sábado, 15 de outubro de 2011

Na Guerra do Ultramar - O Sargento “Ribelo”


Contém um Manual de "Metreologia"
 


Um bom amigo, um bom piloto, uma figura interessante de se observar.

Conheci-o em Nacala, recém-chegado para a iniciar minha comissão, como voluntário na Guerra do Ultramar, em Março de 1967.

Chamava-se, obviamente, Rebelo. Mas como era natural de Goa e tinha o típico sotaque indiano, quando se apresentava dizia chamar-se Ribelo e assim ficou conhecido.

Fiquei alojado no Aeródromo de Nacala, depois de um breve treino de adaptação, em Nampula, àquelas máquinas que não voava há uns 3 anos.

No mesmo quarto do Rebelo.

Tinha, como todos nós, as suas paixões, as suas fraquezas, as suas aptidões especiais.

Algumas muito especiais...

Na manhã do dia 23 de Julho de 1967, acordou e a primeira coisa que me disse foi:

- Cávaleiro, naquele português de Goa, sonhei qui tinhas tido uma filha…

Na verdade eu estava á espera de um filho(a) e a minha mulher estava em Lourenço Marques, no fim da gravidez.

15 minutos depois deste “comunicado” batem à porta do quarto e entra um cabo que me entrega um telegrama. Que dizia:

“Mãe e filha encontram-se bem”, assinado: “Ibarra Martins”. Um amigo dos tempos de Quelimane, do Rio dos Bons Sinais, piloto da DETA, a grande Companhia de Aviação Moçambicana.

De outra vez o Rebelo acorda-me para me pedir um conselho, com uma frase que faz parte do meu léxico das grandes dúvidas existenciais. Quando tenho uma dúvida, é esta frase a que melhor define o contexto:

- Cávaleiro. Não sei qui hei-di fazê. Si dou rilógio aos meus irmãos, si dou lata di fruta…

É sempre a minha dúvida: relógios ou latas de fruta.

Parece descabido, mas não é tanto assim. A fruta tropical, naquela altura, não era comercializada. E nos mercados não se viam uvas, caríssimas, pêssegos, caríssimos, cerejas, tão caras como o caviar e por aí fora.

As latas de fruta, naqueles tempos, eram, na verdade, um manjar. E muitas vezes, uma necessidade.

Por exemplo, em Vila Cabral, a 1500m de altitude, não se vendia fruta tropical porque não se dava bem com a altitude. E a fruta, fruta, a fruta da Metrópole, maçãs, pêssegos, etc., ninguém a cultivava.

Solução? Lata di fruta…

Estive em Vila Cabral a comer destes enlatados 8 meses seguidos. E da primeira vez que comi ananases vivos, daqueles ainda antes de entrarem nas latas, feitos em rodelas muito certinhas, comi tantos que a diarreia foi inevitável.

Ainda hoje não consigo olhar para fruta em lata

Mas o meu amigo Rebelo tinha outras peculiaridades interessantes.

Tinha uma sebenta de Meteorologia, da Faculdade de Ciências em Lisboa, que um amigo lhe tinha dado ou vendido, não sei. Era uma preciosidade que o Rebelo levava para todo o lado. A sua amada sebenta de Meteorologia!

Um dia descobriu um Cabo Especialista que tinha frequentado o curso, ou parte, de Artes Decorativas da Escola António Arroio. O homem prontificou-se a encadernar-lhe a sebenta, em carneira, letras gravadas a ouro e tudo!

Magnífico Códice, que o Rebelo passou a exibir com o mesmo orgulho que o Berardo a sua colecção no CCB.

Só que…

- Rebelo, disse-lhe eu, a olhar para a obra e sem saber bem como dizer-lho, o gajo lixou-te o livro.

- O quê?!

- O gajo lixou-te o livro todo.

- Porquê? Qui é qui tém?

- Olha, ele não escreveu Meteorologia na capa. Ele escreveu “METREOLOGIA”…

Um mal menor, porque o livro, em carneira, letras a ouro, era mesmo bonito.

Teria já a minha filha um ano, numa tarde quente e húmida o Rebelo chegou a Marrupa, bem no centro Norte de Moçambique, onde eu já estava. Preparava-se uma acção conjunta com as forças terrestres e eram precisos reforços.

Marrupa é uma terra que me diz muito. O meu Pai,  Álvaro Cavaleiro, foi aqui Administrador de Circunscrição, em 1960/61, exactamente no início do terrorismo. Com ele também viveram aqui a minha Mãe e a minha irmã. Em 1961 vim passar uns dias a Marrupa, antes de me ter ido meter na Topografia. Foram uns dias muito felizes. Os últimos em que convivi na mesma casa com o meu Pai.

Como ele vivia sempre em paz com os locais de cada terra em que era o responsável máximo e nem sempre em paz com os que não eram de lá, o terrorismo, em Marrupa, ficou à espera que ele se fosse embora para começar. Com ele, não tinham bases de apoio por perto e não conseguiam instalar-se.

Marrupa deve também ao meu Pai e existência do Aeroporto, já que foi ele quem escolheu  o sítio e construiu a pista, naturalmente ainda em terra batida.

Quando ele foi transferido, mais uma vez, agora de Marrupa, foi para tomar conta do cargo de Encarregado dos Negócios Indígenas, na África do Sul, em Barberton, como Intendente. O assunto tinha a ver com os muitos moçambicanos que queriam ir trabalhar nas minas de ouro sul-africanas.

Mas voltemos ao Rebelo e à sua sempre desejada e simpática presença entre os outros pilotos da Força Aérea.

Chegado então a Marrupa, o Rebelo, antes de nos falar, instalados naquele momento no "Bar", uma palhota feita com os mesmos materiais de construção que os locais usavam para construir as suas, o Rebelo deixou os seus parcos pertences junto à janela da sala do Operador de Rádio e da Meteo.


A "Base Aérea" de Marrupa
No chão, num montinho. Lá estavam o capacete de voo, as luvas e o grosso livro, encadernado, em carneira com belas letras gravadas a ouro a dizer: “Metreologia”.

E enquanto esperávamos todos pelo Bispo de Vila Cabral, D. Eurico Dias Nogueira, que ia fazer um voo com o Rebelo, ficámos a saber, por ele, as últimas notícias de Nampula.

O Rebelo, preocupado com os seus pertences, à mercê dos muitos cães que tinham muitos donos nas nossas unidades, ia deitando o rabo do olho, especialmente para a sua amada “Metreologia”.

E um daqueles errantes animais de muitas estimações, resolveu ir espreitar aquele montinho de coisas novas e brilhantes. E pareceu-lhe que aquilo teria o seu interesse. Muito interesse, mesmo.

O Rebelo, desconfiado com tanto à vontade, desabafou, sentado no Bar a olhar preocupado para o cão:

- Não mi diga qui vai mijá!

O cão farejou e voltou a farejar, sempre à procura de um destinatário conveniente.

E sem nenhuma reacção do seu legitimo proprietário, um torrencial aguaceiro de urina canina desabou sobre aquela “Metreologia” que o não previra e as outras coisas do Rebelo, que reagiu, perplexo:

- E mijou mesmo!…

Nada a fazer. Nem ele fez nada…

As conversas voltaram à animação anterior. E com a chegada de mais militares do Exército, em jipes camuflados, carregados de gente em camuflado, vários grupos de conversa se foram formando, mesmo em frente aos T- 6  e aos DO – 27.


O estacionamento de Marrupa em 1968

Era uma rara ocasião de confraternizarmos com outras pessoas, fora do nosso grupo restrito da Força Aérea.

E é claro que havia muito para contar.

E entre tanta gente metida no mesmo barco, combater o terrorismo, ninguém deu pelo passar do tempo.

Mas o Rebelo, numa grande roda de militares, não podia deixar de se preocupar com as horas do voo programado com o Bispo de Vila Cabral. Afinal o pôr-do-sol era a hora limite para a aterragem. E já não faltava muito.

E não se conteve. Olhando para o relógio, protestou, dirigindo-se ao grupo:

- O sacana do Bispo nunca mais vem!

Aquele anafado interlocutor de camuflado, mesmo ao seu lado, sorridente, disse-lhe:

- O Bispo sou eu…

- Atão já podia ter dito! Vamos embora!

Se estes dois tivessem morrido nesse fim de tarde, estou certo disso, teriam ceado nessa noite à dta de Deus Pai.



Sobre a figura do Bispo de Vila Cabral, consultar:
http://dornelasdozezere.no.sapo.pt/marcelismo.htm



(Actualizada em 29 de Abril de 2014)






Linha Aérea e outros voos - Treino em Faro no B 707 com o Comandante A. Reis



Aventuras e desventuras entre alunos e instrutores.

Em Boeing B 707... 
 



Era um Senhor o Comandante A. Reis 




      No cockpit do Boeing B707


 

Em 1971 foi o meu Instrutor de Voo em Boeing B 707.

 

Durante a formação técnica, os futuros pilotos da TAP, quando acabavam as teóricas, começavam a instrução em voo, o “Voo Base”, para a função de Co-Piloto, no avião mais baixo da hierarquia. Naquele tempo, seria o B 727, dado que o Caravelle estava a acabar a sua vida útil. Mas como a movimentação de pilotos estava a ser muito grande e para evitar acessos a aviões uns atrás dos outros, com um intervalo entre os cursos demasiado curto, optaram por nos colocar directamente no avião a seguir.

 

Foi assim que comecei a minha carreira de piloto da TAP, logo no Longo Curso, no B 707.







Exactamente antes do meu primeiro voo, tive a pouca sorte de me aparecer um abcesso num dente. Ora eu tinha que fazer, a todo o custo, aquele curso! Única solução para não dar baixa: comprimidos para as dores e um forte antibiótico.
 

Parecia resolvido o problema, mas não. Em voo, a medicação provocava-me um grande enjoo e por mais de uma vez me vi atrapalhado.
 

Alternativa? Um médico receitou-me uns supositórios que eu tinha de utilizar momentos antes de iniciar a minha sessão de treino em voo. Contra o enjoo.
 

Como éramos dois alunos em cada voo e começávamos a instrução alternadamente, quando eu era o primeiro, o supositório era aplicado logo no início do voo. Se não era eu a começar, a aplicação fazia-se quando o colega estava mesmo a acabar a sua sessão.
 

Uma desgraça...e assim fiz todos os meus voos!


 

O Comandante A. Reis era uma velha raposa, com muitos saberes.




 Piloto militar com curso feito nos Estados Unidos. É o primeiro à dta.




Da velha escola. Do tempo em que se sabia tudo de cor. Toda a ciência, todo o saber, estava fielmente depositado em cabeças de grande capacidade, em grandes decisores. E neste caso, um piloto, esses saberes tinham que aparecer no momento exacto em que eram necessários.

Era uma aviação… diferente. Como é com tudo, em intervalos de uma geração ou mais. 


Foi sempre assim. Assim será



 
O Comandante A. Reis está ao centro  



Isto para sublinhar a grande competência técnica do meu colega de curso, companheiro das teóricas, do Simulador e agora da instrução em voo, que tinha, como todos nós também tínhamos, uma autêntica “Bíblia”, com um condensado do que cada um achava mais pertinente como auxiliar de memória, manuscrita e cheia de muitos desenhos, ao gosto de cada um e consoante as necessidades de cada um. Uma sebenta aeronáutica.

Ainda guardo, religiosamente, o meu livrinho. Existe há 41 anos na minha posse:

 





O Índice do meu "livrinho"



Performances




E quando havia uma dúvida, durante aqueles voos de instrução, o meu companheiro, muito competente quanto aos seus saberes sobre os vários sistemas do avião, tinha sempre uma resposta pronta, que ele achava a adequada.
 

E invariavelmente o Comandante A. Reis perguntava-lhe:

 

- Ai é!? Como é que você sabe isso?
 

- Tenho no meu livro!
 

- Ok, rasgue-o!


 
E por mais que eu lhe dissesse que não devia falar ao Comandante na porcaria do livro, nada feito... O livro era realmente muito importante para ele!
 

Eu, sem os mesmos saberes - importava-me mais a pilotagem correcta do avião - manifestava-me pouco nestes assuntos em que não conseguia, tinha a certeza, brilhar.
 

E assim fui progredindo, voo atrás de voo, até ao treino do voo nocturno, que me saiu realmente muito bem.
 

E notei que o meu Instrutor começou a ter um comportamento mais amistoso para comigo. Eu sempre era mais calmo, calado… menos belicoso e até parecia que não tinha livro, coisa em que, obviamente, nunca falei.

Deus me livrasse…

 

O Comandante Reis tinha um tique que lhe denunciava os momentos de descontracção: abanava a cabeça de um lado para o outro, de um ombro para o outro, sempre na vertical, com alguma rapidez. Para mim era o sinal de que as coisas me estavam a correr bem. E isto começou a acontecer cada vez mais…
 

Num dos últimos voos, feitos em Faro já ao acabar o dia, ele resolve tomar conta do avião e prepara-se para ser ele mesmo a fazer um toca e anda na pista apontada ao pôr-do-sol, enquanto eu observava pelo canto do olho a cidade, à minha direita.
 

Mas o senhor Comandante não se estava a aproximar da pista mas sim do taxiway (caminho de rolagem dos aviões de e para a pista, paralelo a esta).


Bem, o homem vai aterrar, ali?!


E o Aeroporto cada vez mais perto. E eu com as mãos no colo e os pés encolhidos porque aquilo não era nada comigo.
 

E quando já não havia dúvidas do que ele ia fazer, estávamos a 500 pés, pouco mais de 150m de altura sobre a Ria Formosa, enfiadinhos ao Taxiway, a 300km por hora, o Quartel dos Bombeiros já mesmo ali, o Comandante A. Reis larga os comandos e diz-me calmamente:

 

- Aterre!

 

O quê!!? Aquilo era comigo?!

 

Era mesmo! Ele não tinha as mãos no manche e olhava para mim expectante com um meio sorriso desafiador.
 

Agarro imediatamente nos comandos e continuo a aproximação, já muito baixo, apontado ao taxiway, asas muito direitinhas para manter o voo tal e qual ele estava a fazer. Ordens são ordens!
 

- Aonde é que você vai?!
 

- Aterrar… Já não tinha muito tempo nem consegui dizer mais.
 
 

- Na pista! Grita-me ele. Na pista!
 
 

Como!? Só agora é que me dizes isso!? Pensei, mas desisti de mais quaisquer dúvidas.


 

Estava mais ou menos nesta posição, a 300km/h quando tive de começar a executar a manobra




Já mesmo muito baixo, “entorno” o grande B 707 para a esquerda até apanhar o enfiamento da pista onde afinal o meu Instrutor queria que eu aterrasse, volto a entorná-lo agora para a direita, os pés a trabalhar a todo o gás para obrigar o grande avião a ficar quieto naquela direcção e endireito as asas mesmo a tempo do suave toque das rodas no chão, exactamente na marca dos 1000’, o sitio onde se deve tocar o chão, em qualquer pista, em qualquer avião, faça Sol ou faça chuva e o avião certinho, mesmo sobre a linha central!

 

Aquilo é que aquela cabeça abanava de um lado para o outro!...

 

Logo a seguir, meteu motores a fundo e descolámos rumo a Lisboa, para acabar em beleza mais uma sessão de treino.
 

Esta manobra que o Comandante A. Reis me obrigou inopinadamente a fazer, tem uma explicação. Naquela altura, anos 70 do Séc. XX, tanto aviões como Aeroportos não estavam equipados com a electrónica que hoje, felizmente, é comum. E muitas vezes acontecia, nas aterragens em sítios menos próprios, vermos a pista fora do alinhamento em que supostamente devia estar, na transição do voo por instrumentos, da aproximação, para o voo à vista, para aterrar. E quando, de repente a víamos, a pista, afinal, estava um bom bocado mais para um dos lados. E era mesmo preciso aterrar...
 

Treinava-se esta situação, sem nos dizerem nada.

Chamava-se fazer uma "cangocha".
 

No Simulador, o meu colega de curso tinha captado a atenção de outro Instrutor, tanto pelo excelente desempenho como por aquilo que demonstrou saber, graças também ao seu livrinho. E teve a nota mais alta que a TAP dava, 4 em 5. Ninguém tinha 5. Eu, claro, a actuar com mais cautela para disfarçar o não completo à vontade com os meandros do B 707, fui brindado com o 3.
 

Mas a minha táctica nos voos de instrução de me dedicar só a pilotar o avião o melhor que pudesse, também deu frutos. Para grande surpresa minha, tive um 4, em 5 também, na nota de Voo Base.

E como o coeficiente desta disciplina era superior à de quaisquer outras do Curso, a minha nota final não foi nada má… saí-me mesmo muito bem…

 

Graças também àquela cangocha…








O Comandante A. Reis no vôo inaugural Lisboa-Caracas, com o Embaixador da Venezuela em Portugal



Nota:

Todas as imagens em que o Comandante A. Reis está foram gentilmente cedidas pelo seu neto Pedro Reis Anjos, a quem muito agradeço.

 




(Actualizada em 26 de Janeiro de 2018)