Linha Aérea e outros voos - As Bruxas do Funchal

De como o Além e os de cá chegaram à fala...

O título desta história não relaciona as pessoas com bruxas. É simplesmente uma associação do Misterioso com o Desconhecido...

No final dos anos 70 havia um grande interesse pela Astrologia, pelo oculto, pelo desconhecido, enfim…

Toda a gente conhecia alguém com “poderes”. Lia-se tudo o que havia sobre Espiritismo, Allan Kardec, Cartas Astrais, leitura da sina, Tarot e por aí fora.

Havia muita curiosidade e em muitas casas organizavam-se sessões de Espiritismo com o pouco que se sabia. Normalmente com a ajuda de uma vizinha ou amiga que entretanto sabíamos que era médium ou tinha os tais “poderes”.

Uma grande folha de papel com o abecedário e os números também a toda a volta, os participantes sentados à mesa com um pires de chávena de chá no meio do papel. Uma marca na borda do pires, uma cadeia de mãos dadas e um dedo indicador de cada um no pratinho.

- E agora?

E agora espera-se que um espírito se manifeste e coloque a marca do pires em frente a uma letra ou número. E o pires, estranhamente, com vontade própria, vai andando com os dedos em cima, sem o forçarem, pela estrada de letras e números.

E vai contando estórias de arrepiar, às vezes…
 
Quando o pires descola, de mansinho, rumo ao alfabeto ou aos números, a razão ausenta-se incapaz de lutar e vai dizendo baixinho “é mentira, não acreditem, alguém está a empurrar o pires, isto é uma treta!”. Mas à medida que se afasta e a lonjura impede que a ouçamos, também aquele movimento suave mas contínuo nos transforma instantaneamente em actores de uma realidade paralela. Acrescem-nos “poderes”…
 
Não há nada a fazer. A emoção despreza a razão e entramos num Mundo Novo.
 
Verdade ou mentira, logro ou realidade, o que é que isso interessa?
 
Vamos ver o que isto dá. Grande entusiasmo!

Alguém de fora da cadeia de mãos dadas toma nota dos caracteres onde a marca do pires se demora mais e vai formando palavras. E frases.

À medida que o espírito comunica. E fazem-se-lhe perguntas. E descobrem-se coisas estranhas.

E quem sabe vai tomando a iniciativa da conversa. E os outros todos crédulos ou cépticos ficam mais ou menos estarrecidos mas todos entusiasmados. Alguns com muito medo.
 
E o espírito que por ali deambula, provavelmente farto do nada em que talvez viva (viva?) desabafa e leva a conversa para onde quer.
 
Era muito divertido mas perigoso, diziam os entendidos. Cuidado com as crianças, que iam recambiadas para o quarto brincar com as bonecas ou os carrinhos de corrida.
 
Cuidado sobretudo com alguns espíritos que andam por aí sem rumo e podem ficar por aqui e as coisas podem começar a desandar cá em casa.
 
Eram uns serões aterradoramente divertidos…
 
Até que chega o fatídico dia 19 de Setembro de 1977.
 
Que foi o dia do acidente do avião da TAP no Funchal.

A pista onde se deu o acidente era assim, antes da primeira pequena ampliação. Mesmo junto ao mar, no prolongamento da pista, o local onde foi parar o Cockpit do avião no dia do acidente

Muitos mortos. Sobretudo muitos amigos desaparecidos entre os tripulantes da TAP.

Muitas amizades desfeitas com os vário tripulantes que pereceram. Muitas famílias destroçadas. E algumas famílias que já estavam a caminho da separação e aqueles que se preparavam para preencherem os vazios que se iriam seguir. E que nunca mais foram preenchidos.

Nos meses seguintes, no Hotel Atlantis, junto ao Aeroporto da Madeira, onde os tripulantes da TAP ficavam muito bem instalados, muitas conversas houve, muitas confidências se fizeram. Muitos apelos a quem poderia pôr em contacto os de lá e os de cá. Muitos problemas que talvez se pudessem solucionar assim, quem sabe? Tentar não custa.

O Hotel Atlantis no Machico

E muita gente que se revelou ser capaz de ajudar. E que o tentou fazer. Pelo menos acalmando os espíritos, de cá. E os de lá talvez também, não sei…

Mas houve quem dissesse que sim. Houve quem conseguisse o melhor nos dois mundos paralelos. Afinal quem sabe que mundo é este e se outro existe ou não...

As conversas sobre os espíritos faziam parte do dia-a-dia. Os cépticos gozavam com o que se ia passando, participassem ou não dos trabalhos.

Mas às vezes calavam-se. Mudos de espanto e sem explicações. E se calhar com medo…

Como naquela tarde...

Em que dois grupos de tripulantes se juntaram em duas mesas, no mezanino do Hotel, sobre a Recepção, a jogar às cartas e a conversar sobre o assunto.

- Eu não acredito em nada disso!

- Mas devias ter mais respeito.

- É tudo conversa, só vendo! O espírito que se manifeste.

- Manifeste como? O que é que queres dizer com isso?

- Manifeste! Faça qualquer coisa que se veja! Que eu perceba que é um espírito que está aqui.

Neste momento, sem ninguém o chamar, o elevador abre a porta e fica parado com a porta aberta, ali mesmo ao nosso lado.

- Estás a ver?!

- Mas o que é que eu estou a ver? Um elevador com a porta aberta… nada mais!

- Para estar aqui foi porque alguém o chamou e nós estamos aqui todos juntos, sentados.

- Avariou! E daí?!

E nesse momento o elevador, tomado de brios raivosos e daquela força toda que o Além lhe deu logo ali, põe-se a dialogar com ele.

À sua maneira. Mas de modo a que o tomassem a sério.

Começou a abrir e a fechar, rapidamente, as portas, que se moviam com grande estrondo, tal era a velocidade dos movimentos.

E sem parança!

Até parecia que estava a olhar para ele, mão nas ancas, desafiador…


- Atão pá, o que é que tens a dizer a isto, agora!?

E nós sem fala a olhar para aquilo!

E isto durou o tempo suficiente para o recepcionista do Hotel dar por ela, subir as escadas até lá acima e zangar-se connosco porque estávamos a brincar e a estragar o elevador. Teve que o desligar para conseguir vencer o Além...

E ninguém se tinha levantado das cadeiras pelo menos nos últimos dez minutos…

Ainda hoje não tenho explicações para tal. E eu estava numa das mesas…

Não sei se foi por tanto espírito ter vivido naquele Hotel em tormentos que nem se adivinham sequer, por tanta ajuda pedida (e alguma realmente conseguida – pelo menos alguns, de cá, sossegaram…) por tanta ajuda se ter perdido, pelos certamente inúmeros conflitos “espirituais” entre os de lá que não conseguiam chegar aos de cá, não sei se foi por tudo isso mas a verdade é que entre tamanha tragédia, tantos tormentos e convulsões, em conclave, os de lá decidiram:

«Esta casa está transformada numa espécie de Embaixada do Além na Terra, à revelia dos Entes realmente Superiores e por isso:

- Deite-se o Hotel a baixo!»

E o Hotel foi mesmo demolido, por implosão, anos depois.

Dia 28 de Março do ano 2000 às 09h45m:

A implosão do Hotel Atlantis

Incrível, não é?

Era um magnífico Hotel, o Hotel Atlantis...

A implosão vista de outro ângulo, com as obras da ampliação final da pista à vista

(Vejam dois vídeos ilustrativos do sucedido, um é da RTP, no fim deste artigo)

Numa das minhas estadias nessa altura, muito antes da implosão, organizou-se uma sessão com o pires, no quarto de uma das mais reputadas especialistas no assunto.

Uma colega que tinha participado num longo diálogo entre uma família dividida. Os de cá e o de lá acertaram mesmo os problemas. Ela, portanto, sabia o que fazia. Era uma autoridade e uma excelente pessoa, também.

E um grupo de muitos tripulantes juntou-se, numa tarde chuvosa, num dos bons quartos do Hotel para uma possível conversa com o Além. Com a ajuda dela. Podia ser que alguém viesse falar connosco. Era aliciante. E fomos todos.

Com um senão. No quarto ao lado e deliberadamente não informado, estava hospedado um tripulante muito pouco aceite em intimidades pela maioria de nós. Era PC e dos muito activos. Até distribuía livros nas instalações da TAP e nas estações de metro. E tinha uma filha da idade da minha, muito bonita e simpática que por vezes ia a nossa casa. Gostávamos muito dela.

Quem também não ia à bola com ele era um Comandante muito estimado por todos por ser quem era e por ser também um genuíno Nobre desvairado, completamente desinibido, que quando voava com ele, na descolagem, assim que o avião deixava a terra, virava-se para trás, para o Técnico de voo e dizia:

- Diz aí ao fdp do Co-piloto para por o trem em cima!

Pois nessa tarde a preocupação era não fazer muito barulho, não fosse o tipo do quarto ao lado dar com a língua nos dentes e transformar uma tarde de convívio despretensioso e curioso num acontecimento menos próprio que poderia ter de fazer intervir as nossas chefias da TAP.

E lá começou o pires do pequeno-almoço a andar ás voltas na toalha de papel, carregado de dedos indicadores, afanosamente á procura das letras e números que mais lhe interessavam para comunicar o importante que nos tinha a dizer.

E os mais cépticos na galhofa, como de costume.

- Calem-se! Se não acreditem, vejam só!

- Não façam barulho! Cuidado com o “vizinho”!

- Estás a escrever? O que é que já disse?

- Continuem! Eu digo no fim.

Pareceu-me estranha a voz do escriba. Deve haver algo de estranho no que o espírito está a querer comunicar, pensei para comigo mesmo.

E no meio de calem-se e como vai a escrita, e da muita concentração que aquilo requeria para criar a energia que fazia andar o pires (ainda por cima com tanto dedo indicador às costas) achou-se por bem saber com quem estávamos a falar.

- Vá lá… diz lá o que escreves-te.

- Vocês não vão acreditar!

- Lê lá, deixa-te de coisas!

- Ok. Então é assim: o que aqui está escrito é o seguinte. Eu passo a ler:

“O FDP DO xxx  É COMUNISTA”

Claro que o pires, nessa tarde, não teve mais vontade de andar por ali às voltas e acabámos todos a falar de coisas menos estranhas, entre golos de whisky e muitos cigarros.

No ano de 1978 a coisa acalmou bastante…

E uns tempos de pois, numa segunda ampliação, antes da actual, a pista ficou com este aspecto.

Assim, as aterragens tornaram-se mais fáceis...

Resumindo, eu não acredito em Bruxas.

- Pero que las hay, hay!

E a Maria Isabel Camacho-Santos, a Camachinho, Assistente de Bordo na altura, hoje a viver a reforma nos Estados Unidos, comentou assim esta história, no dia 28 Set 2011, no Facebook:

"É por isso que te amo! Estava la', ouvi as portas do elevador e assisti a tudo o que dizes no blogue. Uma coisa é certa se não escreves um livro quem te vem puxar as pernas depois de morrer sou eu. Já estou com a lágrima teimosa cara abaixo. LUV U"

E noutro comentário ao Blogue, do dia 27 de Setembro de 2014, que podem consultar, alguém escreveu:

«O que é curioso é que o João (O Comandante João Lontrão) consultou um respeitado astrólogo tempos antes (que também eu consultava) e que também já não está entre nós. E que entre outras leituras previu um acidente na vida do João, não especificando se o mesmo era pessoal, rodoviário ou outro».

VIDEOS incluidos:


Da RTP:

A sina do Hotel Atlantis no Machico

De Rui Martins:
Breve História do Aeroporto da Masdeira


(Actualizada em 30 de Abril de 2014)

Linha Aérea e outros voos - Borrego em Bogotá

(Em linguagem aeronáutica, "Borregar" significa abortar uma aterragem)

Esta é uma história sobre um dos mais difíceis acontecimentos da minha vida aeronáutica.

Ilustra toda a grande complexidade do que é a Aviação Comercial.

 
 
Revela também porque é que a TAP é desde sempre uma das mais Seguras Companhias de Aviação do Mundo.
 
E como é tão importante uma boa formação técnica, a todos os níveis, dos seus pilotos.
 
Orgulho-me de ser piloto da TAP (reformado mas SOU!) e de ter pertencido aos quadros de instrução como Instrutor de Simulador e Verificador de Linha.
 
Esta história, que protagonizei, pretende mostrar como de um brevíssimo momento para o outro, em Aviação Comercial, uma situação aparentemente normal passa, em milésimos de segundo, para um potencial cenário de grande tragédia.
 
E como todo o Saber adquirido por um Piloto vem ao de cima.
 
Neste caso o meu Co-Piloto no momento.


 

Vamos à história...

Em meados de 1994, um grupo de Pilotos da TAP chegou a Buenos Aires para fazer o lançamento do novo avião das Aerolíneas Argentinas, o Airbus A310 que já voávamos na TAP, num acordo entre as duas Companhias e os Sindicatos de Pilotos de ambos os países
 
Os Argentinos pretendiam inaugurar duas novas linhas, entre Buenos Aires e Nova Iorque em voo directo, em A310 e Buenos Aires e Los Angeles, via Bogotá ou Lima.
 
Já operavam a linha de Nova Iorque em Boeing 747 mas com aterragem intermédia em Miami,
 
No seu centro de Instrução deram-nos uma breve explicação sobre a operação nos aeroportos em que íamos operar e que ainda não conhecíamos.

Até podia ser eu a aterrar em JFK...

Sobre Bogotá e o seu Aeroporto Internacional El Dorado, foi-nos dito que ficava num planalto cercado por montes numa espécie de grande buraco.

E que avistá-lo no meio dos morros era simples.

Havia sempre um grande cúmulo-nimbo (uma grande nuvem de desenvolvimento vertical acentuado, associada a trovoadas, fortes aguaceiros e rajadas de vento) sobre o Aeroporto… era só olhar à roda para ver onde ficava Bogotá. Um pouco anedótico mas não fugia muito à verdade.

 

Da Wikipédia:
 
«O Aeroporto de Bogotá é o primeiro aeroporto da América Latina pelo movimento de carga e de passageiros (ano de 2005).

O Eldorado ou El Dorado é uma antiga lenda narrada pelos índios aos espanhóis na época da colonização das Américas.

Falava de uma cidade cujas construções seriam todas feitas de ouro maciço e cujos tesouros existiriam em quantidades inimagináveis.

É uma lenda que se iniciou por volta de 1530 com a história de um cacique ou sacerdote dos muíscas, indígenas da Colômbia, que se cobria com pó de ouro e mergulhava em um lago dos Andes.

Inicialmente um homem dourado, índio dourado, ou rei dourado, foi depois fantasiado como um lugar, o reino ou cidade desse chefe legendário, riquíssimo em ouro.

 

A balsa Muisca que está no “Museu do Ouro” de Bogotá, acabou por se tornar a imagem indissociável da história do El Dorado.

A Balsa Muisca foi achada numa gruta, no município de artesãos Pasca, ao sul de Bogotá, em 1856 por três camponeses, entre outros numerosos objectos de ouro.
 
A balsa retrata os Muiscas realizando na lagoa uma cerimónia que foi dado o nome de El Dorado. Nela o herdeiro do cacique, coberto em pó de ouro, toma posse de seu mandato com uma grande oferta aos deuses. Essa representação aparece no centro de uma lagoa rodeada pelas principais chefes e seus seguidores, todos enfeitados com ouro e penas.»

 
 
Bogotá ficou-me para sempre guardada como uma cidade encantadora, com uma vivência um pouco mágica, de gente muito afável, mas com a sombra do conflito com a guerrilha sempre presente.


   - O Museu do Ouro é absolutamente fabuloso!


E é tão rico que tem permanentemente 7 exposições temporárias a circular pelo Mundo.

E Bogotá tem também muitas lojas de venda de esmeraldas lindíssimas.
 
Voltando à história do "borrego", a Aerogare estava na altura em remodelação. Tinha uma parte pequena muito moderna, mas o resto…
 
Era tudo tão mau que recentemente tinham resolvido demoli-la e fazer tudo de novo, de tal modo a estrutura era deficiente.

Aeroporto Internacional El Dorado, de Bogotá

Nos voos de e para Los Angeles ficávamos em Bogotá, alojados no Hotel La Fontana. Muitíssimo simpático.
 
Num desses voos, em trânsito de Los Angeles para Buenos Aires, a aproximação e aterragem coube ao Comandante Henrique M. que na altura era o meu Co-piloto naquele voo. Fizemos o briefing com mais detalhe, naquela noite, porque a aproximação iria ser de precisão dado os bancos de nevoeiro que cobriam quase todo o planalto.
 
Numa situação destas, o piloto “not flying”, aquele que não está aos comandos e não vai aterrar, além dos procedimentos gerais, deve olhar para fora até ao possível contacto visual com a pista.
 
O “pilot flying” esforça-se por seguir rigorosamente o que lhe é pedido electronicamente no painel de instrumentos.
 
E só pode olhar para fora se e quando, na altitude mínima legal para ver a pista e poder aterrar visualmente, a zona de aterragem estiver com visibilidade para tal.
 
Naquela noite, neste ponto exacto do nosso voo, a poucas dezenas de metros de altura, a cabeceira da pista e o ponto onde iríamos tocar nela, estavam com razoável visibilidade.
 
Legalmente estávamos em condições de prosseguir para a pista e eu, cumprindo o procedimento de “pilot not Flying”, confirmo ao piloto que está a pilotar que podemos continuar a aproximação e aterrar.
 
E aí trocam-se as posições: quem vai aterrar olha para fora e quem não está aos comandos preocupa-se com o que os instrumentos dizem, não vá a o “pilot flying” distrair-se com a pista e esquecer algum item importante…Mandam as regras.
 
E é neste momento que o Henrique M. põe suavemente o avião no chão, reduzindo simultaneamente a potência dos reactores.
 
Eu tinha espreitado, milésimos de segundos antes, para fora e o farol de aterragem iluminava perfeitamente a linha central da pista. Tudo certo.
 
E foi no exacto momento que voltei a olhar para os instrumentos que o meu Co-Piloto, inexplicavelmente, resolve aplicar potência máxima, empurrando as manetes todas à frente, motores a fundo.
 
Em menos de milésimos de segundo achei que devia intervir. Aquilo não fazia sentido nenhum! Estávamos no chão e ele estava a meter a potência toda!?
 
Ponho a minha mão por cima da dele e preparo-me para o forçar a cortar novamente a potência, antes que fosse demasiado tarde.
 
E é nestas alturas que toda a experiência, bom senso, calma, muita necessidade de decidir rapidissimamente nos levam a um terceiro estádio seguido de decisão, em minúsculas fracções de tempo:
 
- Eu confio no Henrique M. Se ele está a borregar é por algo que eu não sei neste momento. Se eu o contrariar, agora, neste preciso momento, vamos criar um conflito entre os dois que vai acabar em tragédia.
 
Tirei a mão de cima da dele, sobre as manetes dos reactores e executei os procedimentos de “pilot not flying” que me cabia fazer, agora que estávamos novamente no ar. Quando o voo estabilizou virei-me para o Henrique e perguntei-lhe:
 
- O que é que aconteceu!?
 
- Assim que o avião tocou no chão entrámos num banco de nevoeiro e eu deixei de ver a pista. Àquela velocidade, sem ver a pista, os faróis todos acesos a bater no nevoeiro, como é que conseguia terminar a aterragem? Assim, fomos logo para o ar, com a muita velocidade que ainda tínhamos e a potência máxima já metida.
 
Fiquei perfeitamente esclarecido e 100% de acordo com aquela segura decisão.
 
E o facto de termos utilizado toda a potência daqueles grandes reactores mesmo ao nível da pista, fez com que o muito calor gerado e a forte deslocação de ar tivessem varrido o nevoeiro e a aterragem que foi feita logo a seguir não tivesse tido necessidade de procedimentos especiais. A visibilidade foi boa até o avião parar.
 
São estes pormenores que fazem com que, tantas vezes, na Aviação Comercial, as vidas de muita gente que viaja confortavelmente sentada em boas poltronas, a breves minutos de encontros tão esperados, têm o destino a andar numa roleta, sem o saberem…
 
E por vezes os passageiros ainda deixam o avião a atirar “piropos” ao Comandante que deixou bater com força o avião no chão durante a aterragem.
 
Mas é mesmo assim...

(Actualizada em 30 de Abril de 2014)

Na Guerra do Ultramar - O meu inimigo vestido de branco

         Elegâncias que a Guerra tem...

 

 Uma belíssima ilustração do meu Amigo António Six.     

O mesmo avião desta história. Um T6 Harvard.     

A deslumbrante paisagem a Norte de Vila Cabral (Lichinga, hoje) servia muitas vezes para suavizar o espírito de quem tinha nas mãos um avião de combate municiado e pronto para a luta.
 
O grande ronronar do motor do T- 6 ajudava também ao sentimento de segurança que se sentia dada a grande fiabilidade daqueles aviões, muito bem tratados pela nossa Manutenção.
 
Mas o meu objectivo, naquele dia, não era filosofar ou apreciar a paisagem, por muito bela que fosse. As metralhadoras debaixo das asas iam carregadas de balas com um destino definido. Procurar e eliminar inimigos em aldeolas que serviam de refúgio ao terrorismo, naquele ano de 1968.
 
O destino não ficava longe do destacamento de onde descolara, a grande pista civil do Aeroporto de Vila Cabral.
 
E contrariamente ao costume ia sozinho. Estes voos de reconhecimento faziam-se sempre em parelha com outro avião. Mas como a zona que era preciso observar ficava a uns escassos 10 minutos de voo, achou-se por bem que eu fosse sem companhia.
 
Na base da serra mais próxima estava o alvo da minha missão. Foi para ali que me dirigi.
 
Desci para a altitude de reconhecimento visual do terreno e comecei à procura de sinais de vida, em zona de guerra. Neste local, tudo o que tivesse vida era fruto do terrorismo ou apoio ao mesmo, estando portanto legitimada qualquer acção bélica da minha parte.
 
Era a minha missão e eu estava na zona que me fora destinada.
 
No chão só a mata era visível, exuberante de vida. Podia ver a floresta, as grandes formações rochosas e os riachos a correr entre enormes árvores que faziam muitas zonas de sombra que podiam ocultar palhotas bem dissimuladas.
 
Era preciso ver muito bem. E tentar esquecer a paisagem.
 
Afinal não estava a fazer turismo e a zona era de guerra. Eu podia inclusive servir de alvo a um qualquer terrorista bem camuflado.

 
Numa volta para a esquerda a grande aldeia apareceu-me de súbito!

Como era possível tão grande aglomerado de palhotas, umas dez ou mais, sem grandes preocupações de camuflagem evidente, ali mesmo debaixo de mim!
 
E tão perto da nossa base.
 
Subi um pouco para avaliar melhor e o que vi fez-me perceber que aquela era uma aldeia com vida actual, ou seja habitada permanentemente, de onde as pessoas tinham saído, provavelmente à pressa, não há muito tempo. 


   Foto de Nuara


 
Quando bombardeava aldeias em zonas de guerra tinha sempre o mesmo sentimento: com o barulho que estes aviões fazem, a gente desta aldeia deve tê-la abandonado há pelo menos 15 minutos.
 
As bombas caíam a grande maioria das vezes exactamente sobre a palhota a eliminar. A técnica era apurada e os alvos eram abatidos com grande eficácia. Tanta que várias vezes ao sair do passe de tiro a explosão era enorme. Demasiada mesmo para tão pouca carga de explosivo que se descarregara.
 
Aquela palhota era, afinal, um paiol! E os gritos de regozijo, pela rádio, podiam ouvir-se por todo o Norte de Moçambique.
 
Mas naquele dia eu não estava armado com bombas. Tinha dois ninhos de metralhadoras de cada lado das asas. O meu alvo não podiam ser as palhotas. De nada servia. As metralhadoras tinham outros destinatários.
 
Mais uma volta de reconhecimento, agora em voo bastante baixo.
 
Mas o que é isto!? Até galinhas a correrem espavoridas no meio da aldeia, caminhos perfeitamente varridos e limpos, cada uma para seu lado!
 
Alguém sabia de existência deste objectivo. Daí a razão de eu estar ali.
 
Bem, vou reportar e nada posso agora fazer. Não tenho armamento adequado para o necessário.

 
E foi então que o vi.
 
 
Um homem alto, esguio, asseadamente vestido. De calças compridas e camisa dentro das calças. Cinto, sapatos e tudo. Uma elegância!

 

Todo vestido de branco!

 
 
Num instante até pareceu que as metralhadoras se viraram por si só, para este legítimo alvo a abater e começaram a disparar mesmo ao lado do homem que fugia entre as palhotas.
 
Nem teve tempo para reagir.
 
Como nos filmes, as balas levantavam tracinhos de poeira á distancia que eu queria do homem, sem o atingir, por agora…
 
E aquele inimigo, todo de branco vestido, perfeitamente á mercê do meu olhar, com os segundos de vida em contagem decrescente, corria descontrolado entre as palhotas, sem se afastar da aldeia.
 
E os tracinhos de pó faziam carreirinhos ao lado dele, sempre que corria.
 
Ora de um lado ora de outro, por toda a aldeia.
 
Aquele jogo de guerra era alimentado por uma enorme adrenalina que servia a raiva de tanta coisa passada.
 
Aquele homem tinha, não sei porquê, de pagar por tudo o que eu já passara. Por tanto que camaradas meus tinham passado. Mas antes disso havia umas contas a ajustar…
 
Não sei quanto tempo ali estive. Mas parece-me, hoje, que foi menos do que leva isto a ler.
 
O que sei é que às tantas, no meu espírito, uma dúvida se instalou.

 

Não és capaz, pois não…?

 
 
Mas o dever de cumprir era muito forte. Eu era um militar e o facto de estar sozinho não me livrava de deixar de executar a missão que me fora indicada.
 
Este drama instalou-se entre dois passes de tiro.

Os tracinhos de pó adiavam a decisão e ao mesmo tempo afinavam a pontaria.

 
As balas caminhavam propositadamente mesmo ao lado dele sem o molestar. 


Muito lentamente...


No meu espírito tudo se passava muito lentamente. Não podia errar. Não era ainda a hora. Não queria abater ainda aquele homem.

E os montinhos de pó elevavam-se do chão vagarosamente, descontentes.

 
O Tempo caminhava agora desgostoso...
 
 
Aquele tracejado das balas tornara-se afinal um diálogo. Pesado.

 
Entre a consciência e o dever.
 
 
Cada bala que batia no chão era o dever a chamar-me.
 
Nos intervalos das balas a minha consciência punha-me a mão no ombro e pedia-me que parasse.

 
E mostrava-me depois o pó e o que poderia significar.
 
 
Num último passe, o homem perfeitamente apavorado, abriga-se debaixo de uma palhota e abraça-a, braços esticados, todo encostado a ela de costas para mim.

Um verdadeiro Cristo já crucificado mas todo vestido de branco.


As metralhadoras engoliram em seco...

E  foi a última vez que te vi...

 

Gostava de te ver numa próxima visita a Moçambique, com os teus 70 e tal anos, rodeado de netos a contares-me o que te passou pela cabeça para não teres fugido da aldeia como todos os outros, quando me ouviste descolar, afinal era tão perto…


E andares assim vestido de branco, ali?

Francamente… 


Gostava que me contasses o que sentiste ao ver o avião desistir e fazer um pacto com todos os homens que sofrem numa guerra.



No relatório da missão, que tinha de fazer, mencionei a aldeia e tudo o que me pareceu de relevo para uma futura operação, conjunta ou não entre a Força Aérea e Exército.

 
O homem de branco não estava na aldeia.

 
Vestido assim...


 
 

Ou era um Anjo, quem sabe...

Que quis avaliar até onde a sanha, a maldade, a crueza da guerra desumaniza um homem.

Solitário, indefeso, exposto como eu estava ali.

Perante Ele…

 

 

 

(Actualizada em 24 de Outubro de 2016)

A minha Força Aérea - As cadernetas de voo militares

As cadernetas de voo militares são documentos oficiais onde se regista toda a actividade aérea dos pilotos.

Essas cadernetas são autenticadas periodicamente pela autoridade competente em cada unidade mas são pertença do piloto. Acompanham-no sempre para qualquer Esquadra em que vá prestar serviço.

E quando se passa à disponibilidade, no fim do serviço militar cumprido, continuam a pertencer ao ex-militar. As horas de voo registadas nestas cadernetas podem transitar para as cadernetas civis. Um piloto civil, ex-militar, tem na sua caderneta o total das horas que fez em todo e qualquer avião, civil ou militar.

Esses registos permitem, em qualquer momento, reviver episódios com relevo vividos, às vezes, muitos anos antes.

E foi assim que um dia destes, depois de ter começado a vasculhar as minhas cadernetas de voo, descobri que desde o dia 24 de Julho de 1964, meu primeiro dia de voo na Base Aérea Nº 5, em Monte Real, Leiria, até ao dia 16 de Setembro, 55 dias ao todo, voei, várias vezes, com funções a bordo de piloto ou 2º piloto e não como passageiro, os seguintes aviões, com as respectivas matrículas:

·         JU-52 / Nº 6311 no dia 24 de Julho, M.Real-Tancos-M.Real

·         Chipmunk / Nº 1356 e Nº 1357

·         Piper Cub / Nº 3204 e Nº 3215

·         Beechcraft BC-D-18S / Nº 2508

·         F86 F / Nº 5357 no meu 1º voo, no dia 16 de Setembro.

Este aviador é realmente muito versátil, carago!

Características principais destes aviões. Texto normalmente da Wikipédia:

Junkers Ju 52

Um JU português

A recepção dos 1ºs aviões portugueses foi feita em Dezembro de 1936 na Granja do Marquês, em Sintra.

A sua característica principal é o facto de tanto as asas como a fuselagem serem feitas em metal canelado, como as folhas de zinco dos telhados

JU Alemão

Cockpit do JU

É um avião alemão com motor a pistão fabricado entre 1932 e 1945 pela empresa Junkers, com capacidade de 17 passageiros. Também é conhecido como "Tante Ju" (Tia Ju) ou Auntie Ju, e apelidado pelas tropas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial como "Iron Annie". Foram produzidas mais de 4.000 unidades para utilização civil e militar. É um dos aviões mais bem sucedidos na história da aviação européia.

Chipmunk

Chipmunk

O protótipo do DHC-1 Chipmunk, CF-DIO-X, voou pela primeira vez em 22 May 1946 em Downsview, Toronto, no Canadá.

O Chipmunk é um monomotor bi-lugar em tandem, de treino básico que serviu a Royal Canadian Air Force, a Royal Air Force  e muitas outras Forças Aéreas no pós Segunda Grande Guerra.

Hoje, mais de 500 DHC-1 Chipmunks (conhecidos poor "Chippie") continuam a voar ou a ser reconstruídos.

Piper Cub

 

Super Cub da FAP

O Piper PA-18 é um avião monomotor, com trem de aterragem fixo, roda de cauda, asa alta, bilugar, que possui dois assentos na maioria das configurações.

Construiram-se mais de 2 unidades deste modelo. Ideal para recreio, muitos aeroclubes são possuidores deste tipo de aparelho. Militarmente, foi utilizado pelos Forças Armadas dos Estados Unidos, a partir de 1943, no Norte de África e na Europa como avião de ligação e na correcção de tiro da artilharia.

Em 1949 foi construída uma nova versão, o PA-18-90 Super Cub com um motor de 105 Hp.

Em 1952 entraram ao serviço do Exército Português 27 aviões Piper Super Cub, utilizados por este ramo essencialmente para observação, controlo e regulação de tiro de artilharia. Previa-se, nessa altura a criação de uma unidade de aviação ligeira no Exército mas, como essa ideia foi abandonada, as aeronaves passaram para a Força Aérea Portuguesa.

Na Força Aérea as aeronaves cumpriram missões de treino de pilotos e de observadores aéreos e missões de ligação. Alguns aviões também serviram nas Formações Aéreas Voluntárias. Foram retirados do serviço em 1976 e cedidos a aeroclubes.

Beechcraft

Bechcraft D-18 da FAP

Bechcraft D-18

O Beechcraft Modelo 18 é um avião norte-americano bimotor monoplano de asa baixa, de construção metálica semi-monocoque, para seis passageiros e dois pilotos. O projeto da aeronave era bem convencional, exceto pela deriva dupla. Foi fabricado por mais de trinta anos, entre 1937 e 1970, atingindo mais de 9.000 unidades


         F-86 Sabre

F-86 F da FAP

O F-86 Sabre, foi um caça de combate diurno a jacto, subsónico (embora capaz de ultrapassar a Barreira do Som em voo picado, tal como fiz no dia 21 de Setembro de 1965) desenvolvido pela North American a partir do final de 1944.

Veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no activo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do activo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projectistas Norte-Americanos na concepção de aviões a jacto e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.