Linha Aérea e outros voos - Ponte Aérea Luanda - Ilha do Sal / 1975

Uma história trágico… cómica não! Patética.

Estes acontecidos passam-se durante a Ponte Aérea que tentou recolher as centenas de milhar de Portugueses e não só, completamente abandonados e sem nenhuma protecção do Estado a que julgavam pertencer. Agora já não eram Portugueses, agora era apátridas, incómodos, descartados.

E não foi Estado nenhum que os salvou. Foram alguns Portugueses, com a incómoda ajuda do Estado Português.

Esta história passa-se com uma pequeníssima parte desses ex-Portugueses, agora duplamente apátridas, terrivelmente abandonados, completamente desprotegidos.

Que naquele dia tiveram sorte. O que restava do Estado Português, alguns Portugueses, apiedaram-se e deram-lhes o conforto possível

Às oito da manhã daquele dia com muito Sol, em Luanda, em 1975, da janela do meu quarto do Hotel Trópico, vi um pequeno ajuntamento a formar-se em frente ao prédio em construção do outro lado da rua.

Eram os cabo-verdianos que iam ser "retornados" no meu voo e que estavam ali temporariamente alojados. Alojados? O prédio de vários andares só tinha de pé a estrutura e as paredes interiores. Nada mais. Nem água nem electricidade nem portas ou janelas.

Luanda vivia os dramáticos dias finais da soberania portuguesa de 500 anos e preparava-se afanosamente para uma sangrenta guerra civil que iria durar décadas.

Os sinais de desorientação, anarquia e decadência eram perceptíveis em todo o lado.

No próprio Hotel as condições ameaçavam degradar-se rapidamente. O Restaurante, no 6º Andar, com os elevadores avariados, proporcionava um excelente exercício físico que depois não era compensado. Quando cheguei a Luanda para fazer este voo, soube que a ementa da última semana tinha mudado. Depois de sete dias seguidos a feijoada, mudaram finalmente. Tive sorte...

A nossa apresentação para o voo Luanda - Ilha do Sal estava prevista para as duas da tarde. E aquela gente que já aguardava o transporte para o Aeroporto desde as 8 da manhã, tinha pernoitado naquele esqueleto de prédio.

Magnifico refúgio, em boa verdade. Ali pelo menos não voavam balas.

Antes das dez da manhã, já com o meu pequeno-almoço tomado no quarto, dava para ver que no meio da rua estavam já os cerca de 400 “retornados”, homens, mulheres e muitas crianças, que iríamos transportar para a Ilha do Sal por volta das 4 da tarde.

O telefone toca e então recebo o primeiro adiamento da partida.

E aquelas famílias na rua à espera dos camiões que nunca mais vinham, ajeitando as bagagens e com um olho nos miúdos que só lhes apetecia era correr de um lado para o outro.

As cabeças num permanente rodopio a ver quem via primeiro um qualquer camião.

Recebi mais um ou dois telefonemas com adiamentos.

Os outros, do outro lado da rua, continuavam à espera debaixo de um Sol abrasador. O transporte sempre quase a chegar e ninguém era informado de nada.

Tiveram que esperar até cerca das 8 da noite. Sem água ou comida.

A tripulação do Boeing B 747 da TAP, eu era o Co-Piloto do voo, saiu do Hotel às 21h30m.

Os “passageiros” daquele voo não comercial, da Ponte Aérea, sob a autoridade do IARN, Instituto de Apoio ao Retorno de Nacionais, embarcaram já perto da meia-noite finalmente libertos daquele drama, finalmente em paz.

E o voo lá saiu, para a Ilha do Sal, nas primeiras horas do novo dia.

A bordo, para dar de comer a toda aquela gente que eu vira de pé, na rua, sem comida nem água, desde pelo menos 16 horas antes, nada havia para lhes dar.

Nada tinha embarcado!

Nada, é mesmo NADA. . .

Os nossos Tripulantes de Cabine, Assistentes e Comissários, sensíveis à situação, fizeram uma espécie de consomé, muito à base de água… para as crianças mais pequenas. Não dava para mais.

E foi assim que toda aquela gente retornou a casa.

Com a muito pouca dignidade que o agora ex-Estado a que ainda pertenciam as tratavam.

Felizmente para tantos, ainda tiveram o auxílio de muito poucos Portugueses.

Mas no meio dos maiores dramas há sempre episódios, embora muito pungentes, que no entanto nos fazem querer sorrir.

De tão absurdos que são.

Os dias de desespero e desnorte que se viviam em Luanda proporcionaram-me um dos mais dramáticos e ao mesmo tempo caricatos episódios a que assisti durante aqueles meses de Ponte Aérea.

Após o desembarque daqueles agora libertos cidadãos, o chefe de escala da TAP na Ilha do Sal, meio a rir meio atrapalhado, veio pedir ao Comandante os seus bons ofícios para um drama difícil de resolver.

Um homem já entrado na idade e provavelmente muito entrado no drama que era viver em Luanda naqueles tempos com a família, pedia desesperadamente que lhe dissessem o que era feito da sua mulher e dos seus filhos. 

- Mas ó homem!  Você perdeu a sua família... a bordo?! Perguntou-lhe o Comandante.

- Não senhor… dizia o homem muito choroso.

- Atão ?
 
- Eu trabalho no aeroporto de Luanda e ouvi dizer que todos os cabo-verdianos vinham neste voo.

Nesse dia houve 3 voos de Luanda para o Sal.

- Sim…
 
- Como vinham todos, a minha mulher e os meus filhos também vinham…
 
- Sim, e depois ?
 
- Depois, quando desembarquei, vi que não estavam a bordo…
 
- Então não embarcaram consigo ?
 
- Eu sou funcionário do Aeroporto de Luanda, estava a trabalhar no Aeroporto e corri para apanhar este voo.
 
- E a sua família, você não falou com eles, não os viu?
 
- Atão não era para virem TODOS os cabo-verdianos ???
 
- Ó homem de Deus … !!!

E lá regressámos com o avião vazio a Luanda sem saber muito bem como arrumar todas estas complicadas ideias na cabeça.


(Actualizada em 6 de Maio de 2014)

A Minha Força Aérea – 4 mais 1

A gestação de uma grande tragédia e o que se fez dela.
Dois T-37 e um F-86 em Monte Real.


09h20m da manhã do dia 4 de Junho de 1965.

Dois T-37 descolam da Base Aérea de Sintra numa missão de instrução de voo em formação.

Aviões T-37 da Força Aérea Portuguesa

Dois intrutores a ensinarem dois jovens pilotos da Academia Militar a voar em 2 aviões seprados, mas muito perto um do outro. Tão perto que são como um só. E na verdade formam uma unidade que tem um nome e tarefas próprias: uma "Parelha".

Duas parelhas a voar em formação, coisa que aprenderiam mais tarde, é uma "Esquadrilha". Uma só unidade também mas que em combate se pode sub-dividir. Passam a ser duas parelhas subordinadas ao comandante daquela esquadrilha.

Normalmente uma parelha executa funções de ataque enquanto a outra parelha forma uma unidade que protege os atacantes.

Sensivelmente à mesma hora, na Base Aérea de Monte Real, nos arredores de Leiria, descolo eu também, mas num F-86 matriculado 5340. Como o do desenho abaixo, de Carlos Gomes.

Descolei para uma missão muito diferente. Um tipo de voo que me realisava sempre bastante, como piloto. Um voo de treino de voo por instrumentos.

Neste caso ia fazer GCAs.

Iniciais de Ground Controlled Approachs.

Ou seja, iria fazer aterragens controladas por um homem, um controlador em terra, que me estava a seguir num écran de radar numa espécie de contentor com rodas, rebocável, completamente fechado, com uma única porta e sem janelas sequer, todo pintado de cor cinzento militar.

O que eu tinha de fazer era colocar o meu avião num ponto determinado durante a aproximação à pista (e só se podiam fazer aproximações na pista 18, apontada a Sul) e estabelecer contacto via rádio com o controlador do GCA, depois de libertado do controle da Torre da Base.

A partir daí, só me restava seguir as instruções que ele me ia dando ininterruptamente, com poucas respostas da minha parte mas as definidas para aquele procedimento de modo a garantir que o controlador sabia que eu o estava a ouvir bem.

As minhas funções, como é óbvio, não se limitavam a ouvi-lo. Eu tinha de pilotar o avião, controlar a velocidade, por o trem de aterragem em baixo, os flaps, verificando sempre todos os parâmetros de voo a cada momento… Enquanto seguia fielmente o que o controlador me mandava fazer.

E que instruções eram essas?

- Volte dois graus para a direita.
- Está bem na descida.
- Está ligeiramente acima do que devia
- Está bem na descida e na direcção.

E sempre assim enquanto me aproximava da pista no meio do nevoeiro e de noite caso fosse necessário, a 300km/h a pilotar obviamente à mão, sem piloto automático que não havia.

Era empolgante e exigia muita disciplina e uma condução suave do avião para evitar grandes desvios da rota até ao chão. Desvios esses que a partir de certos parâmetros implicavam o abortar da manobra por falta de segurança daí para a frente, caso o avião continuasse em direcção à pista.

E um desperdício dos escassos fundos da Força Aérea. Não havia dinheiro para muitos erros. Nem para pneus… Nestas aproximações por GCA não estávamos autorizados a tocar com as rodas na pista para evitar o desgaste dos poucos pneus disponíveis. Simulava-se a aterragem e partia-se para novo treino de GCA. Na última aproximação aterrávamos então normalmente.

Enquanto eu fazia o primeiro GCA na pista 18, virada na Rosa dos Ventos na direcção dos 180º, portanto apontado a Sul, em pleno pinhal de Leiria com o Mar á minha direita, os meus colegas dos T-37, após umas quantas manobras de aquecimento aos alunos, apontam então a Norte para executarem um breve voo em formação na direcção da minha Base Aérea onde a Torre de controle já os esperava, de acordo com o Plano de Voo entregue em Sintra na Torre de Controlo.

Todos os voos entre locais diferentes requerem um Plano de Voo e autorização prévia dos diversos intervenientes para coordenação das manobras de aterragem e descolagem mas também da ocupação do espaço aéreo que os separa.

Numa Base Aérea equipada com GCA é necessário haver um coordenador que permita a operação conjunta de aproximações em treino de GCA e as outras normais operações de voo com aviões que têm de aterrar e descolar para execução de outros serviços. Com esta coordenação a operação de uma Unidade é polivalente, permitindo todo o tipo de manobras com a devida segurança.

Só assim eu podia estar a fazer GCAs controlado por um homem metido dentro de um contentor em semi-escuridão, em quem eu confiava e tinha de obedecer no prosseguimento do meu voo em direcção à pista, enquanto todas as outras descolagens e aterragens se faziam no espaço de tempo em que eu não estava em aproximação.

Saiu bem o primeiro GCA…

Logo a seguir brinco com a pista, estou a centímetros do chão e não lhe toco.

Meto toda a potência do meu reactor, recolho o trem a voar ainda a meio da pista e recolho logo de seguida os flaps (que me ajudam a voar a baixa velocidade para as aterragens).

Verifico, com um rápido desvio do olhar para o indicador, se eles recolheram realmente e já para lá do fim da pista, ainda apontado a Sul, relativamente a baixa altitude ainda, olho em frente, a aldeia de “Amor” ali ao lado esquerdo e inicio a volta à esquerda que me levará mais rapidamente ao sítio onde vou reiniciar mais uma daquelas aproximações GCA que me davam tanto gozo.

A Base Aérea de Monte Real e os vizinhos

Mas antes contacto a Torre, uma vez que já não estava dependente do radar.

Sou autorizado a prosseguir para Norte, nova volta para a esquerda depois de passar a aldeia de “Carvide”, despeço-me de novo da torre e contacto outra vez o radar.

Era o ritual normal para os treinos de GCA. Tinha mais dois para aperfeiçoar o procedimento.

Sou encaminhado de novo para a pista seguindo aquelas monocórdicas instruções:

- Volte dois graus para a esquerda.
- Está bem na descida.
- Está ligeiramente abaixo do que devia.
- Está bem na descida e na direcção.

E de novo a pista mesmo ali. Eram muito bons aqueles profissionais do radar! Colocavam-nos sempre no exacto ponto onde poderíamos aterrar.

Só posso aterrar na próxima. O último GCA planeado. Executo de novo os procedimentos de aborto da aterragem que não podia fazer, recolho o trem, recolho os flaps verifico se eles recolheram realmente para evitar que se danifiquem com o aumento da velocidade, caso não fiquem totalmente recolhidos.

Os meus olhos passam rapidamente do horizonte, o pinhal de Leiria já a aparecer debaixo de mim, para o indicador dos flaps e destes de volta para o horizonte, de novo.

E foi neste preciso momento que os vi. Mesmo, mesmo à minha frente!

2 T-37 em tamanho natural!

A voarem contra mim!

Reconstituição fiel do que vi naquele momento

Não tive tempo, nem para pensar. Fui um espectador da minha própria morte com milésimos de segundo para poder reagir.

- Não faças nada!
- Não faças nada e passamos uns pelos outros!

Estas duas frases foram somente instruções instantâneas, relâmpago, que me lembro perfeitamente de terem transitado do meu cérebro para os músculos devidos.

Estava apontado ao exíguo espaço entre as pontas das asas inclinadas deles, exactamente ao centro e se nada fizesse...

Á minha frente, calculo que a 20 a 30 metros de mim, estavam os dois T-37 a voar em formação, já em início de fuga à colisão. Tinham-me visto no exacto momento em que eu fui verificar os flaps, com o Sol à minha frente, a voar para Sul.

Eles voavam para Norte, com o Sol por detrás deles, sob autorização da Torre de Controle de Monte Real para fazerem uma passagem baixa a grande velocidade sobre a pista executando, mais ou menos a meio, uma "ruptura" ou seja uma volta rápida para a esquerda, um de cada vez com um intervalo de 2 ou 3 segundos, uma figura sempre espectacular de se ver.

Quando me viram, estavam quase no princípio da pista, precisamente no momento em que eu acabava de executar o normal procedimento da recolha dos flaps, ainda sob controlo do radar...

Instintivamente iam a fugir um para cada lado e eu passei exactamente no meio.

Quando nos cruzámos eles estavam com os aviões ligeiramente inclinadas para se afastarem cada um para o seu lado, mas no momento inicial da manobra, o que deu para eu passar com as asas do meu avião por baixo das asas deles. As pontas a passaram a 2 ou 3 metros da minha cabeça. Á mesma altura.

Voávamos todos a cerca de 150 km/h.

Éramos 5 pilotos.

Eu deveria contactar a Torre logo depois de recolher os flaps. Não sei quando o fiz. Só me lembro de ver imensos telhados e torres de Igreja quase à mesma altura do que eu... De raiva e para arrefecer, sobrevoei deliberadamente os desgraçados vizinhos da Base a baixa altitude de um lado para o outro até conseguir voltar a ter capacidade de falar com a Torre. Não faço a mínima ideia que terras sobrevoei nem em que direcção.

Abandonei o treino, aterrei e em vez de ir para o estacionamento da Esquadra fui até ao edifício da Torre, abri a canopy e ao berros lá para cima chamei-lhes todos os nomes, dos mais escabrosos do baixo vernáculo em que a língua portuguesa é tão fértil.

Mais do que uma vez.

Até me saciar…


(Actualizada em 27 de Abril de 2014)

Lista dos estragos conhecidos - Invasões francesas

Batalha do Bussaco                                                          

                                                                  

Esta lista é um complemento da história:
O Milagre do Monte ‘Alto


As Invasões francesas provocaram enormes danos em Arganil e povoações nos arredores.


De uma lista oficial, publicada depois da «expulsão destes salteadores», os invasores franceses, vê-se que  só naquela vila e seu termo, nos dois meses referidos, 



Roubaram: 

· 5.769$240 réis em dinheiro
· 9.874$000 réis em diferentes objectos de ouro e prata
· 18.633$800 réis em roupas de seda, lã e linho
· 13.944$000 réis de vasos de prata, navetas, turíbulos, castiçais, cruzes e alfaias da Igreja (Matriz) de Arganil
· 1.030$000 réis de pratas e alfaias de outras igrejas
· 2.400$000 réis de pratas da Igreja de Secarias
· 3.523 almudes (cada almude eram 40 litros) de vinho, vinagre, azeite e aguardente
· 584 arrobas (cada arroba eram 15 quilos) de carne de porco e banha
· 314 cabeças de gado grosso
· 10.642 cabeças de gado miúdo
· 11 bestas
· 191 porcos
· 2.254 galinhas
· 612 colmeias
· 53 alqueires de mel

Destruíram e cortaram:

· 3.302 oliveiras
· 422 castanheiros
· 1.478 carros de pinheiros


Estragaram:

· 30.607 alqueires (um alqueire equivale a 15 litros, portanto quase 500 mil litros) de trigo, centeio, cevada, feijão e milho


Incendiaram:

· Um templo
· 13 casas particulares

Mataram:

· 3 eclesiásticos
· 23 seculares
· 7 mulheres


Ultrajaram e aprisionaram:

· 96 mulheres. 

(Actualizada em 21 de Abril de 2017)






 

Pedaços de vida – O Milagre do Monte ‘Alto

Uma história difícil de contar


Só consigo contar esta história porque ao decidir contar tudo o que me lembro achei que devia ir ao fundo da memória, onde todos guardamos alguns tesouros que protegemos e encontrei uma história que teimava em esconder-se, misturando-se com todas as outras para que não se notasse, receosa de se expor.

Com muito cuidado segurei-a com ambas as mãos e quando por fim sossegou, percebeu que embora fosse muito delicada era, afinal, uma das histórias de uma vida.

Não como uma qualquer, mas na verdade uma das histórias. De mãos dadas com todas as outras.

...

E uma vida é assim, feita de muitos bocados.

…

Alguns cheios de lama, como quando era adolescente em Quelimane.

Um dia cortei-me num pé, num ferro enterrado no meio do lodo - o matope, na língua dos Macuas - da margem esquerda do Rio dos Bons Sinais, para onde davam os esgotos da cidade.

Isto passou-se ali junto ao cais que ainda não havia

Saía tanto sangue que achei que o melhor era meter novamente a perna no matope até ao joelho, tirá-la depois, lentamente, para que uma espécie de bota se formasse. Que secaria com a exposição ao Sol e estancaria depois o sangue.
Fui assim para casa ao pé-coxinho, só com uma “bota”. Lavei-me e nem sangue nem tétano. O pé estava intacto! A cicatriz ainda cá está.

Outros bocados das nossas vidas são, por vezes, mistérios.

Outros ainda são pedaços que para além de serem misteriosos e de encaixarem na realidade tão perfeitamente como um puzzle, não conseguirmos nunca explicar a sua relação com os demais.

Os mais intrigantes são no entanto aqueles que sendo um perfeito mistério e não encaixarem em coisa nenhuma parecem emanar uma luz, embora muito ténue.

Com 14 anos, 1955, vivi em Arganil durante as férias de um ano que os funcionários administrativos das Colónias, caso do meu Pai em Moçambique, tinham de 6 em 6 anos de serviço.

Arganil é a terra onde a minha Mãe nasceu. Terra dos meus Avós.

Onde fui parar, um jovem moçambicano cheio de uma vida selvagem e livre ao Sol e á chuva. Com o Mundo todo por quintal.

Quando era miúdo pequeno achava que tudo o que existe vem do chão e que, portanto o chão é bom. E quando me feria esfregava a ferida no chão, onde galinhas e patos debicavam e faziam as suas necessidades. Para me regenerar com a vida que achava que emanava do chão.

Também era um exímio tripulante de almadias (os barcos a remos dos moçambicanos, feitos de troncos escavados). E devoto praticante de bicicletas. E sabia nadar como os melhores, pudera! Tinha sido treinado pelo treinador italiano (Passeti?) do Campeão Nacional de bruços, o João Godinho meu colega no Colégio de Quelimane…

Apareci assim em Arganil, para grande espanto dos mais jovens habitantes daquela aldeia, enfiada num buraco, de calções.

Nunca tinham visto um "gajo de calções"…

Arganil hoje. Desenho de "A Comarca de Arganil"

Até tentaram apalpar-me o rabo, montado numa bicicleta. Mas eu não era o que aqueles saloios supunham. Nem era propriamente um menino da mamã...

E saloios não eram só eles. Tive um professor de Inglês, universitário em Coimbra a ganhar uns escudos para ajudar, que nessa altura garantia que um Porta-aviões era isso mesmo, um porta… aviões. Nada de aterragens nem descolagens. Cargueiro. Especializado no transporte de aviões, somente!

Mas pouco depois criava muitas e fortes amizades com toda aquela miudagem da terra da minha Mãe. Apercebi-me também que as gentes não eram tão saloias como me parecia. As pessoas eram mesmo muito civilizadas mas pouco servidas das coisas actuais do Mundo, que era o que convinha ao Estado Novo.

Meio felizes mas sem acesso à informação. E a Televisão só apareceria mais de 10 anos depois…

E eu já tinha feito duas viagens de barco entre a “Metrópole” (Portugal Continental) e a Colónia de Moçambique - era assim que a “Organização Política e Administrativa da Nação” classificava os territórios Ultramarinos em África e na Ásia - nas deslocações de trabalho do meu Pai. Viagens que para mim foram autênticos Cruzeiros… Conhecia Luanda, Lobito, Moçâmedes, meio Moçambique e na África do Sul conhecia Cape Town e Durban.

O Estado dava tudo o que os portugueses necessitavam. Mais, não era preciso. Achavam eles.

Arganil, a 50km de Coimbra, tinha afinal gente muito ilustre.

Apresento-vos, como exemplo, alguns nomes dos mais conhecidos. E não só.

O Médico Dr. Fernando Baeta Cardoso do Valle exerceu a actividade clínica desde 1926, após concluir a licenciatura em Coimbra. Foi médico municipal e delegado de saúde.

Republicano de sempre, foi um destacado opositor ao Estado Novo. Opositor do presidente António Oliveira Salazar, personalidade que considerava "uma coisa má" para Portugal. Esteve no “reviralho” e nas campanhas de Norton de Matos em 1949 - por isso foi demitido do posto de médico municipal do Concelho de Arganil - e Humberto Delgado. Escondeu em sua casa “clandestinos” perseguidos pela Polícia Política.

Atendeu na Serra de Arganil graciosamente quem procurava os seus cuidados médicos.

Ingressou nas Juntas de Acção Patriótica, o que levou a que fosse preso, entre 27 de Abril e 29 de Junho de 1962, na Cadeia do Aljube.

Fundador histórico do Partido Socialista Português, quando a democracia chegou poderia ter sido o que ele quisesse - assim o disse Almeida Santos. Apenas aceitou o convite para ser Governador Civil de Coimbra, de 04.10.1976 a 14.02.1980

Já em 1971, o regime, então liderado por Américo Thomaz e Marcello Caetano, tentou afastá-lo do Hospital da Misericórdia de Arganil. No entanto, uma manifestação de mulheres foi organizada para impedir que tal sucedesse e o afastamento de Fernando Valle foi evitado.

Galardoado com a Ordem da Liberdade (Grande Oficial) e Ordem de Mérito (Grã-Cruz)

Presidente honorário do Partido Socialista, o vulto de cabeleira branca e boina basca, o mais antigo maçon do Mundo, o decano dos médicos portugueses, o amigo íntimo de Miguel Torga, o companheiro de Universidade de Vitorino Nemésio, o camarada político de Mário Soares

Médico de Arganil, Maçon, Republicano Socialista, uma figura incontornável da República Portuguesa.

Lembro-me perfeitamente de o ver em Arganil, muito respeitado e amado por todos

O Diplomata Alberto Veiga Simões esteve colocado em Manaus, Pará, Viena, Praga, Budapeste e Bruxelas. Notabilizou-se ainda como escritor e jornalista.

A Comarca de Arganil, Semanário Regionalista que existe há 111 anos. Desde que me conheço que leio a Comarca de Arganil. A minha Mãe era assinante e mesmo nos confins de Moçambique sabíamos tudo o que se passava em Arganil. Mas naquela altura, há 50 ou 60 anos, a primeira coisa que se lia eram as notícias de quem caia aos poços. Incrivel, mas havia sempre alguém no fundo de um poço... Quando fui promovido a Comandante da TAP tive direito a uma notícia...

Sítio na net de "A Comarca de Arganil"
(Fazer "retroceder" para voltar a esta história ou "abrir num novo separador")

Dom José Alves Matoso (1860-1952), bispo da Guarda .

O Empresário de muito sucesso José Martins Dias da Cunha, fundador do Entreposto, pai de Dias da Cunha, ex-presidente do Sporting Clube de Portugal.

O meu primo, Empresário, Saúl Brandão, casado com a prima Aida, que construiu e explorou o Hotel Embaixador na Beira e era o proprietário dos transportes colectivos dessa cidade de Moçambique. Amigo do Engª Jorge Jardim - Pai da Cinha Jardim - que tive o prazer de conhecer num jantar em casa destes meus primos, na Beira.

O Maestro João Rodrigues Alves Coelho, pai do Maestro Alves Coelho, Filho.

O Maestro Alves Coelho, Filho compôs inúmeras canções com imenso sucesso:

Algumas das suas canções mais conhecidas:

· O Trevo
· A Giesta
· O Dia da Espiga
· Cartas de Amor
· Olhos castanhos
· Fado do Bairro Alto
· A saudade aconteceu
· Senhora do Almotão

Não conheci o Maestro Alves Coelho, Filho, mas um dia organizei um baile com os meus colegas do 3º ano do Liceu (que não havia, era um Colégio) nessa altura com os meus 14 anos, na varanda do Cine Teatro Alves Coelho, em Arganil.

Deu-se o infeliz caso de a orquestra que eu contratei, com 14 anos, repito, ser composta por uma guitarrista, um saxofonista e um baterista que afinal não apareceu mas não fez falta nenhuma porque eu ocupei o seu lugar, com 14 anos, repito novamente e sem nunca na vida, nunca, nunca, ter tocado semelhante coisa, nem qualquer outro instrumento sequer. Nem antes, nem mesmo depois. Não correu mal. Só muito de vez em quando é que me pediam para ser mais manso com os pratos que eu atacava furibundamente!

Os nossos tempos livres eram gastos em grandes passeios na mata que dá para os jardins da Misericórdia, em jogos de futebol, em excursões furtivas ao Rio Alva (para desespero de todas as nossas mães) em tardes de felicidade extrema a ouvir os relatos de Oquei em Patins – os Campeonatos do Mundo que ganhávamos – e em autênticas mini voltas a Portugal em bicicleta.

Gastava toda a mesada em aluguer de bicicletas…

Corríamos todos os caminhos ao redor de Arganil. Chegávamos a ir á Estrada Nacional, que vem de Coimbra. Nas etapas mais longas, onde todos merecíamos a camisola amarela, o doping era obrigatório. Obrigatório! Se nos fizessem análises ao sangue nas metas volantes e eram muitas, o teor de jeropiga ultrapassaria todos os limites! Marchava uma garrafa nas etapas maiores.

Não me lembro como arranjava aquele aditivo e reconstituinte, mas lembro-me do gesto de a emborcar, só uma mão no volante da bicicleta, cabelos ao vento, o Mundo todo por nossa conta, a gritaria pinhais fora, a muita velocidade nas descidas... Uma loucura!

Numa dessas inúmeras voltas, em que ninguém queria ser ultrapassado por ninguém, ninguém andava mais depressa do que nenhum de nós, havia uma descida que terminava numa curva apertada para a esquerda. E logo depois, já em linha recta e terreno plano, a estrada passava por um pontão de cimento que permitia o escoamento das águas por debaixo, numa vala estreita também cimentada.

No último metro da curva sou ultrapassado por um miserável que ia ainda mais depressa do que eu. Dou um aperto maior aos pedais atrás dele, já em desvario.

A imagem seguinte que tive foi ele a meter-se a toda a velocidade na vala em cimento, do lado direito da estrada e eu segui-o, um pouco mais para a direita, em cima de uma silvas, com o quadro da bicicleta partido. E nós os dois completamente intactos, no esplendor dos nossos 14 anos…

O meu amigo ficou debaixo da ponte, sentado em cima da bicicleta. Incólume. A inspeccionar o túnel...

Era assim que aprendíamos a superar-nos, a lidar com o sucesso dos outros, a limar as nossas fraquezas.

Mas não era só nas bicicletas. A recente obra de saneamento básico de Arganil (afinal já éramos muito civilizados nos anos 50 do Séc. XX) substituía perfeitamente os CSI Miami por aventuras igualmente empolgantes, ao vivo e 3D!

Conseguíamos iludir a vigilância da Guarda e fazer grandes cenas, trilogias até, dentro daqueles imensos esgotos que davam para correr, em semiobscuridade, de pé, Vila fora, subterraneamente, a tarde toda, em substituição das aborrecidas Matemáticas e Físicas…

O rio Alva, a mata, o reino dos esgotos, o Campeonato do Mundo de Oquei em Patins, os namoros, as bicicletas e o Monte ‘Alto, eram as nossas Playstations.

Wireless e com pilhas recarregáveis, infinitamente. E às vezes com jeropiga…Não nos faltava nada, nada!

Arganil, sede de um Concelho que se espalha por serranias, montes e vales de inigualável beleza que confinam com a Serra do Açor, teve o seu primeiro foral em 1114, concedido por D. Gonçalo, Bispo de Coimbra e renovado por D. Manuel em 1514.

Em 1809 a vila ficou marcada pelas invasões francesas, tendo as tropas de Wellington estado aquarteladas na Capela da Misericórdia, a qual lhes serviu de abrigo e depósito de munições.

Em Fevereiro e Março de 1811, os franceses de Massena deixaram um rasto de morte e pilhagem no concelho de Arganil, a ponto de este ser considerado um dos que em Portugal mais sofreu com as invasões que «o sanguinário corso (Napoleão) fez vomitar na Península Hispânica».

Ver no final desta história o link para a “Lista dos estragos conhecidos” causados pelos franceses

Em Arganil, o dia 15 de Agosto, o dia de Nossa senhora da Conceição, é tradicionalmente a festa dos Arganilenses, celebrada no Monte ‘Alto com muita devoção.

O Monte 'Alto

Situado a 500 metros de altitude, o Santuário da Senhora do Monte ‘Alto tem vistas de rara beleza, vendo-se dali o vale do rio Alva, os contrafortes da Serra do Açor e toda uma paisagem que se estende até à estrada da Beira.

A Serra do Açor, vista do Monte 'Alto

A Capela dista de Arganil, cerca de 10 Km, sendo a estrada de acesso ao longo da encosta, cheia de curvas, com um grande declive, rodeada de grandes pinheiros e eucaliptos, que cobrem quase todo o percurso, formando uma espessa mata.

O Monte ‘Alto é um Santuário de devoção Mariana, cujo acesso – a Ladeira - tem algumas capelas de interesse etnográfico, a primeira das quais é dedicada ao Senhor da Ladeira (séc. XIII) e acolhe uma imagem do Menino Jesus (da Ladeira) vestido à antiga. Na capela existem inúmeros fatos oferecidos ao Menino pelos muitos devotos.  E o Menino usa mesmo esses fatos todos.

O Santuário foi mandado construir em 1521, por Francisco Pires, natural de Arganil, filho de Domingos Pires e por seu irmão João de Coimbra no ano de 1521. No século XVIII o edifício foi reformado devendo o edifício actual ser de 1796.

Conta a lenda que "neste monte foi encontrada uma imagem de N. Sra. Mas como por ali não havia pedras (o que dificultava a construção de um santuário) e era muito íngreme, foi decidido levar a imagem para outro local onde foi feito uma pequena ermida em madeira para a proteger enquanto seria construída a igreja".

Contudo, a imagem, certamente incomodada, «fugiu» da sua nova casa para ir para o local onde fora inicialmente encontrada. As pessoas uniram-se e com os donativos feitos ergueram a igreja onde se encontra hoje.

Neste local celebra-se, pois, todos os anos o 15 de Agosto. É o reencontro dos familiares ausentes e dos amigos.

O Santuário de Nª Senhora do Monte 'Alto

E foi numa tarde de verão que a trupe daqueles ciclistas de 14 anos resolveu experimentar a muitíssimo íngreme subida ao Monte ‘Alto.

Não é nada fácil. Quem conhece o acesso ao Santuário sabe as dificuldades de qualquer subinte em chegar lá acima.

Pode-se ir pela estrada mas há quem, a pé, prefira subir aos quase 500m de altura pelas escadas.

É uma autêntica penitência, que aliás é assim aproveitada pelos mais devotos para pagar com sacrifício quaisquer bênçãos que tenham recebido. Ou como pedido para uma graça pretendida.

Mas é sempre um grande sacrifício.

E naquela tarde, como não podia deixar de ser, o esforço foi tão grande que tivemos que descansar no largo da Capela do Senhor da Ladeira. Éramos muito jovens, tenho a consciência que éramos bons rapazes e como tal fomos bem acolhidos pelo Menino… que nos deu forças para mais umas correrias tresloucadas até ao topo, ao Santuário, uns 100m mais acima.

A Capela do Senhor da Ladeira

E junto à Capela, no topo do Monte ‘Alto, com aquela vista deslumbrante numa tarde cheia de Sol, estive sem o saber na altura, junto à fonte onde a minha Mãe bebeu água no dia em que se casou, 15 anos antes.

A minha Mãe, no dia 6 de Junho de 1940, no Monte 'Alto

Por ali estivemos a avaliar os desempenhos ciclísticos de cada um, já a acicatarmo-nos uns aos outros para a desvairada descida que, afinal, era o nosso último objectivo, já há muito tempo planeado.

Bem descansados, bem oxigenados, completamente comprometidos com o nosso objectivo de descermos à frente de qualquer um, montámos nas nossas bicicletas alugadas e fizemo-nos à estrada, por ali a baixo num feroz despique.

Há que criar espectativas de vitória ao adversário e atacar nos sítios mais improváveis, quando ele adormece embalado na fuga, sem ver ninguém à frente.

Os meus ataques nas curvas apertadas apanhavam alguns desprevenidos e voávamos felizes a roçarmos os pinheiros, grandes precipícios ao nosso lado.

O trânsito era nulo, estávamos a meio da semana e a estrada, aquele velódromo onde batíamos todos os recordes do Mundo, estava por nossa conta.

A descida do Monte ‘Alto estava já a chegar ao fim e as trocas de posição a denunciarem uma euforia que, obviamente, não tinha em conta qualquer réstia de bom senso.

O mais pequeno deslize e estaríamos no abismo. Mas naqueles momentos a felicidade era o assobio do vento nos cabelos, o olhar para trás e ver rostos com esgares de vingança naqueles que se tinham atrasado um ou dois metros.

E chego àquela curva e contra curva em forma de “U” muito apertado. Já muito perto da meta que era, simplesmente, quando a estrada voltasse à horizontal.

A minha grande experiência, quase diária, de montes e vales sempre em grandes velocidades nas redondezas de Arganil, deu para me aperceber que aquela velocidade e a distância que estava da curva não ia dar, não conseguiria travar… nem fazer a curva.

Não ia dar…
Não ia dar…

Ou seguia em frente, pelo ar, precipício abaixo, ou chocava com aquele pinheiro a uns 2 metros de mim, àquela velocidade toda.

A curva, essa nunca a faria. Sabia-o! Tinha a certeza. E sabia o que se ia passar.

E já era tarde de mais!

No Colégio onde andara nos dois anos anteriores em Quelimane, Moçambique, por não haver Liceu, o Colégio do Sagrado Coração de Maria, acabei por ir à Missa todos os dias, com Comunhão diária e tudo. Antes das aulas.

Agradava-me sobretudo o Canto Gregoriano, que todos cantávamos.

Todos não. O Colégio era o único da Cidade e na minha aula havia, em 1953, rapazes, raparigas, católicos, hindus, maometanos, protestantes, não crentes em nada, etc.

Mas só ia à Missa quem queria.

As únicas obrigações eram o respeito pelo próximo, as boas maneiras.

E todos respeitávamos, evidentemente, o Ramadão do colega muçulmano de carteira.

Este foi o meu racismo, a intolerância em que fui criado, a falta de respeito pelo outro em que vivi, na selva Africana…

Quando saí do Colégio, antigo 5º Ano feito, já não ia à Missa, nem aos Domingos...

Foi provavelmente por estes meus princípios que, montado naquela bicicleta, naquele local e àquela tresloucada velocidade, percebi que nenhum dos meus avultados dotes de miúdo destemido me iria fazer dar aquela curva e que portanto a solução já não me competia, estava para além de mim.

Ainda havia, pois, um último recurso.

Mas que tinha de ser conseguido à custa de uma imensa convicção.

Toda a minha essência, corpo e alma, todas as minhas forças se concentraram num único e microscópico ponto.

Como uma centelha, uma minúscula parte da Matéria e como tal com uma imensa densidade!

E de dentro de mim saiu então um formidável lamento desesperado.

Um grito de ajuda, bem alto!

Tão alto que fosse mesmo ouvido:


- Valha-me Nossa Senhora!

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Como estou aqui a contar esta história, talvez com alguma vontade de que seja lida com gosto mas não acrescentando nada à verdade dos factos, quem me lê fica certamente a julgar que eu consegui, afinal, fazer aquela curva em “U” muito apertado, com muito, muito excesso de velocidade.

Mas a única coisa de que me lembro foi de ter “acordado” dez metros depois daquela curva, já na recta, montado normalmente na bicicleta e com uma velocidade perfeitamente adequada para negociar a curva seguinte.

A última curva da descida do Monte ‘Alto.

Mas o que se passou entre o momento em que dei o grito de pedido de ajuda e o local em que voltei a ter controlo da bicicleta, uns bons 15 metros de estrada em curva muito apertada e certamente ainda a grande velocidade, é como que uma misteriosa viagem nos meandros do desconhecido.

Durante 15 metros, talvez um longo segundo no tempo, fiz A Viagem da minha Vida.

Mas este segundo não cabe em 15 metros de estrada.

São dimensões diferentes.

É como iniciar, de repente, uma viagem que começa já à velocidade da luz, confortavelmente aninhado dentro de uma caixa de fósforos e parar um segundo depois, 15 metros á frente.

Nunca tive uma explicação cabal para este caso.

Nem mesmo num sempre adiado encontro entre Nós os dois.

Muitos anos depois, quase 60, em busca de um elo que ligasse as pontas entre aqueles 15 metros, convencido que seria atendido, tive coragem e fui, sozinho, a Fátima.

Mas a explicação continua adiada…

Não consegui comunicar.

Terei, provavelmente, de fazer mesmo a última viagem para saber o que aconteceu.

E aí sim. Serei levado pela mão àquele segundo que desapareceu da minha vida.

E tudo voltará a encaixar, a fazer sentido.


É que não se pode viver em paz com um segundo a menos de vida.


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(Actualizada em 19 de Abril de 2014)



Link para a “Lista dos estragos conhecidos” causados pelos franceses

O Acidente do Funchal - As Fotografias

   Fotografias do acidente do:

Boeing CS-TBR, B727-200, "Sacadura Cabral"

Acidente ocorrido no Aeroporto da Madeira.
No dia 19 de Novembro de 1977.

Tiradas por mim no dia 20 de Novembro de 1997.

Estiveram perdidas anos a fio, para desespero meu.

E um dia resolveram dar de si e apareceram, assim, sem mais...

As imagens originais eram a preto e branco e aqui estão tratadas informaticamente, também por mim.


Tentei, em algumas, dar-lhes melhor expressão, de modo a evidenciar pormenores que no conjunto das imagens dê uma ideia aproximada da dimensão do acidente. Noutras, suavizei-as para que se vissem com um olhar menos agreste.

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Santa Cruz ao fundo

Antiga ponte que dava acesso ao Aeroporto, de Santa Cruz

Asa esquerda e cockpit mais à direita, no topo da imagem

Em cima da ponte de acesso ao Aeroporto

Asa esquerda

Onde era a classe executiva e o cockpit

Cockpit e local da classe executiva

"Dentro" da fuselagem

Santa Cruz ao fundo

Resto de um brinquedo intacto em cima de um pneu

Asa esquerda

O trem de aterragem com o brinquedo intacto

A parte da fuselagem que ficou entre a pista e a ponte

O brinquedo

A parte da fuselagem que ficou antes da ponte, logo a seguir à pista.

Asa direita e trem de aterragem que ficaram antes da ponte

Asa direita e fuselagem

Topo da pista virada a Santa Cruz

Preparação para a descolagem de um avião

Asa esquerda, navio da Armada e Santa Cruz

Em cima da ponte, junto ao reactor central.

Descolagem de um avião

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Ver:
"O acidente do Funchal - O voo TP 425" - Onde descrevo os últimos minutos do voo segundo a transcrição da gravação do CVR, a "Caixa Preta" com as gravações do som no cockpit, Cockpit Voice Recorder.

Ver também:
"O acidente do Funchal - O dia seguinte" - O voo que fiz para o Funchal, quando tirei estas fotografias.

Ver ainda:
"As Bruxas do Funchal" - Alguns episódios, no mínimo estranhos, que muita gente protagonizou.

A minha Força Aérea – O dia em que voei mais rápido que o som

Sou um Mach Buster!

Bati a Barreira do Som!

      O artista quando jovem...

"Mach Buster", aquele que voou mais rápido do que Mach 1.0.
 
O termo “Número de Mach” deriva do nome do físico e filósofo Austríaco Ernst Mach, que investigou o fenómeno.
 
É um termo comummente usado para representar a velocidade de um objecto que se desloca à velocidade aproximada ou imediatamente acima da velocidade do som:

- Cerca de 340 m/s, 760 mph ou 1224km/h.

O termo "Barreira do som" está normalmente associado ao voo supersónico.

“Bater a Barreira do Som” é o processo de acelerar através de Mach 1. 

Ou seja, passar de voo subsónico, velocidade até Mach 0,99, a voo supersónico, acima de Mach 1,0.

Um F-18 Hornet passa a barreira do som

Tal barreira obviamente não existe fisicamente, mas o termo ficou.
 
Essa “barreira”, afinal, era ultrapassável com a modificação aerodinâmica dos aviões e com melhorados comandos de voo.
 
Pois eu também bati a "Barreira do som" num F-86F da Força Aérea Portuguesa. No dia 18 de Setembro de 1964, no avião matriculado 5329.

Dois F-86F da Base Aérea de Monte Real, Leiria

Até tenho um diploma dado pelo fabricante do avião, que tem um erro na data, diz 21 de Setembro, mas não foi, foi 3 dias antes.

O meu diploma de Mach Buster

 


Voar um F-86F era uma grande aventura. Antes de mais porque o avião era monolugar. Não havia simulador. O primeiro voo era feito a solo, sem instrutor lá dentro. Sem ninguém a dar uma ajuda.

Além disso estava-se na Esquadra 51. A Esquadra elite da Força Aérea portuguesa!

Descolava-se com uma imensa felicidade por se estar no ar sozinho naquele fabuloso avião, mas depois era preciso aterrar, sozinho também. Ninguém ajuda lá dentro. Ou se consegue ou…

Cockpit de um F-86F

Haver instrutor, havia, mas ia ao nosso lado, dentro de outro avião igual. E ia-nos dizendo coisas. Instruções que nos chegavam pela rádio, aos auscultadores

Era assim a instrução.

E dois dias depois de ter feito o primeiro voo mandaram-me, sem instrutor num avião ao lado, sozinho, bater a "barreira do som".

Adrenalina, stress, aventura, uma boa dúzia de ondas, outras tantas de shots, tudo à mistura! É essa a sensação, embora shots nunca tenha bebido…

A bordo do meu F-86, 5329, descolo para a missão de instrução mais desejada por todos os pilotos na altura.

Bater a barreira do som! Voar mais rápido que o som. Voar, por momentos, em silêncio. Estar à frente do som.

A subida para os 30.000’ de altitude, mais ou menos 10 km, foi feita numa crescente ansiedade. Ia juntar-me ao rol dos poucos portugueses eleitos que até essa altura tinham feito aquela manobra…

E o que tinha a fazer não era muito, mas tinha que haver disciplina, como sempre que se entra em qualquer avião, pequeno ou grande, rápido ou mais lento, seja qual for a missão.

Tudo verificado, tudo a funcionar normalmente.

- Vamos a istoooo!!!

Não foi nada assim...

Não era uma habilidade de circo!

Era uma manobra descrita em manuais que se tinha de cumprir rigorosamente. Nada de menos, nada de mais.

E como é que se fazia?

Mantendo a altitude de 30.000 pés metia-se a manete do motor a fundo. Atingida a velocidade máxima em linha de voo coloca-se o avião em voo invertido - nós de cabeça para baixo - puxa-se o manche para fazer o avião apontar à terra e agora é só manter a descida, na vertical, com o motor todo metido, o altímetro às voltinhas rápidas, mas para trás, a descontar os pés já ganhos.

Agora é que é preciso a cabeça fria...

Controlar a velocidade e a altitude com muita atenção.

O avião não pode acelerar indefinidamente nem a altitude pode diminuir até não haver recuperação possível.

Mach 0.8.

Mach 0.9.

Mach 0.95.

Grande stress, muita adrenalina, isto está quase e já perdi 8000' de altitude (2,5km)!

O meu corpo deslocava-se na vertical, direito ao chão a uma velocidade que eu nunca antes atingira.

Devia estar a voar a cerca de 960km/h naquele momento. E sempre a acelerar, com o motor ainda todo metido!

Isto é obviamente uma reconstituição...

Mach 0.98.

Mach 0.99.

- Estou quase lá!

Mas a altitude desce muito, muito rapidamente! É preciso ter atenção!
 

Estou a 20.000’!

E de cabeça para baixo, direito ao chão, com o motor todo metido, a mais de 1000km/h!

Sempre a acelerar, o altímetro cada vez mais louco a desandar furiosamente através daqueles números, cada vez mais pequenos…

Mach 1.0!!!

- Vou ultrapassar a Barreira do Som!!!

O avião, provavelmente a querer dar-me um sinal de felicidade, abanou, num ligeiro estremecimento, para me dizer que estávamos a voar para além da velocidade do som, a mais de 1224km/h.

Entrei num mundo de silêncio absoluto...

Mas na vertical, direito ao chão e a continuar a aceleração!

Mach 1,05!

Era a velocidade que se tinha de atingir nesta missão de treino e só depois iniciar a manobra de recuperação.

- Ultrapassei a Barreira do Som!!!

O altímetro indicou-me que acabava de cruzar 15.000’, exactamente metade da altitude a que tinha começado a manobra.

Ainda na vertical, direito ao chão e com o motor todo metido!

- Voei mais rápido que o som!

- Bati a barreira do som!

Está na hora de recuperar o voo normal.
 

Com muita gentileza há que reduzir o motor totalmente e puxar o manche com suavidade, tenho ainda muita altitude para executar com segurança a manobra de recuperação.

E assim fui parar aos 10.000’.

Com o avião controlado e um lugar no quadro de honra dos pilotos portugueses que voaram mais rápido que o som.

O fabricante do avião, a extinta North American Aviation, brindava os pilotos que ultrapassassem aquele fictícia barreira com um pin muito bonito em esmalte e todo colorido, atestando que éramos Mach Buster's. E o diploma que já vos mostrei acima e que está exposto no meu escritório

Uma silhueta de avião bate a barreira do som

Roubaram-me o primeiro pin. Deram-me outro. Perdi o segundo pin, talvez nos anos 70 do Séc XX.

Nunca mais consegui outro, mas nunca desisti de tentar encontrar um.

40 anos dpois descobri um maduro no ebay que mo vendeu.

Aguardei a volta do correio para o receber, quase com tanta emoção como naquele longínquo dia 18 de Setembro de 1964.

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O pin chego!

Uma beleza...

Acreditem por favor: voltei a não saber onde o meti!

(Actualizada em 22 de Junho de 2018)