avião Nord Atlas a pedir rolagem para descolar para Nampula. 

Pela rádio pedi boleia ao Comandante, estacionei o DO na Placa e saí a correr de um avião para o outro.

Estive em Nacala 30 metros de corrida…

O Comandante da Base se tivesse aviões de caça tinha-nos abatido. E lá me mandou prender pela terceira e última vez… 

Estas participações chegavam ao Estado-maior e eram enviadas para o cesto do lixo, sem nenhum comentário ou resposta ao autor dos autos...

Mas as coisas não eram sempre assim tão divertidas.

Num dia de Julho de 1968, como resultado de um RVIS (Reconhecimento visual feito num avião com armamento para utilizar caso o piloto achasse pertinente) um piloto do AB6, Nova Freixo, a voar T6, descobriu junto à fronteiro Norte no rio Rovuma não uma simples palhota mas aquilo que lhe pareceu ser um quartel inteiro!

No cumprimento da sua missão, bombardeia o objectivo. Mas sofre forte reacção antiaérea. Sem consequências graves.

Dias depois na ONU, naquela grande sala que 3 anos depois visitei armado em turista, “aqui discute-se a independência das Portuguese Colonies" disse a guia ao grupo, a Tanzânia queixa-se de ter sido atacada por Portugal na margem do rio Rovuma, a Nor-nordeste de Olivença, Província do Niassa.

E quando se prepara um linchamento ao piloto em causa, aparece um relatório da Pide sobre o sucedido.

Aquilo, o tal aquartelamento, nas margens do rio Rovuma, tinha sido palco, naquele mesmo dia, do II Congresso da Frelimo, com a presença do Eduardo Mondlane e com os jornalistas suecos levados a julgarem que estavam no interior de Moçambique!

Facto deveras extraordinário!

Local do ataque

Na fotografia mais abaixo poderão ver como o desenho da fronteira Norte de Moçambique naquele local não coincide exactamente com o serpentear pronunciado do rio Rovuma. O tal "quartel" ficava a Sul do rio, aparentemente já em Moçambique. Mas a fronteira é ainda um pouco mais para Sul...

O Estado-maior da nossa Força Aérea organiza então uma grande operação para a eliminação de tão grandioso objectivo.

Comanda a operação o malogrado Capitão Mantovani. Um homem afável, respeitado por todos pelas suas qualidades de carácter e humanas. (Este muito estimado piloto veio a ser abatido na Guiné, na comissão seguinte, por um míssil russo Strela.)

E era vê-los a entrar (4 ou 6 T-6) ao passe de tiro contra o "quartel" e as antiaéreas a contra atacar.

Uma guerra como deve ser…

De que eu não fiz parte porque andava naquelas secretas funções de “espionagem”.

Felizmente não houve baixas.

Agora vamos lá a ver como aquilo ficou… pensamento de um qualquer iluminado.

Sou chamado à ZAC (Zona do Ar Condicionado, vulgo Estado-maior) em Nampula e fico encarregue de ir lá fotografar tudo. Eles queriam ver tudo. Nunca percebi porquê. Mas a minha função não era fazer perguntas mas sim executar…

As fotografias com a câmara vertical montada no DO, tinham que ser feitas a 3000 pés de altitude e a 90kts de velocidade, fora-me ensinado no início.

Dada a complexidade da situação criada, a queixa da ONU, o Congresso da Frelimo, a dimensão das instalações, fui acompanhado do mais alto especialista em fotografia aérea na altura. Um Tenente que tinha sido abatido num Dacota (DC-3) pouco tempo antes na zona de Mueda.

E lá vamos os três, o tenente, o cabo e eu, guia de marcha com destino "Confidencial", no DO-27, a caminho de Vila Cabral, com destino a Olivença, onde eu nunca tinha ido.

Naquele quartel fomos recebidos pelo Alferes Oliveira, Comandante do destacamento e pelo médico, a quem contámos ao que íamos.


O médico tinha uma história interessante: estava um belo dia a fazer um estágio de Medicina em Nova Iorque, ou por ali, quando foi chamado para a Guerra.

E em 48 horas foi recambiado de Times Square para Olivença!


Apesar de saber que as duas últimas operações sobre aquele nosso objectivo tinham sido presenteadas com forte reacção antiaérea, o comandante de Olivença pediu-me para o levar no voo que iriamos fazer ao final do dia seguinte. Por mais que lhe explicasse que iria correr riscos desnecessários, não o consegui demover.

O pior foi depois o médico que também quis ir...

-Ó senhor doutor! 5 pessoas num DO mais o peso da máquina vertical e a falta de espaço, não dá… De todo!

Abreviando... no dia seguinte, 4 de Setembro de 1968, depois de um belo jantar na companhia daqueles simpáticos desterrados em Olivença, uma noite naturalmente mal dormida e um grande mata-bicho (pequeno almoço à moçambicana) lá descolo com a minha tripulação mais os dois inconscientes e "pegajosos observadores”…

A pista era grande embora parecesse mais um trilho do Dakar, ao longo de árvores altas.

Não conhecia o local mas pelo briefing que me foi feito em Nampula, não devia ser difícil.

Rumo ligeiramente a Nordeste à procura do grande rio que faz fronteira com a Tanzânia, num local onde ele é bastante largo e com algumas curvas.

Zona do objectivo, a Norte da Fronteira

E de repente!


-É ali! Só pode ser ali.

Reconheci imediatamente o meu objectivo, ainda a cinco minutos de voo.

E lá estão os aquartelamentos, que avistei de bem longe. Fiz uma volta a 90º para a direita para Este, a Sul do rio, afastado umas 2 a 3 milhas e segui em frente.

Para despistar. Achava eu.

 
Deve ter sido nesse momento que eles foram para as antiaéreas…


Umas 5 milhas depois fiz uma volta á esquerda, de 180º. Voltei assim para trás. Exactamente em direcção ao objectivo. A 3000 pés de altitude e a 90 kts, seguindo exactamente o procedimento recomendado.
 
Apontado ao pôr-do-sol que olhava para mim e abanava a cabeça como quem critica uma traquinice a uma criança:


- Gabriel, Gabriel…

 
O Tenente ao meu lado seguia atentamente a manobra para que fossem rigorosamente cumpridos os necessários parâmetros técnicos de funcionamento da máquina fotográfica fixada ao avião de modo a que se captassem com precisão as fiadas de mapeamento fotográfico daquele tão importante objectivo.
 
E eu tinha que apresentar aquelas provas do cumprimento do objectivo fixado.
 
Nessa altura eu era dos poucos pilotos que voava de capacete e cintos de peito no DO-27. Resquícios da disciplina da Esquadra 51 dos F-86…
 
No momento exacto e com a anuência do Tenente especializado ao meu lado, fiz sinal ao meu fiel companheiro cabo para accionar a máquina fotográfica vertical e começámos então a colher as imagens.
 
À medida que o "quartel" lá em baixo ia desaparecendo debaixo do nariz do avião, o silêncio entre nós foi-se tornando bastante pesado.

 Todos queríamos continuar a ouvir aquele silêncio por mais um minuto ou dois, pelo menos.


Mas…

 
Trás!

 
O tenente da fotografia, que ia ao meu lado, desata aos gritos:

 
-Já comemos! Já comemos! Já comemos!

 
Não esqueçam que este camarada tinha sido abatido pouco tempo antes num Dacota em Mueda exactamente numa sessão de fotografia aérea.
 
Eu bem ouvi o que pouco depois me pareceu ser o embate de um projéctil com um muito ligeiro estremecimento do avião, mas estava concentrado na manobra e tentei acalmá-lo, mantendo o avião em linha de voo, o mais estável possível e perguntei-lhe:

 
-Já comemos o quê?!
 

Nesse mesmo instante comecei a ouvir, apesar do uso do capacete e dos 3000 pés de altitude sobre o terreno, um forte “bang” contínuo e ritmado.

 
Bang! Bang! Bang! Bang!
 
-Pica! Pica! Pica! Gritava o tenente.

 
Meto a manete do motor a fundo, volto à esquerda para Sul, desço só ligeiramente para aumentar a velocidade e inicio então manobras de diversão com voltas à esquerda e á direita.
 
Pareceu-me que se picasse o avião, não alteraria grandemente a minha qualidade de alvo privilegiado.
 
4 ou 5 apertados “S”s depois, os “bang!” deixaram finalmente de se ouvir…
 

A tensão a bordo era enooorme...

 
Como estariam os meus “destemidos” companheiros lá atrás? Não tinha ouvido gritos, não deveria haver feridos...
 
Quando me volto pela direita vejo o pobre Cabo Especialista completamente manietado pelo médico, fortemente abraçado a ele, refugiado entre os seus braços, ambos de pé e sem fala, o cabo a tentar equilibrar-se, agarrado ao que podia.

O Alferes Oliveira parecia tranquilo, sentado, à espera que o médico e o cabo se desenvencilhassem mutuamente…
 
Depois de tudo acalmar pedi ao cabo que levantasse a lona do fundo do avião e no meio do escuro da fuselagem conseguimos ver alguns buracos lá no fundo da fuselagem, junto à cauda do avião, por onde entrava a luz exterior…
 
E lá fomos para Olivença, dever cumprido, sem feridos, a não ser a carcaça do nosso DO um tanto ou quanto esburacada.
 
Já no chão, encontrámos um projéctil de grosso calibre firmemente encastrado, exactamente no topo da asa direita. Os outros, os dos buracos, perdemo-los…

O Alferes Oliveira mostra alguns buracos na fuselagem do DO-27

Reabastecimento antes da partida de Olivença

Nunca mais vi ninguém desta “equipa” a não ser o meu camarada cabo especialista que me aturou até ao fim desta minha tarefa com o DO da fotografia. Felizmente foram só 3 meses ao todo. Mas que me pareceram uma eternidade.


Mas trinta anos depois...


No Clube Naval de Olhão, numa mesa com alguns amigos e outros ilustres desconhecidos da Cidade da Restauração que me acolhia nessa altura, um dos que não conhecia olha para mim e pergunta-me:


-Ouça lá, nós não nos conhecemos?

Ideia nenhuma…


Depois de alguns momentos as nossas caras eram-nos de algum modo familiares. É daqui, é dali, de onde será?

-Você esteve aqui, ali?


E de repente caímos nos braços um do outro!

O Alferes Oliveira, Comandante do destacamento de Olivença, estava ali! Á minha frente no Clube Naval de Olhão! Distinto Médico Veterinário em Faro.

Trinta anos depois!

Foi simplesmente emocionante…

Levei anos a lamentar-me por não ter nenhum documento do sucedido. Ainda por cima com tanta máquina fotográfica no avião.

O Alferes Oliveira tinha tirado uma série de fotografias depois da aterragem, a apontar para os buracos na fuselagem, agora já sorridente...

Fotografias que me deu e reproduzo aqui e que hoje fazem parte das minhas fotos de exposição permanente, na minha secretária.

Hoje em dia Olivença chama-se Lupilichi.

É uma vila na província do Niassa a Noroeste de Moçambique. 

Fica aproximadamente a 25 km a sul da Tanzânia.

Nesta área existem reservas de ouro que em 1955 se pensa que 13 toneladas de depósitos de aluvião de pepitas foram ilegalmente exploradas pelo Zaire, Tanzânia e Quénia.

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Já depois de ter publicado esta história li no livro " Os Anos da Guerra Colonial" dos Coronéis Aniceto Afonso e Carlos de Matos Gomes, pág 459/460, que o II Congresso da Frelimo se realizou realmente, entre os dias 20 e 25 de Julho de 1968, mas…

Em Matchedje, a cerca de 50km a Este do local dos acontecimentos bélicos desta história.

O II Congresso realizou-se em Matchedje, a seta castanha à direita
e não no círculo ao centro da imagem, onde
tiveram lugar as operações com os nossos aviões

De acordo com Joaquim Chissano, num discurso em Quelimane feito a 11 de Novembro de 2006 durante a cerimónia de homenagem aos heróis da luta de libertação que antecedeu o início do IX Congresso da Frelimo, "o II Congresso constitui a fonte de inspiração até à actualidade, sendo por isso que o considero um marco importante e ponto de reflexão para as gerações vindouras".
 

Mesa da presidência do II Congresso da Frelimo em Matchedje, Julho de 1968.

Monumento aos heróis, em Matchedje. 

Monumento aos heróis, em Matchedje, pormenor.

*3 fotografias publicada no livro " Os Anos da Guerra Colonial" 

Se calhar… o “nosso” Congresso da Frelimo era afinal um posto avançado do Exército da Tanzânia.

Não demos cabo do Congresso mas pelo menos demos um aviso a quem ajudava abertamente o nosso inimigo de então.


Coisas das guerras e de espiões...




(Actualizada em 19 de Julho de 2018)