Linha Aérea e outros voos – O acidente do Funchal - O voo TP 425

Reconstituição daquele trágico dia

19 de Novembro de 1977


Naquele dia a tripulação do Comandante Lontrão - João Costa, nome de guerra na altura - apresentou-se nas Operações da TAP, no Aeroporto de Lisboa, para fazer um voo complicado, que os levaria a Bruxelas, Lisboa de novo, seguindo-se uma última descolagem para o Funchal, onde a tripulação ficaria uma noite a descansar.

O Comandante João (Costa) Lontrão

O Co-Piloto Miguel Leal

 2 Fotos que tirei do Grupo do Facebook "Anos Dourados".
Peço desculpa de não me lembrar a quem foi.

O Comandante Lontrão era um novato na operação complicada do Aeroporto do Funchal. Tinha ali feito o treino obrigatório 17 dias antes, cumprindo assim as normas de segurança da TAP quanto à operação no Funchal. 

Eu também fiz esse voo de instrução com ele, no B 727 CS-TBQ, no dia 2 de Novembro de 1977.

Éramos 14 Comandantes, com alguns meses de experiência na função e no avião, depois de 6 ou 7 anos como Co-pilotos de Boeing B 707 e B 747.

Contando com os troços de ida de Lisboa e regresso, fizemos ao todo, nesse dia 6h30m de voo. Uma autêntica estopada! Sempre dentro do avião a não ser uma breve pausa só para um reabastecimento de combustível na transição dia/noite. Porque o treino também exigia aterragens nocturnas.

Nesse dia, em conjunto, fizemos ao todo umas 70 aterragens! Eu fiz 4 de dia e 4 de noite.

Só voltei a voar dois dias depois... E não foi para o Funchal.

Dadas as características daquela pista, ainda hoje os Comandantes têm de fazer um treino específico antes de poderem operar naquele Aeroporto. E só os Comandantes estão autorizados a aterrar ali.

Desde sempre.

Um pouco da história do Aeroporto da Madeira, antes de vos dar uma versão abreviada do acontecido naquele fatídico dia, com a transcrição do diálogo gravado pela caixa preta no cockpit, tal como consta do relatório do acidente:


- O Aeroporto Internacional da Madeira, ocasionalmente conhecido como Aeroporto do Funchal e como Aeroporto de Santa Catarina, é o principal aeroporto da Região Autónoma da Madeira, estando localizado no município de Santa Cruz, na Ilha da Madeira, existindo um outro na Ilha do Porto Santo.

Tem grande movimento turístico proveniente de toda a Europa e, também, importante movimento de carga para o abastecimento de todo o arquipélago da Madeira.

O Aeroporto da Madeira foi inaugurado a 8 de Julho de 1964 com uma pista de 1600 metros de extensão. O arquipélago da Madeira ganhou assim novas ligações ao continente já que até então as viagens se faziam de barco. A primeira aterragem de um avião na Madeira ocorrera em 1957, numa pista experimental em Santa Catarina.

Em 1972, dada a incapacidade da pequena pista em receber aviões capazes de dar vazão ao fluxo de turistas que procuravam a Ilha da Madeira, começou a ser pensada uma ampliação para que fosse possível receber voos intercontinentais. Um projecto do engenheiro Edgar Cardoso foi então apresentado e, no ano seguinte, foi inaugurado um novo terminal, capaz de receber 500 mil passageiros por ano.

Entre 1982  (cinco anos depois do acidente) e 1986 a pista foi aumentada para 1800 metros, assim como se procedeu à ampliação da plataforma de estacionamento de aviões.

Entretanto, o engenheiro António Segadães Tavares adaptou os estudos de Edgar Cardoso e planeou uma nova ampliação da pista. Assim, a 15 de Setembro de 2000 teve lugar a inauguração da extensão da pista para 2781 metros (mais 1.181m do que em 1977). Esta é construída parcialmente em laje sobre o mar, ficando assente em 180 pilares.

Hoje em dia, este encontra-se qualificado para receber aviões Boeing 747 assim como quase qualquer tipo de aviação civil, sendo a principal porta de entrada de turistas na região assim como de serviços de correio postal e encomendas urgentes assim como alguns serviços essenciais. É um aeroporto internacional que também serve voos domésticos.

Engenharia:

As suas pistas 5 e 23 são consideradas umas das mais difíceis e perigosas aproximações e aterragens do mundo, devido à alta turbulência sentida quando o vento é superior a 15 nós, sendo geralmente de direcção 300 e 020. Na aproximação à pista, ventos descendentes e ascendentes (quando muito próximo da pista) e durante a aterragem é sempre esperada, por protocolo, grande turbulência assim com rajadas de vento laterais. Outra dificuldade sentida pelos pilotos, é o uplift (força ascendente) quando a aeronave sobrevoa a pista, dando uma sensação que o avião "não quer" aterrar. Devido às dificuldades técnicas apresentadas aos pilotos, é necessário uma licença especial para operações neste aeroporto e apenas pilotos com experiência em operações diurnas poderão realizar operações nocturnas.
A obra de extensão do Aeroporto da Madeira é uma obra reconhecida mundialmente como uma das mais difíceis de realizar devido à tipologia de terrenos e à orografia. Em 2004, Dr. Manabu Ito, presidente da Associação Internacional de Pontes e Engenharia Estrutural (IABSE), apresentou em Shanghai, China, o prémio de 2004 IABSE Outstanding Structure Award que só é atribuído a grandes obras de engenharia reconhecidas mundialmente.

Acidentes:

A 19 de Novembro de 1977, um avião Boeing 727-200 da TAP despenhou-se no final da pista 23 do Aeroporto da Madeira. Foi o mais grave acidente da história da aviação em Portugal que provocou 131 mortos e 33 sobreviventes. As causas exactas do acidente ainda estão por apurar mas os factores mais apontados foram as más condições meteorológicas aliadas à curta pista ou uma falha humana.

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre

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A primeira aterragem de um avião na Ilha da Madeira deu-se em 1957.

No final da década de 70 o Engº Edgar Cardoso, autor de estudos sobre a grande ampliação da pista, num voo em que o levei para o Funchal explicou-me como viria a ser aquela grande obra.

A aproximação e aterragem naquela pista, especialmente quando tinha só 1600m de extensão, em condições de mau tempo, vento e chuva fortes, pela orografia circundante, pelo comprimento (ou falta dele…) da pista, pela exiguidade de ajudas à aproximação, deram-lhe o epíteto de um dos Aeroportos mais difíceis do Mundo.

Estrela negra para as Associações Internacionais de pilotos. Como se veio a comprovar, infelizmente.

Voltando àquele fatídico dia 19 de Novembro de 1977

 

O Comandante João Lontrão que descolara nessa manhã de Lisboa umas duas horas e meia antes, no Boeing B 727-200 CS-TBR, Sacadura Cabral, prepara-se agora para aterrar em Bruxelas.

O Boeing B727-200 CS-TBR

Mas só o consegue fazer à segunda tentativa, devidos às más condições meteorológicas. Fazem uma escala técnica para reabastecimento e, já com novos passageiros, descolam num voo com destino a Lisboa e Funchal.

Em Lisboa fazem a terceira aproximação do dia e a segunda aterragem. E logo de seguida, com a maioria dos passageiros embarcados em Bruxelas e mais alguns entrados em Lisboa, no total 153 passageiros a bordo, a mesma tripulação faz a terceira descolagem do dia, rumo ao Funchal, aproximadamente à hora em que o Telejornal começava.

A Ilha tinha estado nas últimas horas sob fortes aguaceiros e com ventos cruzados, oriundos de Oeste. A pista de serviço, naquela noite, era a 24. Anos depois, com a rotação do eixo da pista, no primeiro prolongamento, foi rebaptizada com o Nº “23”, apontada, na Rosa dos Ventos, a 230º. A pista 24 tinha um ligeiro slope negativo ou seja, era “a descer”.

A aterragem mais comum no Aeroporto da Madeira, a dos ventos dominantes, é no sentido contrário, o da pista 05 - na altura “06”, com slope positivo, pista a subir ligeiramente. Por essa razão, toda a zona desta pista em que os aviões mais vezes aterravam, estava cheia da borracha desprendida dos pneus ao baterem no chão, ainda sem movimento de rotação, trocando a borracha que perdem no embate pelo rápido início do movimento circular das rodas, começando aqui a actuar o sistema de controlo automático da travagem, de seu nome ABS nos carros, Anti-Skid nos aviões.

O Comandante Lontrão, com a Ilha à sua direita mas ocultada naquela noite agreste pelos aguaceiros que não paravam, tenta a aterragem, autorizado pela Torre de Controlo. Tinha sido informado que a visibilidade melhorara.

Eram 21h24m, naquela noite de Outono a imitar um Inverno desbragado.

A aterragem estava eminente, com a pista ainda longe mas já à vista, os faróis do avião a iluminarem os grossos e contínuos pingos de chuva que pareciam riscos de luz, na horizontal. Embora exigisse um grande esforço, ainda para mais com uma tripulação já cansada, a caminho da quarta aproximação do dia, e já com 14 horas de trabalho consecutivo, o avião voava à procura daquele pequeno rectângulo de 1600m de comprido plantado num promontório escarpado que o mar cercava. 

Noite de tempestade, de muitos aguaceiros, houve um que entretanto desabou fragorosamente mesmo à frente do B 727, tirando completamente a pista da frente dos olhos do Comandante Lontrão.

Impossível prosseguir às cegas. O avião ganha rapidamente altura, impulsionado pelos reactores entretanto accionados na máxima potência.

- Ai que barraca! A voz do Comandante fica gravada na “caixa negra” (que é afinal cor de laranja para mais fácil identificação) que regista todos os sons audíveis no cockpit. Existe uma outra que regista todos os parâmetros de voo. Também “negra”/laranja.

- Só faltava esta! Diz o Co-Piloto Miguel Leal.

Seis minutos depois reiniciam os procedimentos para uma segunda aproximação, a quinta do dia.

- Ai a minha vida, que um gajo não ganha para isto! desabafa o Comandante, preocupado e certamente desejoso de um merecido descanso no Hotel Atlantis, ali mesmo ao lado, tão perto….

O Co-Piloto, manifestando também preocupação na condução do voo, pergunta ao Encarnação, o Técnico de Voo – o Mecânico de voo, encarregue da supervisão de todos os sistemas do avião no cockpit:

- Quanto “petróleo” temos? “Petróleo”, o calão aeronáutico que significa combustível.

- Temos seis toneladas responde o Técnico de Voo.

Painel de controlo do Técnico de Voo de um B727

O suficiente para chegarem a Las Palmas, se não conseguissem aterrar. Era o Aeroporto alternativo oficial.

- Vamos aterrar agora diz o Comandante e assobia.

- Ok, estou a ver a pista! diz o Co-Piloto

O avião tem o Machico à direita mas voa através de muita chuva que volta novamente a cair com intensidade.

E a pista desaparece-lhes, novamente, da frente, já tão perto, afogada naquele aguaceiro que é cada vez mais intenso. Nada a fazer e o Comandante é obrigado a abortar a sua quinta aproximação feita naquele dia.

- Merda para isto! Diz o Comandante ao executar novamente o borrego, as manetes dos reactores empurradas com raiva para a frente, o nariz do avião a fugir daquele chão.

Que sabia esperar…

- Filho da polícia, merda de aguaceiro! Lamenta-se o Co-piloto

21h40m

- Queres tentar mais uma vez? Volta a falar, dirigindo-se ao Comandante
- Vou tentar.
- Filha da mãe, a pista estava tão boa e de repente desapareceu resmunga o Co-Piloto enquanto executa os procedimentos.
- Ai minha mãezinha continua ele a lamentar-se.
- Isto está quase diz o Comandante, calmo de novo.
- Obrigadinho…  foi a resposta

Dirigindo-se à torre de controlo o Comandante diz que vai tentar uma última vez.

- Se não conseguir entrar desta vez, vamos para as Canárias.
- Isto é passageiro. Se ficar em espera talvez consiga aterrar nas calmas responde-lhe o Controlador de Tráfego Aéreo.

O Comandante João Lontrão pede nova informação da quantidade de combustível.

- Só temos para mais uma aproximação foi a resposta do Co-piloto

O que significava que tinham combustível para mais uma aproximação e se ela também falhasse, seriam então obrigados a voar para o Aeroporto alternativo, Las Palmas. Com o consequente acréscimo de tempo de trabalho. E é também, sempre, um grande incómodo para os passageiros.

- Ai Mouraria... lamento do João Lontrão.

Às 21h43m iniciam a terceira tentativa.

A terceira tentativa seguida, naquela noite no Funchal, sob fortes aguaceiros e ventos que sopravam a preencher toda a Rosa dos Ventos.

A sexta aproximação que faziam naquele dia. Mais de 14 horas depois de se terem apresentado para o trabalho.

E já no terceiro Aeroporto, numa noite de fortes aguaceiros e num dos mais problemáticos Aeroportos de então.

E na sua pior pista, face ao seu estado de conservação e à situação meteorológica. Pista a descer e com muita borracha acumulada na zona de travagem normal.



...entre os pilotos há uma espécie de regra, não escrita nem referida em manual nenhum, que diz que é perigoso tentar-se aterrar uma terceira vez consecutiva no mesmo sítio quando por quaisquer razões falham as duas primeiras.

Cria-se uma espécie de fobia à má sina, de não se ter conseguido. 

“ Mas agora é que eu vou conseguir! ”.

É uma motivação, suicida, assassina...



- Agora vê-se a pista! diz o Comandante

- Aquele aguaceiro, há bocado, é que estragou tudo. Ok, também estou a vê-la. Filha de uma grandessíssima… novo lamento do Co-Piloto

21h45m

- Estou na final, vou aterrar.
- Ok, tudo calmo. Está autorizado a aterrar.

Ao passar a cabeceira da pista, o B 727 “Sacadura Cabral” está a 44’ de altura do chão, cerca de 13m e voa a 150 nós, aproximadamente 270km/h.

Em ambos os extremos da pista, uma escarpa a pique. E o mar...

Pela observação dos registos da velocidade e direcção do vento, verificou-se nesse preciso momento uma rajada de vento de cauda, por detrás, que acelera o avião. A velocidade aumenta para 155 nós. E aqui o avião é empurrado num bailado de sobe e desce, por duas ou três vezes, consoante o vento mudava de direcção. O Comandante Lontrão tenta dominá-lo. Fazê-lo finalmente tocar a alagada pista.

Neste bailado final, o avião consumiu, ainda no ar, praticamente metade da pista. Cerca de 800 metros.

A velocidade regressa aos 150 nós e o avião toca, finalmente, naquele vasto lençol de água em que a pista se tinha tornado, incapaz de escoar tanto aguaceiro seguido.

O Comandante executa os normais procedimentos de aterragem, travões a fundo, spoilers armados – os freios aerodinâmicos que cortam toda a sustentação – motores em reverse. Mas o avião não consegue manter o alinhamento do eixo da pista.

Os registos de vento mostram que o avião continuou a sofrer rajadas ora de lado ora de cauda.

A Natureza, cruel, alheia aos seus actos.

21h48m

Foi o momento da verdade.

Nada fazia parar aquele avião que deslizava, inerte, adormecido, nos últimos metros da pista.

Rolava agora exactamente naquela zona da pista que estava totalmente “contaminada” com a borracha polida e luzidia, deixada pelos aviões quando aterravam em sentido contrário – sentido dos ventos dominantes naquela pista – e ainda por cima sobre um vasto lençol de água que persistentemente se mantinha, sem escoamento possível pela sequência de tantos aguaceiros.

Pelo relato de um dos passageiros no vídeo da RTP que podem ver no final deste artigo, parece que quando o avião tocou na pista os travões começaram a actuar normalmente, entrando logo de seguida na zona contaminada com a borracha. Sempre sobre um espesso lençol de água.

Pesado, veloz, incontrolável, aquele avião tornou-se, subitamente, numa armadilha mortal e quem ia no cockpit sabia o que se estava a passar. E qual o fim daquela aventura.

Desesperados agora, a morte mesmo ali, começam aos gritos que arrepiam quem ouve a gravação da caixa negra.

- Para a barreira!  Para a barreira! 

Gritam insistentemente o Co-Piloto e o Técnico de Voo, querendo referir-se ao lado direito da pista, evitando o pronunciado declive a seguir ao fim da pista, ali já à vista deles...

Em silêncio, o Comandante nunca desiste e luta desesperadamente pela sua vida, pela vida de tantos que acreditam sempre, ao entrar num avião, que vão chegar em segurança.

Mas já irremediavelmente derrotado.

21h49m

O avião deixa a pista, os faróis a apontar fixamente para o exacto local onde o Destino há tanto tempo esperava por eles…

Seis tripulantes e 125 passageiros voam uma última vez finalmente livres do seu corpo, para a Eternidade...

 

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INFOGRAFIA DO ACIDENTE:

• O avião aterrou a meio da pista (pista antiga a tracejado amarelo)
• Os travões começaram a actuar (há testemunhos de passageiros sobreviventes a atestar a grande desaceleração que sentiram após o toque na pista)
• Logo a seguir o avião entrou na zona escorregadia de acumulação de borracha, coberta de muita água (linha vermelha).

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Capa do extinto "Diário Popular" com as fotografias dos dois tripulantes que sobreviveram, a Assistente Alice Neiva e o Comissário José Paiva

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Tripulação do voo TP 425
  19 Novembro de 1977:

Capt João Costa Lontrão
Co-Pil Miguel Guimarães Leal
TV Encarnação
CC José António Paveia
AB Gilda Varela Cid
CB Carlos João Arroba
AB Alice Neiva Vieira – sobrevivente, nunca mais voou como tripulante.
CB José Paiva – sobrevivente, voltou a voar assim que conseguiu.

(Com os meus agradecimentos ao Grupo do Facebook "Anos Dourados", ao Comandante José Vilhena e ao Supervisor de Cabina Manuel Santiago pela identificação de toda a tripulação)

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Reportagem da RTP, em 2007

Ver:

As fotografias do acidente que tirei no dia seguinte, aqui.


(Actualizada em 16 de Novembro de 2014)

A Minha Força Aérea - De T-33 pela Europa fora até à Bélgica e volta

Quisemos dar dois nós aos Yankies. Demos um...


Decorria o ano de 1964 e 3 jovens alunos pilotos de T-33, na Base Aérea da Ota, embarcam numa grande aventura, a nossa primeira grande aventura aeronáutica: a travessia de meia Europa!

Instrutores: Tenente Vasquez, Comandante da Esquadra, Tenente Melo Correia e Alferes Luís Quintanilha, meu instrutor..

Alunos: da esq p a dta, eu, o Ary Meca Murraças e o Leite da Silva.
Estes aqui acima, em frente ao avião protagonista desta história.

Um T33

A viagem era da Ota a Chateauroux, uma Base Aérea Americana no centro da França e no dia seguinte partida para Beauvechain, na Bélgica, muito perto de Bruxelas. Pernoita e volta.

Duas horas e trinta e cinco minutos depois de descolarmos da Ota, eis-nos a aterrar em Chateauroux, a Sul de Le Mans.

A Brief Outline of Our History:

The history of Châteauroux-Centre Airport has always been closely linked to that of aviation and the aeronautical industry.

It was here that, in 1936, Marcel Dassault created his first aircraft manufacturing plant.

In 1951, in an agreement with the French government, the U.S. Air Force chose Châteauroux as the site for its biggest air base in Europe because of its favourable climatic conditions and central European location. That was when the airport became known as CHAD, an abbreviation of Châteauroux Air Depot, and CHAS, for Châteauroux Air Station

Châteauroux was the location of the first USAF unit to move to France. The initial contingent of USAF personnel arrived at Châteauroux on 10 January 1951 to get the facility up and operational as soon as possible. the 73rd Air Depot Wing was moved to Châteauroux from Kelly Air Force Base Texas in July. USAF reservists were being mobilized as part of theKorean War at the time, and about 1,500 personnel were mobilized and assigned to this depot wing. The wing began operations immediately as supply center for the new USAF bases in France, as considerable construction materials were required in their construction.

In 1951, in an agreement with the French government, the U.S. Air Force chose Châteauroux as the site for its biggest air base in Europe because of its favourable climatic conditions and central European location. That was when the airport became known as CHAD, an abbreviation of Châteauroux Air Depot, and CHAS, for Châteauroux Air Station.

F-86D Serial 52-4063

The Americans left the site in 1967, when the airport facilities were returned to French ownership. The regional Chamber of Commerce and Industry and local municipalities together invested in modernisation work and launched commercial activities at the airport in 1974.

In 1995, the airport came under the control of the General Council of the local Indre département (French equivalent of a county). Management of the airport was given to a joint public consortium made up of the Châteauroux district municipalities, the region's Chamber of Commerce and Industry and the town council of Coings. The length of the runway was extended to 3, 500 metres (11, 500 feet).                                                                                         Wikipedia

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Continuando a história...

Desenferrujadas as pernas, entregámos os nossos aviões à Manutenção yankee. Mas como eles eram americana e estávamos numa Base deles, o nosso Comandante de esquadra resolveu solucionar um antigo problema que um dos aviões tinha. Problema que a nossa Manutenção na Ota não podia resolver.

Um dos T-33 e só esse, estava equipado com o sistema TACAN. Um sistema de Navegação electrónico baseado num único instrumento que tornava o voo muito mais preciso, a navegação mais fiável.

Supondo que o avião no desenho, à direita, tinha de sobrevoar aquele ponto preto, por debaixo das nuvens, o TACAN indica que o avião (o triângulo branco) está à esquerda da rota planeada.

Ora esse instrumento recusava-se a funcionar…

Ninguém sabia porquê! Como ainda não tínhamos estações em terra com as emissões rádio capazes de o activar, não era possível ter uma noção exacta da avaria.

Sendo assim, o Tenente Vasquez, após a aterragem, queixou-se ao responsável americano da avaria no instrumento:

- Isto vinha a funcionar perfeitamente e de repente, puf! Avariou.
- Veja lá se descobre o que foi.

Feitas as despedidas fomos então recebidos por um enorme militar que nos deu as boas vindas. Com os nossos fatos de voo, o anti-G, as botas de voo preto reluzente, os capacetes com máscara e o ar de grandes aviadores que pretendíamos ser, facilmente nos confundíamos, nós os alunos, com os verdadeiros Aviadores que eram os nossos instrutores.

Só que éramos cabos milicianos e os instrutores oficiais da Academia Militar.

E numa Base Aérea Americana as coisas fiam muito fino… muito fino. Até chegarem os portugueses, claro!

- Hotel (militar) para os oficiais, disse o latagão yankee e estes…? Nós, os alunos.

- Estes? Estes também são oficiais! Somos todos oficiais, disse o Tenente Vasquez

E eu a pensar que o primeiro a ir dentro seria ele e não eu…

Viu-se no olhar de lince do grandalhão que aquilo não jogava muito bem. Mas… Também não devia conhecer muitos portugueses… e não teve outro remédio. Tudo para o Hotel militar dos oficiais.

Fui sempre assim tratado enquanto voei de anti-G. E depois disso também não tenho razões de queixa.

Foi a primeira vez que comi milho cozido a acompanhar carne assada. O acesso ao refeitório, ao único refeitório da Base, era feito pela ordem de chegada. No meio de uma longa fila podia ver-se o Comandante da Base atrás do soldado da limpeza e por aí fora sem regra nenhuma a não ser esperar pela sua vez, civilizadamente.

E não havia almoços grátis, como há na política. Todos pagavam o que comiam, como em qualquer restaurante. Só que o preço era fixo para cada tira de distintivo militar. Um soldado pagaria 3 dólares e o Comandante uns 10, por aí.

Tudo muito fluido, muito simples, sem confusões nem atropelos. E isto em 1964.

No dia seguinte, bem comidos e bem dormidos, briefing feito da viagem para Beauvechain, eis-nos prontos para mais um episódio desta nossa primeira grande aventura.

Aventura é aventura e todos os imprevistos são de esperar.

Especialmente aqueles que são mesmo imprevistos de todo.

Chegados aos aviões, o Americano chefe da manutenção de serviço aos nossos T-33, com cara de quem quer tirar nabos da púcara, dirige-se ao Tenente Vasquez e pergunta-lhe muito directamente:

- O senhor tem a certeza de que o TACAN vinha a trabalhar?

- Sim, sim! Vinha a trabalhar perfeitamente.

- Estranho… tinha a ficha da alimentação eléctrica ligada ao contrário!

O resto do voo decorreu sem problemas…




(Actualizada em 27 de Abril de 2014)

Linha Aérea e outros voos - Ponte Aérea Luanda - Ilha do Sal / 1975

Uma história trágico… cómica não! Patética.

Estes acontecidos passam-se durante a Ponte Aérea que tentou recolher as centenas de milhar de Portugueses e não só, completamente abandonados e sem nenhuma protecção do Estado a que julgavam pertencer. Agora já não eram Portugueses, agora era apátridas, incómodos, descartados.

E não foi Estado nenhum que os salvou. Foram alguns Portugueses, com a incómoda ajuda do Estado Português.

Esta história passa-se com uma pequeníssima parte desses ex-Portugueses, agora duplamente apátridas, terrivelmente abandonados, completamente desprotegidos.

Que naquele dia tiveram sorte. O que restava do Estado Português, alguns Portugueses, apiedaram-se e deram-lhes o conforto possível

Às oito da manhã daquele dia com muito Sol, em Luanda, em 1975, da janela do meu quarto do Hotel Trópico, vi um pequeno ajuntamento a formar-se em frente ao prédio em construção do outro lado da rua.

Eram os cabo-verdianos que iam ser "retornados" no meu voo e que estavam ali temporariamente alojados. Alojados? O prédio de vários andares só tinha de pé a estrutura e as paredes interiores. Nada mais. Nem água nem electricidade nem portas ou janelas.

Luanda vivia os dramáticos dias finais da soberania portuguesa de 500 anos e preparava-se afanosamente para uma sangrenta guerra civil que iria durar décadas.

Os sinais de desorientação, anarquia e decadência eram perceptíveis em todo o lado.

No próprio Hotel as condições ameaçavam degradar-se rapidamente. O Restaurante, no 6º Andar, com os elevadores avariados, proporcionava um excelente exercício físico que depois não era compensado. Quando cheguei a Luanda para fazer este voo, soube que a ementa da última semana tinha mudado. Depois de sete dias seguidos a feijoada, mudaram finalmente. Tive sorte...

A nossa apresentação para o voo Luanda - Ilha do Sal estava prevista para as duas da tarde. E aquela gente que já aguardava o transporte para o Aeroporto desde as 8 da manhã, tinha pernoitado naquele esqueleto de prédio.

Magnifico refúgio, em boa verdade. Ali pelo menos não voavam balas.

Antes das dez da manhã, já com o meu pequeno-almoço tomado no quarto, dava para ver que no meio da rua estavam já os cerca de 400 “retornados”, homens, mulheres e muitas crianças, que iríamos transportar para a Ilha do Sal por volta das 4 da tarde.

O telefone toca e então recebo o primeiro adiamento da partida.

E aquelas famílias na rua à espera dos camiões que nunca mais vinham, ajeitando as bagagens e com um olho nos miúdos que só lhes apetecia era correr de um lado para o outro.

As cabeças num permanente rodopio a ver quem via primeiro um qualquer camião.

Recebi mais um ou dois telefonemas com adiamentos.

Os outros, do outro lado da rua, continuavam à espera debaixo de um Sol abrasador. O transporte sempre quase a chegar e ninguém era informado de nada.

Tiveram que esperar até cerca das 8 da noite. Sem água ou comida.

A tripulação do Boeing B 747 da TAP, eu era o Co-Piloto do voo, saiu do Hotel às 21h30m.

Os “passageiros” daquele voo não comercial, da Ponte Aérea, sob a autoridade do IARN, Instituto de Apoio ao Retorno de Nacionais, embarcaram já perto da meia-noite finalmente libertos daquele drama, finalmente em paz.

E o voo lá saiu, para a Ilha do Sal, nas primeiras horas do novo dia.

A bordo, para dar de comer a toda aquela gente que eu vira de pé, na rua, sem comida nem água, desde pelo menos 16 horas antes, nada havia para lhes dar.

Nada tinha embarcado!

Nada, é mesmo NADA. . .

Os nossos Tripulantes de Cabine, Assistentes e Comissários, sensíveis à situação, fizeram uma espécie de consomé, muito à base de água… para as crianças mais pequenas. Não dava para mais.

E foi assim que toda aquela gente retornou a casa.

Com a muito pouca dignidade que o agora ex-Estado a que ainda pertenciam as tratavam.

Felizmente para tantos, ainda tiveram o auxílio de muito poucos Portugueses.

Mas no meio dos maiores dramas há sempre episódios, embora muito pungentes, que no entanto nos fazem querer sorrir.

De tão absurdos que são.

Os dias de desespero e desnorte que se viviam em Luanda proporcionaram-me um dos mais dramáticos e ao mesmo tempo caricatos episódios a que assisti durante aqueles meses de Ponte Aérea.

Após o desembarque daqueles agora libertos cidadãos, o chefe de escala da TAP na Ilha do Sal, meio a rir meio atrapalhado, veio pedir ao Comandante os seus bons ofícios para um drama difícil de resolver.

Um homem já entrado na idade e provavelmente muito entrado no drama que era viver em Luanda naqueles tempos com a família, pedia desesperadamente que lhe dissessem o que era feito da sua mulher e dos seus filhos. 

- Mas ó homem!  Você perdeu a sua família... a bordo?! Perguntou-lhe o Comandante.

- Não senhor… dizia o homem muito choroso.

- Atão ?
 
- Eu trabalho no aeroporto de Luanda e ouvi dizer que todos os cabo-verdianos vinham neste voo.

Nesse dia houve 3 voos de Luanda para o Sal.

- Sim…
 
- Como vinham todos, a minha mulher e os meus filhos também vinham…
 
- Sim, e depois ?
 
- Depois, quando desembarquei, vi que não estavam a bordo…
 
- Então não embarcaram consigo ?
 
- Eu sou funcionário do Aeroporto de Luanda, estava a trabalhar no Aeroporto e corri para apanhar este voo.
 
- E a sua família, você não falou com eles, não os viu?
 
- Atão não era para virem TODOS os cabo-verdianos ???
 
- Ó homem de Deus … !!!

E lá regressámos com o avião vazio a Luanda sem saber muito bem como arrumar todas estas complicadas ideias na cabeça.


(Actualizada em 6 de Maio de 2014)

A Minha Força Aérea – 4 mais 1

A gestação de uma grande tragédia e o que se fez dela.
Dois T-37 e um F-86 em Monte Real.


09h20m da manhã do dia 4 de Junho de 1965.

Dois T-37 descolam da Base Aérea de Sintra numa missão de instrução de voo em formação.

Aviões T-37 da Força Aérea Portuguesa

Dois intrutores a ensinarem dois jovens pilotos da Academia Militar a voar em 2 aviões seprados, mas muito perto um do outro. Tão perto que são como um só. E na verdade formam uma unidade que tem um nome e tarefas próprias: uma "Parelha".

Duas parelhas a voar em formação, coisa que aprenderiam mais tarde, é uma "Esquadrilha". Uma só unidade também mas que em combate se pode sub-dividir. Passam a ser duas parelhas subordinadas ao comandante daquela esquadrilha.

Normalmente uma parelha executa funções de ataque enquanto a outra parelha forma uma unidade que protege os atacantes.

Sensivelmente à mesma hora, na Base Aérea de Monte Real, nos arredores de Leiria, descolo eu também, mas num F-86 matriculado 5340. Como o do desenho abaixo, de Carlos Gomes.

Descolei para uma missão muito diferente. Um tipo de voo que me realisava sempre bastante, como piloto. Um voo de treino de voo por instrumentos.

Neste caso ia fazer GCAs.

Iniciais de Ground Controlled Approachs.

Ou seja, iria fazer aterragens controladas por um homem, um controlador em terra, que me estava a seguir num écran de radar numa espécie de contentor com rodas, rebocável, completamente fechado, com uma única porta e sem janelas sequer, todo pintado de cor cinzento militar.

O que eu tinha de fazer era colocar o meu avião num ponto determinado durante a aproximação à pista (e só se podiam fazer aproximações na pista 18, apontada a Sul) e estabelecer contacto via rádio com o controlador do GCA, depois de libertado do controle da Torre da Base.

A partir daí, só me restava seguir as instruções que ele me ia dando ininterruptamente, com poucas respostas da minha parte mas as definidas para aquele procedimento de modo a garantir que o controlador sabia que eu o estava a ouvir bem.

As minhas funções, como é óbvio, não se limitavam a ouvi-lo. Eu tinha de pilotar o avião, controlar a velocidade, por o trem de aterragem em baixo, os flaps, verificando sempre todos os parâmetros de voo a cada momento… Enquanto seguia fielmente o que o controlador me mandava fazer.

E que instruções eram essas?

- Volte dois graus para a direita.
- Está bem na descida.
- Está ligeiramente acima do que devia
- Está bem na descida e na direcção.

E sempre assim enquanto me aproximava da pista no meio do nevoeiro e de noite caso fosse necessário, a 300km/h a pilotar obviamente à mão, sem piloto automático que não havia.

Era empolgante e exigia muita disciplina e uma condução suave do avião para evitar grandes desvios da rota até ao chão. Desvios esses que a partir de certos parâmetros implicavam o abortar da manobra por falta de segurança daí para a frente, caso o avião continuasse em direcção à pista.

E um desperdício dos escassos fundos da Força Aérea. Não havia dinheiro para muitos erros. Nem para pneus… Nestas aproximações por GCA não estávamos autorizados a tocar com as rodas na pista para evitar o desgaste dos poucos pneus disponíveis. Simulava-se a aterragem e partia-se para novo treino de GCA. Na última aproximação aterrávamos então normalmente.

Enquanto eu fazia o primeiro GCA na pista 18, virada na Rosa dos Ventos na direcção dos 180º, portanto apontado a Sul, em pleno pinhal de Leiria com o Mar á minha direita, os meus colegas dos T-37, após umas quantas manobras de aquecimento aos alunos, apontam então a Norte para executarem um breve voo em formação na direcção da minha Base Aérea onde a Torre de controle já os esperava, de acordo com o Plano de Voo entregue em Sintra na Torre de Controlo.

Todos os voos entre locais diferentes requerem um Plano de Voo e autorização prévia dos diversos intervenientes para coordenação das manobras de aterragem e descolagem mas também da ocupação do espaço aéreo que os separa.

Numa Base Aérea equipada com GCA é necessário haver um coordenador que permita a operação conjunta de aproximações em treino de GCA e as outras normais operações de voo com aviões que têm de aterrar e descolar para execução de outros serviços. Com esta coordenação a operação de uma Unidade é polivalente, permitindo todo o tipo de manobras com a devida segurança.

Só assim eu podia estar a fazer GCAs controlado por um homem metido dentro de um contentor em semi-escuridão, em quem eu confiava e tinha de obedecer no prosseguimento do meu voo em direcção à pista, enquanto todas as outras descolagens e aterragens se faziam no espaço de tempo em que eu não estava em aproximação.

Saiu bem o primeiro GCA…

Logo a seguir brinco com a pista, estou a centímetros do chão e não lhe toco.

Meto toda a potência do meu reactor, recolho o trem a voar ainda a meio da pista e recolho logo de seguida os flaps (que me ajudam a voar a baixa velocidade para as aterragens).

Verifico, com um rápido desvio do olhar para o indicador, se eles recolheram realmente e já para lá do fim da pista, ainda apontado a Sul, relativamente a baixa altitude ainda, olho em frente, a aldeia de “Amor” ali ao lado esquerdo e inicio a volta à esquerda que me levará mais rapidamente ao sítio onde vou reiniciar mais uma daquelas aproximações GCA que me davam tanto gozo.

A Base Aérea de Monte Real e os vizinhos

Mas antes contacto a Torre, uma vez que já não estava dependente do radar.

Sou autorizado a prosseguir para Norte, nova volta para a esquerda depois de passar a aldeia de “Carvide”, despeço-me de novo da torre e contacto outra vez o radar.

Era o ritual normal para os treinos de GCA. Tinha mais dois para aperfeiçoar o procedimento.

Sou encaminhado de novo para a pista seguindo aquelas monocórdicas instruções:

- Volte dois graus para a esquerda.
- Está bem na descida.
- Está ligeiramente abaixo do que devia.
- Está bem na descida e na direcção.

E de novo a pista mesmo ali. Eram muito bons aqueles profissionais do radar! Colocavam-nos sempre no exacto ponto onde poderíamos aterrar.

Só posso aterrar na próxima. O último GCA planeado. Executo de novo os procedimentos de aborto da aterragem que não podia fazer, recolho o trem, recolho os flaps verifico se eles recolheram realmente para evitar que se danifiquem com o aumento da velocidade, caso não fiquem totalmente recolhidos.

Os meus olhos passam rapidamente do horizonte, o pinhal de Leiria já a aparecer debaixo de mim, para o indicador dos flaps e destes de volta para o horizonte, de novo.

E foi neste preciso momento que os vi. Mesmo, mesmo à minha frente!

2 T-37 em tamanho natural!

A voarem contra mim!

Reconstituição fiel do que vi naquele momento

Não tive tempo, nem para pensar. Fui um espectador da minha própria morte com milésimos de segundo para poder reagir.

- Não faças nada!
- Não faças nada e passamos uns pelos outros!

Estas duas frases foram somente instruções instantâneas, relâmpago, que me lembro perfeitamente de terem transitado do meu cérebro para os músculos devidos.

Estava apontado ao exíguo espaço entre as pontas das asas inclinadas deles, exactamente ao centro e se nada fizesse...

Á minha frente, calculo que a 20 a 30 metros de mim, estavam os dois T-37 a voar em formação, já em início de fuga à colisão. Tinham-me visto no exacto momento em que eu fui verificar os flaps, com o Sol à minha frente, a voar para Sul.

Eles voavam para Norte, com o Sol por detrás deles, sob autorização da Torre de Controle de Monte Real para fazerem uma passagem baixa a grande velocidade sobre a pista executando, mais ou menos a meio, uma "ruptura" ou seja uma volta rápida para a esquerda, um de cada vez com um intervalo de 2 ou 3 segundos, uma figura sempre espectacular de se ver.

Quando me viram, estavam quase no princípio da pista, precisamente no momento em que eu acabava de executar o normal procedimento da recolha dos flaps, ainda sob controlo do radar...

Instintivamente iam a fugir um para cada lado e eu passei exactamente no meio.

Quando nos cruzámos eles estavam com os aviões ligeiramente inclinadas para se afastarem cada um para o seu lado, mas no momento inicial da manobra, o que deu para eu passar com as asas do meu avião por baixo das asas deles. As pontas a passaram a 2 ou 3 metros da minha cabeça. Á mesma altura.

Voávamos todos a cerca de 150 km/h.

Éramos 5 pilotos.

Eu deveria contactar a Torre logo depois de recolher os flaps. Não sei quando o fiz. Só me lembro de ver imensos telhados e torres de Igreja quase à mesma altura do que eu... De raiva e para arrefecer, sobrevoei deliberadamente os desgraçados vizinhos da Base a baixa altitude de um lado para o outro até conseguir voltar a ter capacidade de falar com a Torre. Não faço a mínima ideia que terras sobrevoei nem em que direcção.

Abandonei o treino, aterrei e em vez de ir para o estacionamento da Esquadra fui até ao edifício da Torre, abri a canopy e ao berros lá para cima chamei-lhes todos os nomes, dos mais escabrosos do baixo vernáculo em que a língua portuguesa é tão fértil.

Mais do que uma vez.

Até me saciar…


(Actualizada em 27 de Abril de 2014)

Lista dos estragos conhecidos - Invasões francesas

Batalha do Bussaco                                                          

                                                                  

Esta lista é um complemento da história:
O Milagre do Monte ‘Alto


As Invasões francesas provocaram enormes danos em Arganil e povoações nos arredores.


De uma lista oficial, publicada depois da «expulsão destes salteadores», os invasores franceses, vê-se que  só naquela vila e seu termo, nos dois meses referidos, 



Roubaram: 

· 5.769$240 réis em dinheiro
· 9.874$000 réis em diferentes objectos de ouro e prata
· 18.633$800 réis em roupas de seda, lã e linho
· 13.944$000 réis de vasos de prata, navetas, turíbulos, castiçais, cruzes e alfaias da Igreja (Matriz) de Arganil
· 1.030$000 réis de pratas e alfaias de outras igrejas
· 2.400$000 réis de pratas da Igreja de Secarias
· 3.523 almudes (cada almude eram 40 litros) de vinho, vinagre, azeite e aguardente
· 584 arrobas (cada arroba eram 15 quilos) de carne de porco e banha
· 314 cabeças de gado grosso
· 10.642 cabeças de gado miúdo
· 11 bestas
· 191 porcos
· 2.254 galinhas
· 612 colmeias
· 53 alqueires de mel

Destruíram e cortaram:

· 3.302 oliveiras
· 422 castanheiros
· 1.478 carros de pinheiros


Estragaram:

· 30.607 alqueires (um alqueire equivale a 15 litros, portanto quase 500 mil litros) de trigo, centeio, cevada, feijão e milho


Incendiaram:

· Um templo
· 13 casas particulares

Mataram:

· 3 eclesiásticos
· 23 seculares
· 7 mulheres


Ultrajaram e aprisionaram:

· 96 mulheres. 

(Actualizada em 21 de Abril de 2017)






 

Pedaços de vida – O Milagre do Monte ‘Alto

Uma história difícil de contar


Só consigo contar esta história porque ao decidir contar tudo o que me lembro achei que devia ir ao fundo da memória, onde todos guardamos alguns tesouros que protegemos e encontrei uma história que teimava em esconder-se, misturando-se com todas as outras para que não se notasse, receosa de se expor.

Com muito cuidado segurei-a com ambas as mãos e quando por fim sossegou, percebeu que embora fosse muito delicada era, afinal, uma das histórias de uma vida.

Não como uma qualquer, mas na verdade uma das histórias. De mãos dadas com todas as outras.

...

E uma vida é assim, feita de muitos bocados.

…

Alguns cheios de lama, como quando era adolescente em Quelimane.

Um dia cortei-me num pé, num ferro enterrado no meio do lodo - o matope, na língua dos Macuas - da margem esquerda do Rio dos Bons Sinais, para onde davam os esgotos da cidade.

Isto passou-se ali junto ao cais que ainda não havia

Saía tanto sangue que achei que o melhor era meter novamente a perna no matope até ao joelho, tirá-la depois, lentamente, para que uma espécie de bota se formasse. Que secaria com a exposição ao Sol e estancaria depois o sangue.
Fui assim para casa ao pé-coxinho, só com uma “bota”. Lavei-me e nem sangue nem tétano. O pé estava intacto! A cicatriz ainda cá está.

Outros bocados das nossas vidas são, por vezes, mistérios.

Outros ainda são pedaços que para além de serem misteriosos e de encaixarem na realidade tão perfeitamente como um puzzle, não conseguirmos nunca explicar a sua relação com os demais.

Os mais intrigantes são no entanto aqueles que sendo um perfeito mistério e não encaixarem em coisa nenhuma parecem emanar uma luz, embora muito ténue.

Com 14 anos, 1955, vivi em Arganil durante as férias de um ano que os funcionários administrativos das Colónias, caso do meu Pai em Moçambique, tinham de 6 em 6 anos de serviço.

Arganil é a terra onde a minha Mãe nasceu. Terra dos meus Avós.

Onde fui parar, um jovem moçambicano cheio de uma vida selvagem e livre ao Sol e á chuva. Com o Mundo todo por quintal.

Quando era miúdo pequeno achava que tudo o que existe vem do chão e que, portanto o chão é bom. E quando me feria esfregava a ferida no chão, onde galinhas e patos debicavam e faziam as suas necessidades. Para me regenerar com a vida que achava que emanava do chão.

Também era um exímio tripulante de almadias (os barcos a remos dos moçambicanos, feitos de troncos escavados). E devoto praticante de bicicletas. E sabia nadar como os melhores, pudera! Tinha sido treinado pelo treinador italiano (Passeti?) do Campeão Nacional de bruços, o João Godinho meu colega no Colégio de Quelimane…

Apareci assim em Arganil, para grande espanto dos mais jovens habitantes daquela aldeia, enfiada num buraco, de calções.

Nunca tinham visto um "gajo de calções"…

Arganil hoje. Desenho de "A Comarca de Arganil"

Até tentaram apalpar-me o rabo, montado numa bicicleta. Mas eu não era o que aqueles saloios supunham. Nem era propriamente um menino da mamã...

E saloios não eram só eles. Tive um professor de Inglês, universitário em Coimbra a ganhar uns escudos para ajudar, que nessa altura garantia que um Porta-aviões era isso mesmo, um porta… aviões. Nada de aterragens nem descolagens. Cargueiro. Especializado no transporte de aviões, somente!

Mas pouco depois criava muitas e fortes amizades com toda aquela miudagem da terra da minha Mãe. Apercebi-me também que as gentes não eram tão saloias como me parecia. As pessoas eram mesmo muito civilizadas mas pouco servidas das coisas actuais do Mundo, que era o que convinha ao Estado Novo.

Meio felizes mas sem acesso à informação. E a Televisão só apareceria mais de 10 anos depois…

E eu já tinha feito duas viagens de barco entre a “Metrópole” (Portugal Continental) e a Colónia de Moçambique - era assim que a “Organização Política e Administrativa da Nação” classificava os territórios Ultramarinos em África e na Ásia - nas deslocações de trabalho do meu Pai. Viagens que para mim foram autênticos Cruzeiros… Conhecia Luanda, Lobito, Moçâmedes, meio Moçambique e na África do Sul conhecia Cape Town e Durban.

O Estado dava tudo o que os portugueses necessitavam. Mais, não era preciso. Achavam eles.

Arganil, a 50km de Coimbra, tinha afinal gente muito ilustre.

Apresento-vos, como exemplo, alguns nomes dos mais conhecidos. E não só.

O Médico Dr. Fernando Baeta Cardoso do Valle exerceu a actividade clínica desde 1926, após concluir a licenciatura em Coimbra. Foi médico municipal e delegado de saúde.

Republicano de sempre, foi um destacado opositor ao Estado Novo. Opositor do presidente António Oliveira Salazar, personalidade que considerava "uma coisa má" para Portugal. Esteve no “reviralho” e nas campanhas de Norton de Matos em 1949 - por isso foi demitido do posto de médico municipal do Concelho de Arganil - e Humberto Delgado. Escondeu em sua casa “clandestinos” perseguidos pela Polícia Política.

Atendeu na Serra de Arganil graciosamente quem procurava os seus cuidados médicos.

Ingressou nas Juntas de Acção Patriótica, o que levou a que fosse preso, entre 27 de Abril e 29 de Junho de 1962, na Cadeia do Aljube.

Fundador histórico do Partido Socialista Português, quando a democracia chegou poderia ter sido o que ele quisesse - assim o disse Almeida Santos. Apenas aceitou o convite para ser Governador Civil de Coimbra, de 04.10.1976 a 14.02.1980

Já em 1971, o regime, então liderado por Américo Thomaz e Marcello Caetano, tentou afastá-lo do Hospital da Misericórdia de Arganil. No entanto, uma manifestação de mulheres foi organizada para impedir que tal sucedesse e o afastamento de Fernando Valle foi evitado.

Galardoado com a Ordem da Liberdade (Grande Oficial) e Ordem de Mérito (Grã-Cruz)

Presidente honorário do Partido Socialista, o vulto de cabeleira branca e boina basca, o mais antigo maçon do Mundo, o decano dos médicos portugueses, o amigo íntimo de Miguel Torga, o companheiro de Universidade de Vitorino Nemésio, o camarada político de Mário Soares

Médico de Arganil, Maçon, Republicano Socialista, uma figura incontornável da República Portuguesa.

Lembro-me perfeitamente de o ver em Arganil, muito respeitado e amado por todos

O Diplomata Alberto Veiga Simões esteve colocado em Manaus, Pará, Viena, Praga, Budapeste e Bruxelas. Notabilizou-se ainda como escritor e jornalista.

A Comarca de Arganil, Semanário Regionalista que existe há 111 anos. Desde que me conheço que leio a Comarca de Arganil. A minha Mãe era assinante e mesmo nos confins de Moçambique sabíamos tudo o que se passava em Arganil. Mas naquela altura, há 50 ou 60 anos, a primeira coisa que se lia eram as notícias de quem caia aos poços. Incrivel, mas havia sempre alguém no fundo de um poço... Quando fui promovido a Comandante da TAP tive direito a uma notícia...

Sítio na net de "A Comarca de Arganil"
(Fazer "retroceder" para voltar a esta história ou "abrir num novo separador")

Dom José Alves Matoso (1860-1952), bispo da Guarda .

O Empresário de muito sucesso José Martins Dias da Cunha, fundador do Entreposto, pai de Dias da Cunha, ex-presidente do Sporting Clube de Portugal.

O meu primo, Empresário, Saúl Brandão, casado com a prima Aida, que construiu e explorou o Hotel Embaixador na Beira e era o proprietário dos transportes colectivos dessa cidade de Moçambique. Amigo do Engª Jorge Jardim - Pai da Cinha Jardim - que tive o prazer de conhecer num jantar em casa destes meus primos, na Beira.

O Maestro João Rodrigues Alves Coelho, pai do Maestro Alves Coelho, Filho.

O Maestro Alves Coelho, Filho compôs inúmeras canções com imenso sucesso:

Algumas das suas canções mais conhecidas:

· O Trevo
· A Giesta
· O Dia da Espiga
· Cartas de Amor
· Olhos castanhos
· Fado do Bairro Alto
· A saudade aconteceu
· Senhora do Almotão

Não conheci o Maestro Alves Coelho, Filho, mas um dia organizei um baile com os meus colegas do 3º ano do Liceu (que não havia, era um Colégio) nessa altura com os meus 14 anos, na varanda do Cine Teatro Alves Coelho, em Arganil.

Deu-se o infeliz caso de a orquestra que eu contratei, com 14 anos, repito, ser composta por uma guitarrista, um saxofonista e um baterista que afinal não apareceu mas não fez falta nenhuma porque eu ocupei o seu lugar, com 14 anos, repito novamente e sem nunca na vida, nunca, nunca, ter tocado semelhante coisa, nem qualquer outro instrumento sequer. Nem antes, nem mesmo depois. Não correu mal. Só muito de vez em quando é que me pediam para ser mais manso com os pratos que eu atacava furibundamente!

Os nossos tempos livres eram gastos em grandes passeios na mata que dá para os jardins da Misericórdia, em jogos de futebol, em excursões furtivas ao Rio Alva (para desespero de todas as nossas mães) em tardes de felicidade extrema a ouvir os relatos de Oquei em Patins – os Campeonatos do Mundo que ganhávamos – e em autênticas mini voltas a Portugal em bicicleta.

Gastava toda a mesada em aluguer de bicicletas…

Corríamos todos os caminhos ao redor de Arganil. Chegávamos a ir á Estrada Nacional, que vem de Coimbra. Nas etapas mais longas, onde todos merecíamos a camisola amarela, o doping era obrigatório. Obrigatório! Se nos fizessem análises ao sangue nas metas volantes e eram muitas, o teor de jeropiga ultrapassaria todos os limites! Marchava uma garrafa nas etapas maiores.

Não me lembro como arranjava aquele aditivo e reconstituinte, mas lembro-me do gesto de a emborcar, só uma mão no volante da bicicleta, cabelos ao vento, o Mundo todo por nossa conta, a gritaria pinhais fora, a muita velocidade nas descidas... Uma loucura!

Numa dessas inúmeras voltas, em que ninguém queria ser ultrapassado por ninguém, ninguém andava mais depressa do que nenhum de nós, havia uma descida que terminava numa curva apertada para a esquerda. E logo depois, já em linha recta e terreno plano, a estrada passava por um pontão de cimento que permitia o escoamento das águas por debaixo, numa vala estreita também cimentada.

No último metro da curva sou ultrapassado por um miserável que ia ainda mais depressa do que eu. Dou um aperto maior aos pedais atrás dele, já em desvario.

A imagem seguinte que tive foi ele a meter-se a toda a velocidade na vala em cimento, do lado direito da estrada e eu segui-o, um pouco mais para a direita, em cima de uma silvas, com o quadro da bicicleta partido. E nós os dois completamente intactos, no esplendor dos nossos 14 anos…

O meu amigo ficou debaixo da ponte, sentado em cima da bicicleta. Incólume. A inspeccionar o túnel...

Era assim que aprendíamos a superar-nos, a lidar com o sucesso dos outros, a limar as nossas fraquezas.

Mas não era só nas bicicletas. A recente obra de saneamento básico de Arganil (afinal já éramos muito civilizados nos anos 50 do Séc. XX) substituía perfeitamente os CSI Miami por aventuras igualmente empolgantes, ao vivo e 3D!

Conseguíamos iludir a vigilância da Guarda e fazer grandes cenas, trilogias até, dentro daqueles imensos esgotos que davam para correr, em semiobscuridade, de pé, Vila fora, subterraneamente, a tarde toda, em substituição das aborrecidas Matemáticas e Físicas…

O rio Alva, a mata, o reino dos esgotos, o Campeonato do Mundo de Oquei em Patins, os namoros, as bicicletas e o Monte ‘Alto, eram as nossas Playstations.

Wireless e com pilhas recarregáveis, infinitamente. E às vezes com jeropiga…Não nos faltava nada, nada!

Arganil, sede de um Concelho que se espalha por serranias, montes e vales de inigualável beleza que confinam com a Serra do Açor, teve o seu primeiro foral em 1114, concedido por D. Gonçalo, Bispo de Coimbra e renovado por D. Manuel em 1514.

Em 1809 a vila ficou marcada pelas invasões francesas, tendo as tropas de Wellington estado aquarteladas na Capela da Misericórdia, a qual lhes serviu de abrigo e depósito de munições.

Em Fevereiro e Março de 1811, os franceses de Massena deixaram um rasto de morte e pilhagem no concelho de Arganil, a ponto de este ser considerado um dos que em Portugal mais sofreu com as invasões que «o sanguinário corso (Napoleão) fez vomitar na Península Hispânica».

Ver no final desta história o link para a “Lista dos estragos conhecidos” causados pelos franceses

Em Arganil, o dia 15 de Agosto, o dia de Nossa senhora da Conceição, é tradicionalmente a festa dos Arganilenses, celebrada no Monte ‘Alto com muita devoção.

O Monte 'Alto

Situado a 500 metros de altitude, o Santuário da Senhora do Monte ‘Alto tem vistas de rara beleza, vendo-se dali o vale do rio Alva, os contrafortes da Serra do Açor e toda uma paisagem que se estende até à estrada da Beira.

A Serra do Açor, vista do Monte 'Alto

A Capela dista de Arganil, cerca de 10 Km, sendo a estrada de acesso ao longo da encosta, cheia de curvas, com um grande declive, rodeada de grandes pinheiros e eucaliptos, que cobrem quase todo o percurso, formando uma espessa mata.

O Monte ‘Alto é um Santuário de devoção Mariana, cujo acesso – a Ladeira - tem algumas capelas de interesse etnográfico, a primeira das quais é dedicada ao Senhor da Ladeira (séc. XIII) e acolhe uma imagem do Menino Jesus (da Ladeira) vestido à antiga. Na capela existem inúmeros fatos oferecidos ao Menino pelos muitos devotos.  E o Menino usa mesmo esses fatos todos.

O Santuário foi mandado construir em 1521, por Francisco Pires, natural de Arganil, filho de Domingos Pires e por seu irmão João de Coimbra no ano de 1521. No século XVIII o edifício foi reformado devendo o edifício actual ser de 1796.

Conta a lenda que "neste monte foi encontrada uma imagem de N. Sra. Mas como por ali não havia pedras (o que dificultava a construção de um santuário) e era muito íngreme, foi decidido levar a imagem para outro local onde foi feito uma pequena ermida em madeira para a proteger enquanto seria construída a igreja".

Contudo, a imagem, certamente incomodada, «fugiu» da sua nova casa para ir para o local onde fora inicialmente encontrada. As pessoas uniram-se e com os donativos feitos ergueram a igreja onde se encontra hoje.

Neste local celebra-se, pois, todos os anos o 15 de Agosto. É o reencontro dos familiares ausentes e dos amigos.

O Santuário de Nª Senhora do Monte 'Alto

E foi numa tarde de verão que a trupe daqueles ciclistas de 14 anos resolveu experimentar a muitíssimo íngreme subida ao Monte ‘Alto.

Não é nada fácil. Quem conhece o acesso ao Santuário sabe as dificuldades de qualquer subinte em chegar lá acima.

Pode-se ir pela estrada mas há quem, a pé, prefira subir aos quase 500m de altura pelas escadas.

É uma autêntica penitência, que aliás é assim aproveitada pelos mais devotos para pagar com sacrifício quaisquer bênçãos que tenham recebido. Ou como pedido para uma graça pretendida.

Mas é sempre um grande sacrifício.

E naquela tarde, como não podia deixar de ser, o esforço foi tão grande que tivemos que descansar no largo da Capela do Senhor da Ladeira. Éramos muito jovens, tenho a consciência que éramos bons rapazes e como tal fomos bem acolhidos pelo Menino… que nos deu forças para mais umas correrias tresloucadas até ao topo, ao Santuário, uns 100m mais acima.

A Capela do Senhor da Ladeira

E junto à Capela, no topo do Monte ‘Alto, com aquela vista deslumbrante numa tarde cheia de Sol, estive sem o saber na altura, junto à fonte onde a minha Mãe bebeu água no dia em que se casou, 15 anos antes.

A minha Mãe, no dia 6 de Junho de 1940, no Monte 'Alto

Por ali estivemos a avaliar os desempenhos ciclísticos de cada um, já a acicatarmo-nos uns aos outros para a desvairada descida que, afinal, era o nosso último objectivo, já há muito tempo planeado.

Bem descansados, bem oxigenados, completamente comprometidos com o nosso objectivo de descermos à frente de qualquer um, montámos nas nossas bicicletas alugadas e fizemo-nos à estrada, por ali a baixo num feroz despique.

Há que criar espectativas de vitória ao adversário e atacar nos sítios mais improváveis, quando ele adormece embalado na fuga, sem ver ninguém à frente.

Os meus ataques nas curvas apertadas apanhavam alguns desprevenidos e voávamos felizes a roçarmos os pinheiros, grandes precipícios ao nosso lado.

O trânsito era nulo, estávamos a meio da semana e a estrada, aquele velódromo onde batíamos todos os recordes do Mundo, estava por nossa conta.

A descida do Monte ‘Alto estava já a chegar ao fim e as trocas de posição a denunciarem uma euforia que, obviamente, não tinha em conta qualquer réstia de bom senso.

O mais pequeno deslize e estaríamos no abismo. Mas naqueles momentos a felicidade era o assobio do vento nos cabelos, o olhar para trás e ver rostos com esgares de vingança naqueles que se tinham atrasado um ou dois metros.

E chego àquela curva e contra curva em forma de “U” muito apertado. Já muito perto da meta que era, simplesmente, quando a estrada voltasse à horizontal.

A minha grande experiência, quase diária, de montes e vales sempre em grandes velocidades nas redondezas de Arganil, deu para me aperceber que aquela velocidade e a distância que estava da curva não ia dar, não conseguiria travar… nem fazer a curva.

Não ia dar…
Não ia dar…

Ou seguia em frente, pelo ar, precipício abaixo, ou chocava com aquele pinheiro a uns 2 metros de mim, àquela velocidade toda.

A curva, essa nunca a faria. Sabia-o! Tinha a certeza. E sabia o que se ia passar.

E já era tarde de mais!

No Colégio onde andara nos dois anos anteriores em Quelimane, Moçambique, por não haver Liceu, o Colégio do Sagrado Coração de Maria, acabei por ir à Missa todos os dias, com Comunhão diária e tudo. Antes das aulas.

Agradava-me sobretudo o Canto Gregoriano, que todos cantávamos.

Todos não. O Colégio era o único da Cidade e na minha aula havia, em 1953, rapazes, raparigas, católicos, hindus, maometanos, protestantes, não crentes em nada, etc.

Mas só ia à Missa quem queria.

As únicas obrigações eram o respeito pelo próximo, as boas maneiras.

E todos respeitávamos, evidentemente, o Ramadão do colega muçulmano de carteira.

Este foi o meu racismo, a intolerância em que fui criado, a falta de respeito pelo outro em que vivi, na selva Africana…

Quando saí do Colégio, antigo 5º Ano feito, já não ia à Missa, nem aos Domingos...

Foi provavelmente por estes meus princípios que, montado naquela bicicleta, naquele local e àquela tresloucada velocidade, percebi que nenhum dos meus avultados dotes de miúdo destemido me iria fazer dar aquela curva e que portanto a solução já não me competia, estava para além de mim.

Ainda havia, pois, um último recurso.

Mas que tinha de ser conseguido à custa de uma imensa convicção.

Toda a minha essência, corpo e alma, todas as minhas forças se concentraram num único e microscópico ponto.

Como uma centelha, uma minúscula parte da Matéria e como tal com uma imensa densidade!

E de dentro de mim saiu então um formidável lamento desesperado.

Um grito de ajuda, bem alto!

Tão alto que fosse mesmo ouvido:


- Valha-me Nossa Senhora!

- - -
- - -
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Como estou aqui a contar esta história, talvez com alguma vontade de que seja lida com gosto mas não acrescentando nada à verdade dos factos, quem me lê fica certamente a julgar que eu consegui, afinal, fazer aquela curva em “U” muito apertado, com muito, muito excesso de velocidade.

Mas a única coisa de que me lembro foi de ter “acordado” dez metros depois daquela curva, já na recta, montado normalmente na bicicleta e com uma velocidade perfeitamente adequada para negociar a curva seguinte.

A última curva da descida do Monte ‘Alto.

Mas o que se passou entre o momento em que dei o grito de pedido de ajuda e o local em que voltei a ter controlo da bicicleta, uns bons 15 metros de estrada em curva muito apertada e certamente ainda a grande velocidade, é como que uma misteriosa viagem nos meandros do desconhecido.

Durante 15 metros, talvez um longo segundo no tempo, fiz A Viagem da minha Vida.

Mas este segundo não cabe em 15 metros de estrada.

São dimensões diferentes.

É como iniciar, de repente, uma viagem que começa já à velocidade da luz, confortavelmente aninhado dentro de uma caixa de fósforos e parar um segundo depois, 15 metros á frente.

Nunca tive uma explicação cabal para este caso.

Nem mesmo num sempre adiado encontro entre Nós os dois.

Muitos anos depois, quase 60, em busca de um elo que ligasse as pontas entre aqueles 15 metros, convencido que seria atendido, tive coragem e fui, sozinho, a Fátima.

Mas a explicação continua adiada…

Não consegui comunicar.

Terei, provavelmente, de fazer mesmo a última viagem para saber o que aconteceu.

E aí sim. Serei levado pela mão àquele segundo que desapareceu da minha vida.

E tudo voltará a encaixar, a fazer sentido.


É que não se pode viver em paz com um segundo a menos de vida.


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(Actualizada em 19 de Abril de 2014)



Link para a “Lista dos estragos conhecidos” causados pelos franceses