Aviões que voei - História do B 747

"Ridiculously easy to fly ...

It is a pilot's dream!

Really a nice airplane to fly"

(Jack Waddell, Piloto Chefe de teste do B 747)

O avião que mais gostei de voar!

 

O avião que pela primeira vez saiu da fábrica de Everett em 1968, era realmente gigantesco...

Quase tão comprido como um campo de futebol americano, com uma cauda de seis andares de altura, o seu peso de decolagem era quase o triplo do primeiro Boeing 707.

No dia 30 de Setembro de 1968 o primeiro 747 saíu da grande fábrica, “rolled out” em Everett perante uma multidão, a imprensa mundial e os representantes das 26 companhias de aviação que já haviam encomendado o avião. 

Quando, em 1966, a Boeing anunciou os planos do primeiro 747 "Jumbo Jet",

"a coisa" parecia demasiado grande para poder voar...

Os cépticos previram acidentes catastróficos, pistas esmagadas com o "peso excessivo" e terminais de passageiros paralisados.

Em meados de 1960 o transporte aéreo crescia exponencialmente estimulado pela introdução do Boeing 707, o primeiro avião a jacto de sucesso, em 1958. Para atender à crescente procura, o presidente da Pan American Airlines Juan Trippe pediu à Boeing um novo avião que pudesse transportar 400 passageiros - duas vezes a capacidade do 707.


O timing foi perfeito...

A Boeing tinha recentemente visto ser preterido num concurso publico um projecto de um grande avião para substituir o cargueiro C-5 da Força Aérea Americana. Embora a Boeing tivesse perdido o concurso para a Lockheed, tinha na mão a tecnologia e a experiência de design para dar a Trippe o avião que ele queria. Em 1966 a Pan Am encomendou 25 747s. Um orçamento  de 550 milhões de Dólares.

 

Até aí o investimento da Boeing no 747 era já superior a mil milhões de Dólares.

Se o avião falhasse, levaria a empresa ao fundo com ele.









 

A Boeing tinha rejeitado um projecto para um avião de dois andares por causa de problemas de evacuação de passageiros a partir do deck superior. Optou por uma cabina de dez lugares lado a lado com dois corredores na cabine principal, o primeiro "wide-body” do mundo.

Assinatura visual do 747, o cockpit montado na parte superior, foi projectado para que possíveis futuras versões de cargueiros pudessem ser carregados através do nariz, levantando-o.

Os motores do 747 também foram revolucionários.

Os Pratt & Whitney JT9D high-bypass turbofans, projetados especificamente para o 747, eram mais poderosos, eficientes em termos de consumo de combustível e mais silencioso do que qualquer motor de jacto comercial de sempre.

A Boeing concordou em entregar o primeiro 747 da Pan Am até o final de 1969. A data de entrega dava 28 meses para projectar a aeronave. Eram dois terços do tempo normal. O cronograma foi tão rápido que às pessoas que trabalharam nele foi dada a alcunha de "The Incredibles".

Quando o presidente da Pan American Airlines, Juan Trippe, após analisar os projectos da Boeing com base num avião militar falhado, encomendou os 25 747s, não imaginava que estava a fazer uma encomenda histórica mas sabia seguramente que era um alto risco.

A comenda foi na verdade tão grande que teve de congregar os esforços combinados de 50 mil funcionários da Boeing para primeiro construir um enorme hangar com mais de 200 milhões de pés cúbicos antes que pudessem sequer começar a construir os aviões.

Em 1966, depois de ter assinado um contrato no valor de US $ 525 milhões com a Pan Am, a Boeing comprou 780 hectares de terra a cerca de 30 milhas (48 km) para norte de Seattle numa área confinante com uma base militar em Paine Field, próximo de Everett, Washington

Nenhum edifício existente poderia acomodar instalações de tal tamanho, sem precedentes, de modo a construir o 747, o maior avião do mundo.



 











 

A Boeing teve que construir pois a maior fábrica do mundo. Só para nivelar o terreno, mais de 3,1 milhões de m³ de terra tiveram de ser transferidos.

O tempo para o construir era tão curto que o mock-up do 747
foi construída antes de o telhado de fábrica que o cobriria estivesse terminado.
 

É ainda hoje o maior edifício em volume já construído e foi substancialmente ampliado várias vezes para permitir a construção de outros modelos da Boeing wide-body jactos comerciais. Com uma área útil de 398.000m² e um volume de 13.385.378m³, a fábrica da Boeing em Everett ainda é o maior prédio do mundo.

Antes do primeiro 747 estar totalmente montado, começaram a fazer-se testes em muitos componentes e sistemas. Um teste importante envolveu a evacuação de 560 voluntários de uma cabine de treino, mock-up, por mangas de emergência.

A primeira evacuação com “cabina cheia” levou dois minutos e meio, em vez do máximo de 90 segundos obrigatórios por directiva da Federal Aviation Administration (FAA), e vários voluntários ficaram feridos. Evacuações de teste subsequentes conseguiram o objectivo dos 90 segundos mas causaram mais lesões. O mais problemático foi a evacuação do andar superior da aeronave, o upper-deck.

Em vez de utilizar uma manga convencional, “passageiros” voluntários escaparam usando um arnês ligado por um cabo a uma roldana com travão de descida.

Os testes também envolveram o treino de taxiar uma aeronave tão grande. A Boeing construiu um dispositivo de treino incomum conhecido como "Wagon do Waddell" (nome do Chief Test Pilot do 747, Jack Waddell), que consistia em num cockpit, mock-up, montado no telhado de um camião. Enquanto os primeiros 747 ainda estavam a ser construídos, o dispositivo permitiu aos pilotos praticar manobras de táxi a partir de uma posição elevada em relação à pista.

O 747 obteve a sua certificação de navegabilidade do FAA em Dezembro de 1969. Estava pronto para voar comercialmente. 


Não havia avião mais espaçoso, interiores com mais classe e projectos mais ousados.

Aqui estão alguns dos interiores de cabine que foram montados nos Boeing 747 na década de 1970.


Eles são realmente incríveis. Uma realização de há mais de 40 anos...



 



 

Configuração sem bagageiras mas com Assistentes com quem eu teria tido muito gosto em ter voado...

 

 

Os primeiros voos  da Pan Am em 747 começaram em 1970.

No dia 15 de Janeiro de 1970, a primeira-dama dos Estados Unidos Pat Nixon baptizou o  primeiro 747 da Pan Am no Aeroporto Internacional de Dulles (mais tarde Washington Dulles International Airport), na presença do presidente da Pan Am Najeeb Halaby.

Em vez de champanhe, pulverizaram sobre o avião água vermelha, branca e azul.

O 747 entrou em serviço em 22 de janeiro de 1970, na rota Nova York-Londres da Pan Am; o voo fora planeado para a noite de 21 de Janeiro, mas o sobreaquecimento de um motor originou a substituição do avião. Preparar um substituto atrasou o voo por mais de seis horas, para o dia seguinte.

Mas o 747 calou logo a seguir os críticos encaixando quase perfeitamente em aeroportos e terminais de todo o  mundo. Apesar dos receios iniciais de catástrofes em massa, o 747 alcançou imediatamente um excelente nível de operacionalidade e segurança.

Num 747 400

Até ao fim de 2005, 1365 747s foram entregues a 80 clientes diferentes.

Transportou 3,5 mil milhões de passageiros, o equivalente a mais de metade da população do mundo.


Como exemplo da complexidade de um avião como este, vejam o sistema de armazenamento e gestão do combustível:

O meu carro, 5 litros aos 100, fazia, com este combustível, 4.320.000km. Bastava encher o depósito uma vez para me durar umas 4 vidas, pelo menos...

  

O Airbus A380 pôs fim ao reinado do 747 como o gigante dos céus.

Não sei porquê, visto de frente faz-me lembrar um conhecido...

 (Peço desculpa a quem me lê mas este não é um blogue de cariz técnico, é somente o meu blogue...

No início doas anos 70, ao ver o Concorde estacionado junto á vedação do Aeroporto da Portela, um miudo ao meu lado, uns 7 anos de gente, também comentou: "Parece um pássaro triste"...)

  Mas o título de avião comercial mais importante da história pertence ao 747.

 

No já longínquo dia 9 de Fevereiro de 1969, uma grande multidão apinhou-se em  Everett, estado de Washington para ver o primeiro voo do avião que inaugurou uma era de viagens aéreas em massa e cada vez mais baratas, o Boeing 747.

O voo do protótipo do Boeing 747 durou apenas 75 minutos, mas foi o suficiente para convencer os espectadores de que aquilo que o 747 prometera era realmente possível: o transporte de um grande número de pessoas num grande avião. Este, lembre-se, foi o primeiro avião wide-body já produzido.

 

Mais significativo das qualidades de voo deste magnífico avião foram as primeiras palavras que o Piloto Chefe de Testes Jack Waddell disse ao descer as escadas e depois de dar um beijo à sua mulher:

« - Ridiculously ease to fly.

It is a pilot’s dream.

Really a nice airplane to fly »

 O outro Piloto de Teste foi Brien Wygle. Desconheço o nome do Técnico de Voo

Com mais de 1.500 aviões encomendados até à data, é o mais bem-sucedido wide-body de sempre. Mais impressionante ainda são os números de passageiros.

Desde o seu primeiro voo comercial em 1970, já transportou cerca de quatro mil milhões de passageiros, o equivalente a mais de metade da população mundial actual.

O Boeing 747 é o primeiro avião comercial widebody já produzido, muitas vezes referido pelo apelido de "Jumbo Jet". É dos aviões  mais reconhecível do mundo. Fabricado pela Boeing Commercial Airplane nos EUA, a versão original do 747 é duas vezes e meia o tamanho do Boeing 707, um dos grandes aviões comerciais comuns da década de 1960. Primeiro voado comercialmente em 1970, o 747 deteve o recorde de capacidade de passageiros por 37 anos.


Nota:
Um momento de grande emoção na longa história da Companhia Israelita EL AL foi registado no dia 24 de maio de 1991, quando um Boeing 747 transportou um número recorde de pessoas num só voo - 1.087  judeus de Addis Ababa, Etiópia, para Israel.

O voo fazia parte da Operação Salomão, um repatriamento de emergência. Na operação, cerca de 51 mil imigrantes foram evacuados da Etiópia. 

 

O 747 de quatro motores usa uma configuração de dois andares numa parte da sua cabina. Está disponível também como cargueiro e outras versões. A Boeing projetou o upper deck do 747 em forma de corcunda para servir como um salão de primeira classe ou (como é a regra geral hoje) assentos extra, e para permitir que a aeronave seja facilmente convertida num cargueiro com a remoção de assentos e instalando uma porta de carga dianteira .

 

Previa-se que o 747 se tornasse obsoleto depois vendidos 400 aviões mas superou as expectativas dos seus críticos com a produção ultrapassando a marca dos 1.000 aviões em 1993. Em Outubro de 2008, 1.409 já tinam sido construídos, com mais 115 em várias configurações encomendados.

Actualmente a versão mais comum de avião de passageiros da Boeing em serviço é o 747-400. Tem uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85-,855 (até) com um alcance intercontinental de 13,450 km.

A versão 747-400 de passageiros pode acomodar:

- 416 passageiros numa disposição típica de três classes

- 524 passageiros em uma disposição típica de duas classes, ou

- 660 passageiros em uma configuração de alta densidade de uma classe.

A mais nova versão do avião, o "747-8",

...está em produção e recebeu a certificação em 2011. As entregas do 747-8F versão cargueiro para o cliente lançador do modelo, a Cargolux, começaram em Outubro de 2011.

A versão do 747-8 foi anunciada pela Boeing em 14 de novembro de 2005. Conhecido como o 747 Advanced antes do seu lançamento, o 747-8 usa o mesmo motor e tecnologia do cockpit do 787, por isso o uso do "8". A variante foi projetada para criar um avião  mais silencioso, mais económico e mais ecológico. A fuselagem do  747-8 foi alongada entre 7,08-7,64 m, marcando a primeira variante com alongamento do avião. Está equipado com reactores General Electric GEnx-2B67.

Gabinete de trabalho do 747-8

 

As entregas da versão de passageiros 747-8I à Lufthansa começaram em Maio de 2012.

O 747 deve ser substituído pelo Boeing Y3 (parte do Yellowstone Boeing Project ) no futuro.

Yellowstone é um projeto da Boeing para substituir seu portfolio inteiro de aviões com uma nova tecnologia avançada.

 







O avião tem tido inúmeras versões para outros tantos tipos de utilização diferentes.




Alguns exemplos:

Nunca foi produzido. Ainda bem...  

747 - 300 trijacto

Boeing B747-100


 









Boeing B747 SP
 



Boeing B747-100

 




Boeing B747-400

 




Boeing B747-800
 





Boeing B747 LCF

Um dos mais conhecidos, o VC-25 - Este avião é a versão do 747-200B da Força Aérea dos Estados Unidos para VIP. A Força Aérea dos Estados Unidos opera dois deles em configuração VIP como o VC-25ª, matriculados 28000 e 29000. São popularmente conhecido como Air Force One, que é tecnicamente o indicativo de tráfego aéreo para qualquer aeronave United States Air Force levando o Presidente dos Estados Unidos. Embora baseado no design do 747-200B, incluem várias inovações introduzidas no 747-400. Os aviões foram parcialmente concluídos em Everett, Washington e depois levados para Wichita, Kansas, para o equipamento final.

Boeing 747SP

Ao 747SP foi concedido um certificado suplementar em 4 de Fevereiro de 1976, e entrou em serviço através da Pan Am e da Iran Air no mesmo ano. O desenvolvimento do 747SP resultou de um pedido conjunto entre a Pan American World Airways e Iran Air, que estavam à procura de um avião de passageiros de alta capacidade com alcance suficiente para cobrir rotas da Pan Am New York-Médio Oriente e da Iran Air Tehran-New York. A rota Tehran-New York, quando lançada, era o mais longo voo comercial non-stop no mundo. O 747SP é mais curto do que o 747-100. Eliminaram-se seções da fuselagem na frente e atrás da asa, e a seção central da fuselagem foi redesenhada para conseguir unir as secções adjacentes.

Boeing 747 Dreamlifter

O Boeing 747 Large Cargo Freighter-LCF é uma versão do Boeing 747-400 especialmente modificado para transportar grandes peças para a montagem do Boeing 787.

E como numa "Aventura no Espaço" ,  foi o transportador do Space Shuttle:

Numa próxima história contar-vos-ei "o caso" de um grande amor.

O que eu tive com este avião...

 Não deixem de ver estes Vídeos

  > Primeiro voo de teste do b747:
      Vídeo 1
      Vídeo 2

  > Vídeo do Airbus A380        
  > Vídeo do primeiro voo do Airbus A380  



Esta história foi escrita com textos traduzidos e adaptados destes e de outros  sítios:

http://www.boeing.com

http://www.upcscavenger.com/wiki/boeing_747/#page=wiki

A Wikipedia, claro

http://boeingtestpilot.com/chapter-seven/

http://jpbtransconsulting.com/2014/01/18/the-pan-am-series-part-xxii-the-boeing-747/1968-ar-747-5

http://welldonestuff.com/travelling-time-boeing-747/

(Actualizada em 14 de Janeiro de 2016)

Linha Aérea . Viagem Presidencial a Oslo

3 de Junho de 1980

 

Como Comandante Verificador de Linha Aérea da TAP fui escalado para chefiar a missão de transportar o

Presidente da República, General Ramalho Eanes,  

numa viagem oficial a Oslo.

 

Na Noroega reinava Olav V, pai do actual Rei Haroldo V.

Estranhamente esta viagem não está documentada na biografia oficial do Presidente Ramalho Eanes no sítio Oficial da Presidência da República.


Mas eu chefiei essa missão, que começou no dia 3 de Junho de 1980.


E que começou mal.



Confundiu-se  uma missão oficial do mais alto representante do Estado Português com o Militar/Político Ramalho Eanes.

Estou à vontade para o afirmar já que na altura não tinha em grande estima a pessoa em si (hoje estou exactamente na posição contrária...) mas como nunca misturei as águas nestas questões como profissional naquilo que fazia, indignei-me com o sucedido e tudo fiz para dar a volta ao assunto.


Mas afinal, o que é que aconteceu?



Vamos à história:


Uma viagem Presidencial requer uma série de procedimentos estabelecidos em várias reuniões na Presidência da República com todos os responsáveis. No nosso caso, além da condução do voo em si, incluía o tipo de serviço a bordo, a alimentação e o arranjo da cabina com zonas privadas e de convidados do Presidente, como Empresários e Jornalistas. Todos os responsáveis TAP desses serviços assistiram a essas reuniões.

Um dos problemas a resolver foi por exemplo a necessidade do Presidente trocar em voo a farda militar com que embarcaria pelo trajo civil para o desembarque em Oslo.

As reuniões no Palácio de Belém foram presididas por um Piloto Aviador da Força Aérea, Chefe da Casa Militar, o General Estevens. Na altura tinha uma graduação menor.

O Presidente da República teve na altura a amabilidade de convidar um dos Comandantes (iam sempre dois sendo que um tinha de ser Verificador) e a Chefe de Cabina para o jantar de gala que ia oferecer ao Rei Olavo V, em Oslo, durante a sua visita. Encaminhei o convite para o Comandante efectivo do voo, o Primavera.

Tudo resolvido chega o dia em que tudo está pronto e o voo vai sair, com todo o cerimonial destas ocasiões.

A tripulação do meu voo eram,  desculpem aqueles de que já não me lembro os nomes, o  Comandante Primavera, o então Co-Piloto Vieira Dinis,  e a Chefe de Cabina a saudosa Maria Antónia (a Tonica).


O Presidente e a sua mulher estão já a bordo, com todos os convidados anteriormente embarcados.



Faltava só um documento para o avião poder sair.

   O TBP numa foto de arquivo

O CS-TBP tinha só a porta da frente aberta com a escada encostada à espera que o Oficial de Placa a subisse com um documento oficial na mão, denominado "Folha de Carga".

Este documento é sine qua non. Sem ele não se pode iniciar um voo.

Antes da informática era um impresso onde se registava manualmente tudo o que ia a bordo, o respectivo peso e localização como passageiros carga e combustível.

Documento determinante para nos certificarmos a bordo se o número de passageiros coincidia com outros elementos que tínhamos, se a quantidade de combustível registada era o pedido para aquele voo e para sabermos qual o peso total e a disposição de toda esta carga ao longo do avião de modo a avaliar o equilíbrio aerodinâmico do avião, obtendo elementos para cálculo do Cartão de Parâmetros.

Que era um quadradinho de papel onde se escreviam os parâmetros de potência dos reactores a aplicar, velocidades de referência a cumprir e ajuste das superfícies de controlo do avião para a descolagem naquelas circunstâncias.

Complicado como se vê sair sem aquele documento.

Mas estava perfeitamente ao nosso alcance preencher o Cartão de Parâmetros mesmo sem a Folha de Carga, com cálculos aproximados com o que sabíamos ter a bordo.

Mas ilegalmente. Pondo em risco a Segurança e eliminando o ressarcimento de quaisquer indeminizações por parte das Seguradoras à TAP em caso de algum acidente ou mesmo incidente.

Tudo isto em mente, a Folha de Carga não aparecia e o voo, mesmo Presidencial, não podia sair.

5, 10, 15 minutos de atraso para um voo daqueles!

E com toda a gente sentada à espera de nada e nada acontecia realmente. Movimento algum...

Misteriosamente a Folha de Carga não aparecia e ninguém sabia o que se passava.

Nem com longos contactos via rádio com as nossas Operações de Voo que nada podiam fazer porque o documento não era ali elaborado.

E eu, responsável pelo rigoroso cumprimento da parte técnica do voo acordado entre a TAP e a Presidência da República, também nada podia fazer a não ser espumar de raiva, impotente.

Finalmente!

 O Oficial de Placa, ofegante,  apresenta-se no Cockpit com o muito importante pedaço de papel.

Conseguimos sair da Placa com 20 minutos de atraso, a caminho de Oslo, onde o Rei Olavo V esperava pelo nosso Presidente pelas 11h e 30 minutos dessa manhã, de acordo com o Protocolo estabelecido entre os nossos dois países.

Mas o Rei teria de esperar pelo Presidente de uma pequena República que conseguira atrasar um voo, contrariamente à normal actividade da sua Companhia de Bandeira.

Pelas condicionantes políticas do momento, Eanes contra os que se lhe opunham, tive a certeza de que aquele atraso resultara de uma sabotagenzinha. Uma muito pequena pedra na engrenagem da nossa habitual baixa política.

O Comandante Primavera descola então rumo a Norte e sempre acompanhados por uma Esquadrilha de aviões T-38 bi-lugares de treino da nossa Força Aérea, afastámo-nos de Portugal pela Galiza em direcção a Londres, em rota para a Noruega.

Na primeira oportunidade que tive falei com o senhor Presidente e expliquei-lhe todo o sucedido, expressando-lhe o meu desagrado pessoal pela situação, não deixando de enfatizar a anormalidade do sucedido e a minha sensação de se ter cometido um acto deliberado de atrasar o voo. O senhor General Ramalho Eanes ouviu-me atentamente mas nada comentou. Limitou-se a ouvir.

Algures perto de Nantes o Primavera foi esticar as pernas pela cabina e eu tomei então conta do voo.

E resolvi fazer umas contas.

Para conseguir chegar a Oslo âs 11h 30m faltavam-nos uns tantos minutos.

Para cobrir a distância nesse tempo que nos restava teríamos de voar a que velocidade?

Pareceu-me que a velocidade máxima legal, publicada nos Manuais do avião, seria suficiente.

Acelerei o avião até Mach .87.

Fiz o cálculo do consumo de combustível e achei um valor que ainda estava dentro do legal para a nova hora prevista para a aterragem.

Mantendo estes novos parâmetros, conseguiríamos recuperar os 20 minutos de atraso, sem beliscar a Segurança, sem atropelar nenhuma legalidade.

Á custa de um pouco de combustível gasto a mais mas por uma boa causa, entendi eu.

Ao aproximarmo-nos de Londres, comigo ainda sentado no lugar do Comandante, o controlo Inglês pede-me para fazer um desvio que nos iria obrigar a prolongar o caminho pondo em risco a minha estratégia de recuperação do tempo.

Explico ao controlador que aquele não era um voo comercial normal mas sim um voo de Estado, com o Presidente a bordo e que precisava imperiosamente de recuperar o atraso.

Pedi-lhe a sua compreensão.

Como resposta imediata tive a seguinte mensagem:


- Voo TAP está autorizado a seguir imediatamente directo para Oslo.


Nem queria acreditar!

Naquele tempo não havia GPSs nem Navegações electrónicas mas se apontasse mais ou menos para ali, ali, ia directo ao meu destino.

Entretanto entra no cockpit o futuro General Estevens, piloto como eu que olha para o velocímetro fixamente e pergunta um pouco depois, lentamente:


- É verdade o que eu estou a ver...?


Era... E o que ele estava a ver era o ponteiro do velocímetro escondido por baixo de um outro ponteiro, com várias riscas muito Vermelhas, que significava a velocidade limite legal do avião.


- Mas vamos chegar no horário, acrescentei e o Senhor Presidente não vai fazer esperar o Rei Olavo V da Noruega!


Logo a seguir o Primavera volta do seu périplo pela cabina e eu peço-lhe que mantenha os parâmetros do voo.

Estava uma manhã bonita, cheia de sol.

Estatisticamente, as temperaturas médias em Oslo para o início de Junho rondavam os 7ºC. Mas nós tivemos cerca de 24ºC à meia-noite!

Já íamos entretanto para lá de metade da viagem e o atraso ia sendo comido pela velocidade que levávamos. Tínhamos menos de 10 minutos de atraso.

Vamos conseguir....

E foi num instante que chegámos ao limite do Espaço Aéreo da Noruega, onde fomos recebidos por uma esquadrilha de caças também F 5 mas monolugares que nos escoltaram até à aterragem.

Dada a velocidade muito acima do normal procedimento de aproximação, pedi ao Comandante Primavera que iniciasse a descida mais tarde, mantendo sempre Mach 0,87.

No momento que me pareceu o indicado, os speed breaks foram accionados, a velocidade começou a cair rápidamente e a partir daí toda a normal manobra para configurar o avião para a aterragem eminente foi executada de acordo com os manuais.

E finalmente, pista em frente, já à vista há bastante tempo aliás

- Voo TAP, autorizado a aterrar.


Com a destreza habitual o Primavera faz as rodas tocarem suavemente no chão e no final da pista, estacionamento à vista com um longo tapete vermelho, o controlador de Oslo comunica-nos:


- Voo TAP aterrado às 11h e 29m.

Eram precisamente 11h e 30m quando o avião pára.

 Exactamente ao lado daquele tapete vermelho que nos esperava...

O Rei Olavo V não teve de esperar nem um segundo...

Chegámos 4 horas e um pouco mais de 15 minutos depois da Folha de Carga ter resolvido entrar no avião, sem pressas, em Lisboa.

A Imprensa, alguma Imprensa, a do costume, a que faz as notícias que vendem papel, resolveu dar uma de ignorante e dias depois era publicada uma notícia num semanário (não era óbviamente o Expresso) que comentava o "excesso de velocidade desnecessária" que até tinha obrigado a "turbolências desnecessárias" durante a descida (provavelmente referia-se à utilização dos speed breaks, acho eu...).

Não me pareceu uma ideia do jornalista. Alguém lhe deve ter vendido tal brilhante ideia...


Oslo, com temperaturas mais altas que em Lisboa nessa primeira semana de Junho de 1980, proporcionou-nos dois dias de folga que aproveitámos para conhecer melhor a cidade.

Entre passeios de barco e visitas a Museus, valeu tudo.

Um pouco mais a Norte e teríamos visto o Sol da meia-noite. Quando chegavamos ao Hotel perto da meia noite, ainda se podia ler o jornal na rua...


Uma grande estadia para recordar...

De pé: Dalio. Sentados da esq p/a dta: Aragão, Matos (MMA Faro), X, X, Riba Tamega (Rel Públicas), São Maduro, Primavera, X (X > não identificados ou familiares)

Fui ao National Museum of Art, Architecture and Design, Munch Museum ver O Grito, o célebre quadro de Edvard Munch.

Era aliás um pedido de uma amiga, a Maria João.

- Tens de ver o quadro! 

É realmente impressionante!

     Da esq p/ a dta: eu, X, X, Matos, Lorga

     Da esq p/ a dta: X, X, Maria Antónia, Vieira Dinis, São Maduro

     Da esq p/ a dta: Vieira Dinis, André Renato, Lorga, Matos

A ilha de Utøya onde no dia 22 Julho 2011 o louco Anders Breivik, diagnosticado com  "narcissistic personality disorder", matou desenas de jovens a tiro.

Uma tripulação de luxo...

Da esq p/ a dta: São Maduro, Maria Antónia

Os nossos colegas a caminho do jantar de gala oferecido pelo Presidente General Ramalho Eanes ao Rei Olav V.

A Tonica estava lindíssima!



Da esq p/ a dta: Primavera, Maria Antónia, X

O dia 6 de Junho acordou com a hora da partida...

Não há mal que sempre dure nem bem que não se acabe...

Uma estadia magnífica, uma tripulação de luxo.

Da esq p/ a dta: Rui Quinta, Riba Tamega, Maria Antónia, X, André Renato, Lorga, São Maduro, Dalio, Dr. Maia Malta (Rel Públicas) e X

O Rei Olav V e o filho despedem-se  

Chegámos a Lisboa com a noção do dever ter sido bem cumprido.

Pudera! Em tão boa companhia...

NOTA : Excluindo as 4 primeiras imagens que ilustram esta história, todas as outras são da minha autoria.

Obrigado ao Luis Santiago Baptista Coelho, ao Mike Delta e ao José Piconez pela identificação dos colegas nas fotos





Vídeo da RTP, Arquivo:
Biografia de Ramalho Eanes

Aviões que voei - Eu e o Boeing 727 - na TAP

2ª Parte da História do Boeing B727                  

Clicar aqui para ver a 1ª Parte                  

Comecei a voar na TAP em 1971 como Co-Piloto de B707.

Até aí a entrada em Linha fazia-se sempre pelo avião menor mas por razões de acessos futuros com as previsiveis despesas com cursos sucessivos, foi decidido que não seria assim para o meu curso.

Sina minha já que na Força Aérea também não fiz o T-6 em Sintra mas sim em… Salamanca, 1963 (Ver aqui).

Três anos e meio depois de ter começado a voar o B 707, no dia 25 de Abril de 1974, acordei em plena Revolução dos Cravos para estudar o resto do meu curso teórico de Boeing B 747, antes de partir para Seattle fazer o simulador.

Sina minha…não podia ser um curso normal, como o de toda a gente.

Fui Co-Piloto de B747 durante a Revolução, o PREC e as independências das Províncias Ultramarinas (o Estado Novo dera-lhes esse estatuto. Não eram oficialmente “Colónias”).

Como consequência de todos estes acontecimentos somados, a frequência dos voos de B747 diminuiu drasticamente, até ao ponto de a TAP ter de vender metade da frota ao Paquistão, à PIA e a maioria dos voos passar a ser feita sempre com dois Comandantes e um só Co-Piloto que acabava por fazer uma média de uma única aterragem por mês…

E foi com toda esta falta de treino e proficiência nos dois anos anteriores que chegou o meu dia de ir a comando.

Valeu-me ter voado um mês com aterragens quse diárias na minha estadia em Karachi no verão de 1976, aquando da venda dos nossos amados B 747 à PIA (Ver aqui).

Fiz o último voo de Co-Piloto poucos meses depois na passagem de ano 1976 / 77 num voo Lisboa, Kinshasa, Joanesburgo, Kinshasa, Lisboa em B 747, claro.

E tive o previlégio de os dois Comandantes desse último voo me terem dado 2, duas ! 2 aterragens nesse percurso! Em Joanesburgo e em Kinshasa. Não é para me gabar, mas foram das melhores que fiz…

 

As teóricas do curso de B 727 foram feitas com recurso á mais moderna das técnicas e em regime de… é melhor dizer em português corrente, “salve-se quem puder”...

Com recurso a um “muito sofisticado (?!)” sistema áudio-visual autogerido pelos alunos, com base em dois projectores de slides e um leitor de cassetes que iam debitando a matéria mas que faziam normalmente grandes paragens porque aquilo empancava tudo e tinha de se chamar o técnico para harmonizar tudo de novo.

Sina minha… tenho sempre sorte nos cursos: o meu colega de aulas teóricas foi nem mais nem menos que o meu grande amigo Carlos Varanda.

Quando percebemos como aquilo funcionava, acabaram-se as investidas do técnico e passámos nós a fazer o trabalho em auto-gestão com passaetas a pé em cima dos equipamentos e outras actividades semelhantes que é melhor não mencionar…

Acabámos o curso teórico em tempo recorde, acho que uma semana antes do previsto e agendado.

Já no meu curso de F-86 conseguira economizar 5 meses e meio ao tempo do curso anterior…(Ver aqui).

Cockpit de um Boeing B 727  

Findas as aulas teóricas, as muitas sessões de simulador e o Voo Base (voos de instrução, sem passageiros) fomos finalmente para a Linha, com passageiros e tudo mas assitidos por um Comandante encartado.

Desses voos assistidos em linha por outro Comandante, antes de eu ser largado, lembro-me principalmente dos dois primeiros.



O primeiro de todos, um Lisboa Geneve-Zurique, com o Comandante Queirós. No dia 6 de Abril de 1977 no CS-TBK

E lembro-me porque sendo o primeiro voo de todos como Comandante, embora asistido, o controlador suiço de Geneve resolveu mudar a pista no último instante e consciente da quase impossibilidade de uma aterragem segura naquelas condições me ter até perguntado:


- Você consegue?...


Com a minha nenhuma experiência em Comando e naquele avião (era o 1º voo e com a responsabilidade de ter a cabina cheia de passageiros, que nunca sabem o que está prestes a acontecer...) fiquei mudo aqueles milésimos de segundo que parecem sempre uma eternidade, sem saber o que lhe responder...

O Queirós disse-me rapidamente que sim, eu podia e assim aceitei a rasteira do controlador.

Mas o Queirós ensinou-me como fazer, sentado na cadeira atrás de mim:

- Reduz toda a potência, já! Trem em baixo! Não desças! Deixa a velocidade cair! Flaps todos em baixo! Aterra agora…

E lá passei eu aquela montanha entre Lion e Geneve com enorme razão de descida em direcção à pista mesmo em frente, a querer desaparecer-me debaixo do nariz do avião...

Mas fiz uma boa e segura aterragem.

Já na Placa do Aeroporto o Queirós ensinou-me mais uma coisa:

- Da próxima vez quando ele te perguntar se és capaz, responde-lhe:


- Eu não e você?!


Obrigado Queirós, lá onde estiveres.

Boeing B 727-100

O outro voo assistido de que me lembro, o 2º que fiz, foi um cargueiro a Londres, com escala no Porto. No dia seguinte, no CS-TBN

E quem me havia de calhar como Comandante assistente?



Nem mais nem menos que o Comandante Silva Soares.

O grande Senhor da TAP e da Aviação Portuguesa.

   Comandante Silva Soares

Vai ser o meu fim, pensei, mas tenho que passar por isto! E lá fui para as Operações, perfeitamente amarfanhado.

Tudo correu bem até à aterragem nocturna no Porto.

Uma avaria que requeria assistência da Manutenção local. O Técnico de Voo resolveu então ir para a Aerogare espairecer, pudera... mas eu decidi permanecer a bordo para me aperceber de toda aquela envolvência.

E o Comandante Silva Soares também…

Os dois sozinhos a bordo enquanto a Manutenção trabalhava...

E durante uma hora tive a mais completa e empenhada lição de Recursos Humanos na vertente Comandante de Avião que poderia ter tido.

O Senhor Comandante Silva Soares abriu o livro e naquela hora deu-me a mais fantástica aula teórica que tive em Aviação de Linha Aérea.

Nota aos filhos do Comandante Silva Soares: após ver o vídeo de Homenagem ao vosso Pai,

com ligação aqui em baixo, fiquei com a sensação que naquela noite no Porto ele viu em mim

mais um filho que merecia e precisava dos conselhos de um Pai 

do que um comandante qualquer em instrução.

Depois de ver o vídeo, senti-me um de vós, não levem a mal...

Video de Homenagem ao Comandante Silva Soares no 69º Aniversário da TAP 

Aproveitei tão bem a lição que sete meses depois estava a ser convidado para Verificador de Linha e Instrutor de Simulador, praticamente ao mesmo tempo que iniciava a operação no “antigo” Aeroporto do Funchal.

E 14 dias depois do meu treino naquele Aeroporto dá-se o terrível acidente do Funchal com o meu camarada de treino, o Comandante João Lontrão.


Nos primeiros 10 anos de B727, voei em operação contínua para Aeroporto do Funchal com menos 1.181m de comprimento do que actualmente tem.

Curiosidade:

À velocidade de 150km/h, a velocidade aproximada de aterragem de um avião, percorrer 1.181m leva mais de 28 segundos... Não acreditam? Façam as contas.

E voava para Ponta Delgada, que se considerava na altura um Aeroporto também difícil em condições marginais de situação meteorológica.

E obviamente que para todas as outras Linhas de Médio Curso que a TAP operava na Europa e em África.


Em 1986 fiz os primeiros voos para a Air Atlantis, a subsidiária de voos charter da TAP que operava principalmente a partir de Faro

Era uma operação simpática que deixava vontade de repetir.

A repetição deu-se no início do ano seguinte, com uma particularidade:

- Decidi abraçar a actividade do voo charter e assinei um contrato de dois anos com a Air Atlantis, não deixando o vínculo à TAP.

O último voo que fiz nos B 727 da TAP foi no dia 31 de Maio de 1987. No CS-TBW

Mas passei a voar, com imenso prazer e muita dedicação, os da Air Atlantis.

Assunto para uma outra história de uma forte ligação a este mágico avião que foi a minha Escola de Comando de Linha Aérea mas também uma Sala de Aulas como Instrutor que fui, em Simulador e em voos de Verificação para muitos futuros Comandantes da TAP.