O Boeing 707 é um avião de passageiros de tamanho médio de longo curso com quatro reactores, construído pela Boeing Commercial Airplanes entre 1958 e 1979.
As várias versões do avião permitiam transportar entre 140 a 189 passageiros com um alcance oscilando entre 4.600km e 10.650km.
Primeiro avião a jacto de transporte de passageiros desenvolvido pela Boeing, o 707 tem asas em forma de flecha num angulo de 35º para trás, com os motores encastrados sob as asas.
Dominou o transporte aéreo nos anos 60/70 do Séc XX, inaugurando a idade do jacto.
Foi o primeiro avião a jacto de transporte aéreo a ser comercialmente um sucesso.
Transportava aproximadamente 4 vezes mais passageiros que o British de Havilland Comet 1 a uma velocidade consideravelmente maior.
O mais evoluído Comet 4 foi o primeiro avião de passageiros a jacto a fazer voos transatlânticos, no dia 4 de Outubro de 1958.
O 707 elevou a Boeing ao estatuto de um dos maiores fabricantes mundiais de aviões comerciais.
Levou ao fabrico da família “7x7” partilhando elementos entre os 727, 737 e 757.
Eu e o Boeing 707
Fiz o meu curso de Piloto da TAP entre Outubro de 1969 e Dezembro de 1970.
O curso compreendia 4 partes
1ª Aulas teóricas de, entre outros assuntos, Matemática, Física, Performances, Aerodinâmica, Meteorologia, etc
2ª Simulador de voo básico
3ª Curso teórico de qualificação em Boeing 707
4ª Simulador de voo de Boeing 707 – Instrutor: Comte Amado.
Depois desta preparação seguiu-se o treino em voo real, Voo Básico como se chamava naquela altura - Instrutor: Comt A Reis.
O 1º voo de instrução fi-lo no dia 10 de Janeiro de 1971 no CS-TBB, de Faro para Lisboa.
Após a Instrução básica seguiu-se o treino em Linha, já em voos comerciais normais, com passageiros. O 1º voo, curiosamente, foi para a minha terra, Bissau, no dia 25 de Janeiro de 1971, avião CS-TBF. Coube-me fazer a “perna” de regresso a Lisboa. 4 horas e 10 minutos de voo.
O último voo de treino em Linha foi do Recife para Lisboa, no dia 8 de Março de 1971. Voei 9 horas e 55 min no CS-TBC.
O meu 1º voo a sério, já como Co-piloto, foi no dia 18 de Março de 1971. Um voo para Luanda. 8 horas e 50 min de voo.
Um ano depois…finalmente! O Atlântico Norte! Só acessível a pilotos com alguma experiência dada a complexidade da operação, na altura, Foi, como não podia deixar de ser, um voo para Nova Iorque… uma cidade que passei a amar desde esse dia 5 de Fevereiro de 1972. Levou-me lá o CS-TBF, após umas longas 8 horas e 20 minutos de voo e um grande stresse…
Dois anos depois, por ter tido acesso ao Boeing 747, fiz o último voo neste simpático, honesto, confortável avião. Fui a Faro no dia 28 de Março de 1974, à noite no CS-TBD e voltei a casa.
Dias antes de começar a qualificação em Boeing 747 e a menos de um mês do 25 de Abril.
Em 3 anos de Boeing 707 fiz 1988 horas de voo.
Um avião que me deixou muitas saudades.
Comecei a minha vida profissional com ele. Com ele recordei as minhas Áfricas. Com ele conheci as Américas. Por causa dele fiz grandes e novas amizades, colegas TAP, que irão até não houver passado...
E conheci grandes profissionais que muito me ensinaram.
Duas grandes escolas, a Força Aérea e a TAP.
Inseparáveis do que sou.
Desenvolvimento do avião
Durante e depois da 2ª Grande Guerra a Boeing era conhecida pelos seus aviões militares.
A companhia produziu modernos e importantes bombardeiros, do B-17 Fortaleza Voadora e B-29 Superfortaleza até ao B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress. A sua vertente civil mantinha-se bem atrás da Douglas e outros concorrentes. Os únicos aviões de linha aérea com alguma notoriedade foram o Boeing 314 Clipper e o 307 Stratoliner.
Entre 1949/50 a Boeing embarcou em estudos de um novo transporte a jacto que servisse simultaneamente o mercado da aviação civil e militar.
Por essa altura o reabastecimento aéreo tornara-se uma técnica standard da frota de bombardeiros a jacto da USAF.
Era aqui que os novos estudos da Boeing poderiam potenciar novas encomendas militares.
Numerosos estudos aerodinâmicos de asas e também de motores, alguns baseados nos B-47 e no C-97, terminaram num projecto denominado 367-80.
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| “Rollout” do Dash 80 no dia 14 de Maio de 1954 |
O 707 foi desenvolvido a partir do Boeing 367-80, ou "Dash 80", como era conhecido na Boeing. Um protótipo de avião de reabastecimento aéreo de combustível, o KC-135 (e como tal quase não tinha janelas...) mas também um avião a jacto de passageiros.
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| O Dash 80 |
Era mais que provável que o 707 fosse um projecto rentável. Por essa altura a Boeing obtinha todo o seu dinheiro a partir de contractos militares.
O seu último avião de transporte civil, o Boeing 377 Stratocruiser, causou um prejuízo de $15 milhões de dólares antes de ter sido adquirido pela Força Aérea como KC-97 Stratotanker.
O Dash 80 começou a ser projectado em 1952 e o protótipo ficou pronto, “rollout”, no dia 14 de Maio de 1954 e fez o 1º voo no dia 15 de Julho de 1954, dia em que a Boeing comemorava o seu 38º aniversário e a América entrava na idade do transporte aéreo a jacto, descolando do Renton Field a sul de Seattle. Com um custo de projecto de 16 milhões de dólares foi um enorme risco para a Boeing, ainda por cima sem nenhum cliente ainda em carteira!
O Dash 80 foi usado durante 18 anos como laboratório de testes.
Voou com um 5º motor na cauda para estudo do futuro B727 e também com 3 diferentes motores instalados ao mesmo tempo. Investigou o reverse nos reactores, supressores de ruido e diversos outros sistemas. Foi testado com pneus de grandes dimensões e aterrou assim em pistas lamacentas que mal suportavam o peso de vulgares automóveis.
Depois de 2350 horas em 1691 voos de teste o avião foi retirado de uso operacional, em 1969.
Em 26 de Maio de 1972 foi entregue ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta notável instituição considerou-o um dos 12 mais significativos aviões de todos os tempos.
Durante os 18 anos seguintes o avião permaneceu estacionado no deserto do Arizona.
O tonneaux do Dash-80
Bill Allen (William McPherson "Bill" Allen September 1, 1900 – October 28, 1985) foi Presidente da Boeing Company entre 1 de Setembro de 1945 até 29 de Abril de 1968.
Foi também chairman entre 1968 e 1972.
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| William McPherson "Bill" Allen |
Enquanto presidente da Boeing tomou a famosa decisão, em 1952, de apostar na construção do Boeing 367-80 e também autorizou o lançamento do desenvolvimento do Boeing 707. Participou ainda no lançamento de outros famosos Boeings, como o 727 o 737 e o 747.
Em 1955, como parte da demonstração do programa do Dash 80, Bill Allen convidou os representantes da Aircraft Industries Association (AIA) e da International Air Transport Association (IATA) para a Seafair and Gold Cup Hydroplane Races no lago Washington, em Seattle.
Estava prevista uma simples passagem baixa do Dash 80.
Mas o piloto chefe de testes Alvin "Tex" Johnston teve outra ideia:
- Fez 2, dois, tonneuax barrilados no Dash 80!
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| Chief Pilot Alvin Tex Johnston |
Ver o vídeo deste histórico voo no Youtube em:
O Tonneaux do Dash 80
O tonneaux é uma figura acrobática em que o avião rola 360º no seu eixo longitudinal.
Barrilado porque em vez de rolar exactamente no eixo longitudinal faz simultaneamente uma trajectória paralela, circular, que alarga lateralmente a figura.
No dia seguinte o presidente Allen chamou o piloto chefe Alvin "Tex" Johnston ao seu gabinete e disse-lhe que não queria mais manobras daquelas em situações semelhantes ao que ele respondeu que estava simplesmente a “vender aviões” e que ao fazê-lo limitara-se a executar uma manobra perfeitamente capaz para aquele tipo de avião. Era, afinal, um avião muito seguro, como ele tinha demonstrado…
Voltando ao protótipo Dash 80
O protótipo revolucionou o transporte aéreo. Embora nunca tenha sido usado comercialmente, deu origem à série de 707s, maiores, mais rápidos e silenciosos do que os aviões de hélice que substituiu. Rapidamente mudou a face do transporte aéreo internacional.
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| O protótipo Boeing 367-80 N70700 numa foto de arquivo da NASA |
Em Maio de 1990 a Boeing retirou o protótipo Dash 80 do deserto do Arizona e restaurou-o.
O reconstruido Dash-80 fez um voo especial sobre Puget Sound, Seattle, sobre as 5 fábricas da Boeing, no dia 15 de Julho de 1991, para comemorar o 75º aniversário da The Boeing Company e o 37º aniversário do seu 1º voo.
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| Não tem janelas... |
Este protótipo, o único que foi construído, está hoje no:
Smithsonian
National Air and Space Museum
No anexo Steven F. Udvar-Hazy Center
localizado junto ao Washington Dulles International Airport de Dulles, em Chantilly, Virginia.
De todo este estudo resultou o avião militar de reabastecimento KC-135 e o civil 707-120, com uma fuselagem mais larga e com motores Pratt & Whitney JT3C.
O meu amigo Luís Vieira da Silva, Comandante (da TAP) e veterano da Força Aérea Portuguesa cedeu-me esta história sobre o desenvolvimento e características únicas do mítico Boeing B707.
Vejam só o avião que ambos voámos, ele como Comandante e eu como Co-Piloto
Amor à Camisola
Um Cavalo de Batalha
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O Boeing 707, primeiro grande jacto americano de transporte, nasceu no dia 15 de Julho de 1954, curiosamente para servir a aviação militar.
Decorriam os primeiros anos da “Guerra-Fria”. Um pouco por todo o mundo, principalmente nos Estados Unidos, vivia-se a paranóia do comunismo e da espionagem. Foi no maior segredo que o protótipo do lendário Boeing 707 fez o seu primeiro voo, com a designação de código “367-80” para confundir o inimigo. Ainda hoje, lá no museu onde repousa, esse primeiro exemplar do modelo é conhecido pela “alcunha” de sempre, o “Traço Oitenta”.
Nessa época, os americanos viram-se obrigados a organizar um sistema fiável para enfrentar a ameaça soviética, as armas nucleares eram assustadoras e criavam um conceito de guerra totalmente novo. Foi necessário construir uma rede de defesa capaz de detectar com antecedência qualquer movimento ameaçador e, além disso, ter meios para retaliar, antes de sofrer o primeiro impacto atómico.
O problema era a fraca capacidade de ataque da força aérea dos Estados Unidos, assente nas obsoletas aeronaves militares da 2ª Guerra. Não havia nenhum avião com autonomia suficiente para levar uma bomba atómica até ao coração da URSS e voltar. A solução era o reabastecimento em voo e foi aí que entrou o B-707.
Feito à medida desse serviço militar o avião foi um sucesso. Conseguia despejar 3.800 litros de combustível por minuto dentro dos depósitos de qualquer aeroplano “aflito”. O “Traço Oitenta” provou tão bem, que o modelo foi encomendado às centenas pela força aérea americana.
Mas os responsáveis pela Boeing perceberam que o avião tinha potencial para muito mais, inclusivamente para revolucionar o transporte aéreo civil, e depressa iniciaram influências para obter a respectiva licença. Mas só em 1957 conseguiram autorização dos militares para construir a versão comercial.
De novo foi chamado ao serviço o velho “Traço Oitenta”, mas desta vez para desempenhar uma tarefa de paz: a de dar origem ao primeiro jacto americano para fins pacíficos que, simultaneamente, era o maior, mais confortável e mais rápido avião do mundo.
O Boeing 707 viria a tornar-se uma lenda. Não pelo seu tamanho, mas pela confiança que inspirou aos homens que o pilotaram. Durante mais de meio século realizou trabalhos extraordinários ao serviço do transporte aéreo comercial.
A certificar a excelência desse modelo, cabe aqui um caso que podia ter sido uma tragédia, não fora a competência duma tripulação excepcional. Mesmo assim, o desastre era quase certo se o avião que pilotavam não fosse um Boeing 707.
Corria o ano de 1992. Numa fria madrugada de Março, um B-707 com a matrícula nigeriana 5N-MAS descolava, completamente carregado, do Aeroporto Internacional do Luxemburgo.
A velha e fiel aeronave conhecera melhores dias. Trinta anos antes, novinho em folha, fora solenemente entregue pela fábrica ao seu orgulhoso proprietário, decano e pioneiro da aviação de transporte, agora, infelizmente, morto e enterrado, a Pan American Airways. Bastante mais tarde o aparelho foi vendido à Iran Air, a seguir pertenceu à Uganda Airways e à Dan Air´. Depois foi convertido em cargueiro e passou pelas mãos de várias companhias inglesas de carga aérea.
Naquele dia, o 5N-MAS ostentava as cores discretas de uma companhia quase anónima, e levava 40 toneladas de carga para Lagos, na Nigéria.
Ao atingir o nível de cruzeiro sobre os Alpes, os pilotos depararam com uma atmosfera rude e turbulenta, que fazia o avião sacudir como uma bailarina louca… De repente, duas explosões abafadas! Simultaneamente, todas as campainhas de alarme desataram a tocar aflitivamente, ao mesmo tempo que se acendiam várias luzes de aviso e o avião guinava violentamente para a direita.
Alguma coisa de grave tinha acontecido. Mas só depois de conseguirem dominar a máquina para um voo precário, mais ou menos estável, é que os pilotos descobriram a situação dramática em que se encontravam: dos quatro motores que o avião possuía, haviam desaparecido os dois da asa direita. No seu lugar, agora existiam dois enormes buracos. Havia fugas de hidráulico e de combustível no depósito interior da asa direita. Com a aeronave completamente carregada, os pilotos não poderiam manter o avião a voar durante muito tempo.
A situação era mais que dramática. Na aterragem não poderiam baixar normalmente, nem o trem nem os flaps. Não sabiam o estado da perna direita do trem, nem se os travões funcionavam.
O pior era a dificuldade em controlar o aparelho. Os dois motores que sobravam, na asa esquerda, em potência máxima, eram como duas mãos gigantes a empurrar o avião de lado, obrigando os pilotos a um esforço sobre-humano em cima do manche e dos pedais.
Era preciso encontrar imediatamente um aeroporto com uma pista bem comprida mas, com as guinadas, os pilotos já não sabiam a sua posição exacta. Aqui, a preciosa ajuda dos controladores aéreos encaminhou-os para onde podiam encontrar as condições mais favoráveis, a Base Aérea de Istres, perto de Marselha, que é a base de experiências de voo dos militares franceses.
Depois de muita luta, os pilotos lá conseguiram manobrar até uma posição em que avistaram a pista, bem à frente, a umas 10 milhas. Era tempo de começar o procedimento de baixar o trem que, pelo sistema manual de emergência, exige umas dezenas de voltas na respectiva manivela. Os flaps, cujo sistema de emergência utiliza motores eléctricos situados no interior das asas, viriam a seguir.
Quando chegou o momento de usar os flaps, os pilotos passaram pelo pior momento dos 25 minutos que durou toda aquela aventura. Uma faísca produzida nos respectivos motores eléctricos incendiou o combustível que vazava e fez explodir o respectivo tanque, arrancando grande parte do intradorso da asa direita.
Mesmo em chamas, os pilotos conseguiram uma aterragem decente. Tiveram de recorrer à travagem de emergência, que no B-707 funciona por intermédio de uma garrafa de ar a alta pressão e tem a desvantagem de bloquear as rodas, fazendo rebentar os pneus.
Só na parte final da aterragem é que os pilotos perderam o controle do avião, que guinou para um dos lados e saiu da pista, partindo o trem de aterragem. Acabou por parar assente sobre a “barriga”, incólume e com a carga intacta.
Este caso, de extrema competência duma tripulação e da mais cabal prova de excelência duma máquina voadora, nunca mereceu mais que algumas linhas publicadas em raros jornais da especialidade. Espantoso? Não…
Se em vez de carga, esse Boeing 707 levasse passageiros e se, de preferência, tivessem morrido alguns, este caso teria sido um dos maiores furos jornalísticos do século, e a tripulação guindada aos mais altos pináculos da fama.
Em vez disso, os dois pilotos e o mecânico de voo receberam a honrosa homenagem dos seus pares. Quando entraram na sala de operações da base de Istres, para pedir indulgência pelos estragos causados na pista, foram recebidos em sentido e continência pelos pilotos de experiência, que são aviadores de elite, e os homens mais qualificados para apreciar e julgar um feito aeronáutico magnífico.
Luis Vieira da Silva
Pequena história do 707
Uma série de versões comerciais foram construídas e uma avalanche de encomendas de companhias de todo o mundo assolou a Boeing, fomentada pela grande encomenda (20 aviões, no dia 13 de Outubro de 1955) da Pan American World Airwais, a mítica companhia Americana de Aviação fundada em 1927 e extinta a 4 de Dezembro de 1991.
A Pan Am inaugurou a operação 707 com o baptismo do 1º avião deste tipo no dia 17 de Outubro de 1958 no National Airport, com a presença do Presidente Eisenhower, seguido de um voo transatlântico para VIPs (convidados pessoais do fundador da Boeing Juan Trippe) do Friendship International Airport de Baltimore para Paris.
O primeiro voo comercial transoceânico deste avião, feito pela Pan Am, foi no dia 26 de Outubro de 1958 para Paris com um reabastecimento em Gander, Newfoundland e o primeiro voo transcontinental em 25 de Janeiro de 1959.
A Qantas Australiana foi a primeira companhia não Americana a usar 707s, em 1959.
O 707 tornou-se rapidamente no mais popular jetliner do seu tempo. A sua popularidade levou ao rápido desenvolvimento dos terminais nos aeroportos, do catering, do manuseamento da bagagem (deu origem ao handling) e outras importantes infra estruturas.
Levou também ao upgrading do Controle do Tráfego Aéreo e à coordenação obrigatória entre o tráfego aéreo civil e militar devido à intensa actividade militar aérea na Guerra Fria.
Este rápido crescimento da actividade aérea no transporte civil, paradoxalmente, levou à morte o 707.
Era demasiado pequeno para conter o exponencial aumento de passageiros que gerou nas rotas criadas para ele. E o aumento da fuselagem, maiores motores, trens de aterragem reforçados, tudo isto deixou de ser compatível com a estrutura do avião.
O Boeing 747 parecia inevitável…
A geração 707 tornou-se rapidamente obsoleta, nomeadamente na área do ruido e economia de combustível, especialmente com a crise do petróleo em 1973.
A Trans World Airlines, TWA, fez o ultimo voo de linha regular de uma companhia Americana num 707 no dia 30 de Outubro de 1983. (A TWA foi uma companhia fundada em 1925. Fez o último voo no dia 1 de Dezembro de 2001. Flight 220 de Kansas City, Missouri, para St. Louis num avião MD-80 (N948TW) com o CEO Captain William Compton aos comandos).
Desenvolvimento das versões do 707
O protótipo da versão comercial fez mais de 1000 horas durante 4 anos de testes enquanto os 1ºs 3 aviões de produção usados pela Civil Aeronautics Administration para certificação elevaram aquele total para mais de 1650 horas de voo em testes, auxiliados pelas versões militares do KC-135 que entrara em serviço em 1957.
A Boeing vendeu 1011 B707s nas várias versões e mais 800 modelos militares.
Embora certificadas como 100, 200, 300, etc., as versões ficaram conhecidas como 120, 220, 320, onde o “20” significa o número do cliente para o desenvolvimento do modelo.
A versão 707- 120
O 707-120, o 1º 707 comercial, fez o primeiro voo no dia 20 de Dezembro de 1957.
A certificação do FAA seguiu-se a 18 de Setembro de 1958.
Tinha uma cabina maior e outros melhoramentos em comparação com o protótipo. Tinha capacidade para 179 passageiros e estava destinado a voos transcontinentais com reabastecimento antes do destino final.
Era impulsionado por motores turbojet JT3C-6 com uma potência inicial de 13.000lb de impulso, cada um, com injecção de água.
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| Boeing_707-123 de 1959. Cockpit |
Peso máx à descolagem 247.000lb.
As encomendas maiores foram as da Pan Am com a encomenda de lançamento de 20 aviões 707-121, seguida da American Air Lines de 30 aviões 707-123.
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| Boeing 707-138B da Qantas pertence agora ao actor John Travolta |
A versão 720
Á medida que o 707-100 era introduzido e o 707-300 estava já a ser planeado, a Boeing decidiu desenvolver versões que permitissem aumentar a performance nomeadamente facilitando o uso de pistas mais curtas.
A designação passou de 707-020 para 717-020 e graça á United Airlines que o lançou, passou definitivamente para 720 (era cliente do Douglas DC-8 e não queria ver-se como compradora do concorrente Boeing 707)
Tinha uma estrutura muito mais leve, era mais curto, levava menos combustível permitindo uma melhor performance de descolagem e mais velocidade.
O avião entrou ao serviço no dia em eu que fiz 19 anos, 5 de Julho de 1960, com a United Airlines.
Foram construídos 65 aviões 720s
A única variante do 720 foi o 720B que usava motores Turbofan Pratt and Whitney JT3D que lhe aumentavam a performance da descolagem, subida e velocidade de cruzeiro.
Fez o 1º voo no dia 6 de Outubro de 1960.
A Boeing construiu um total de 89 aviões 720s
Era muito económico em operação e o favorito dos operadores, pilotos e passageiros.
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| Air Zimbabwe 707 num show |
Mas com o muito rápido desenvolvimento da tecnologia este modelo foi logo ultrapassado pelo Boeing 727 que se tornou líder no médio curso.
A versão 707- 320
Foi, de longe, a versão de maior sucesso. Com diversas variantes.
Aviões
Versão Vendidos
707-320 69
707-320B 174
707-320C 337
Total: 580
A versão 707-320 Intercontinental, aumentada do 707-120, passou a usar motores turbojets JT4A-3 ou JT4A-5 com 15.800lb de impulso cada. Eventualmente foram usados motores JT4A-11 com 17.500lb de impulso
A cabina acomodava até 189 passageiros devido a uma extensão da fuselagem de 2m. O aumento da envergadura das asas implicou maiores depósitos de combustível com a extensão do alcance em 2.600km permitindo ao avião transformar-se num transoceânico verdadeiro.
O peso à descolagem aumentou de 137 Ton para 142 Ton devido a um mais potente motor turbofan JT4A e um tanque central de combustível
O primeiro voo realizou-se no dia 11 de Janeiro de 1958.
69 unidades foram ao todo entregues, sendo estreado pela Pan Am em Agosto de 1959.
Nenhuma variante -320 Intercontinental foi remotorizada com fan engines em uso civil.
A versão 707- 320B
Enquanto muitas das versões anteriores fossem conversões para motores JT3C, os 707-320B, equipados com motores turbofan Pratt & Whitney JT3D eram aviões completamente novos com uma estrutura mais forte um peso máximo à descolagem aumentado em 8.600kg (para 149 Ton) além de alguns pequenos mas importantes refinamentos aerodinâmicos nas asas, o que lhes permitia voos non-stop da Europa para os Estados Unidos e dos USA para o Japão.
Venderam-se 175 aviões desta versão. O primeiro entregue, como não podia deixar de ser, foi à Pan Am em Junho de 1962.
Os 707-320B produzidos depois de 1963 usavam as mesmas asas do -320C e eram conhecidos como 707-320B Advanced. A partir de 1965 os -320Bs passaram a ter o mesmo trem de aterragem do 320C permitindo um peso máximo à descolagem de 152Ton. Eram vulgarmente identificados como 707-320BA-H.
A versão 707- 420
Era idêntica ao -320 mas com motores Rolls-Royce Conway 508 turbofans (ou by-pass turbojets como a Rolls-Royce lhes chamava).
O 1º cliente foi a Lufthansa. A encomenda da BOAC ficou marcada por polémica com a negativa da British Air Registration Board em certificar o avião por critérios aerodinâmicos. As modificações introduzidas para a certificação passaram a ser aplicadas em todas as versões anteriores e futuras do 707.
37 -420s foram entregues.
A versão 707- 320C
A versão final do 707 foi a 707-320C, “C” de Convertible, versão de carga e passageiros, simultaneamente. A mais utilizada nos 707s.
Tinha um pavimento reforçado, uma grande porta de carga na fuselagem, 3 renovadas secções de leading edges flaps, melhorando as performances de descolagem e aterragem.
Duas saídas de emergência adicionais elevaram a capacidade do avião para 219 passageiros. Só uns quantos aviões foram entregues como cargueiros puros.
335 aviões desta versão foram construído.
Versões de uso militar
Boeing C-137 Stratoliner – Transporte VIP usado pela USAF e outras nações.
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| Boeing C-137 Stratoliner |
Boeing E-3 Sentry – Um AWACS (airborne early warning and control) All-weather surveillance, command, control and communications, usado pela United States Air Force (USAF), NATO, Royal Air Force (RAF), French Air Force and Royal Saudi Air Force.
Reconhece-se pela antenna rotativa de radar sobre a fuselagem:
68 aviões foram vendidos.
Versão Air Force One
“Air Force One” é o indicative radio do avião que transporta o Presidente dos Estados Unidos. Este “call sign” foi criado em 1953 após um incidente com o avião que transportava o President Dwight D. Eisenhower.
Naquele dia o voo 8610 da Eastern Airlines e o avião presidencial Air Force One 8610 tinham o mesmo cal sign e ambos entraram simultaneamente no mesmo espaço aéreo. Pouco saudável…
2 Boeings 707 Air Force One introduzidos em 1960 e em 1970, foram usados pelos Presidentes Americanos.
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| O Air Force One SAM 26000 |
Boeing 707 SAM 26000 foi usado pelos Presidentes Kennedy a Clinton
Boeing 707 SAM 27000 foi usado pelos Presidentes Nixon a George H. W. Bush.
Ver: Air Force One
O fim
A produção civil do 707 terminou em 1978.
As versões militares E-3 e E-6 estenderam a produção até 1991
Traços do 707 existem na fuselagem do 737, 727 e 757.
O 707 e a TAP
O CS-TBA “Santa Cruz”, primeiro Boeing 707 da TAP, foi recebido em Seattle no dia 17 de Dezembro de 1965.
O voo de entrega realizou-se no dia seguinte. Um voo directo de Seattle, no Oceano Pacífico, até Lisboa, mas que afinal, devido ao nevoeiro acabou no Porto.
A tripulação era constituída pelos Comandantes Silva Soares e Marcelino, Mecânico de voo Coragem e Navegador Maia Loureiro.
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| Baptismo do 1º Boeing 707 da TAP |
O voo de linha inaugural fez-se 4 dias depois, 22 de Dezembro de 1965, de Lisboa para Luanda com o Presidente da Companhia a bordo, Engenheiro Vaz Pinto.
A TAP adquiriu à Boeing mais cinco aviões e comprou outros 7 em segunda mão.
Operou as Versões 707-382C, -399C, 373C e -3F5C, dependendo a designação do operador inicial do avião.
O 707 voou na TAP 23 anos (desde 22 de Dezembro de1965 até 15 de Agosto de 1988) tendo transportado mais de 16 milhões de passageiros
LISTA DOS Boeing 707 da TAP
Avião Baptizado como Modelo Operou até Notas
CS-TBA Santa Cruz -382B (s/n: 18961) Maio de 1987
CS-TBB Santa Maria -382B (s/n: 18962) Outubro de 1987
CS-TBC Cidade de Luanda -382B (s/n: 19740) Fevereiro de 1989
CS-TBD Lourenço Marques -382B (s/n: 19969) Novembro de 1986 Avião do Mobutu
CS-TBE Pedro Alvares Cabral -382B (s/n: 20136) Junho de 1983
CS-TBF Vasco da Gama -382B (s/n: 20297) Novembro de 1983 Acabou como US
Air Force Two
CS-TBG Fernão de Magalhães -382B (s/n: 20298) 1988
CS-TBH Pedro Nunes -399C (s/n: 19415) Novembro de 1983
CS-TBI D. João de Castro -399C (s/n: 19767) 1984 Cargueiro
CS-TBJ Lisboa -373CB (s/n: 19415) 1987 Cargueiro
CS-TBT Humberto Delgado -3F5C (s/n: 20514) 1988 ex CS-DGI
CS-TBU Jaime Cortesão -3F5C (s/n: 20515) 1989 ex CS-DGJ
Para uma leitura aprofundada, com muitas fotografias, da existência do 707 na TAP, consultar a pag do Facebook “Os Boeing 707 na TAP” do “VOA PORTUGAL - O Portal da Aviação Portuguesa” em:
Os Boeing 707 na TAP
E também o Portal da Aviação Portuguesa em:
Voa Portugal
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Esta breve histótria do Boeing 707 que aqui vos deixo, foi escrita com muitas ajudas.
As fotografias estão normalmente identificadas com o nome do autor e origem.
Os sítios aonde fui colher informação estão na lista abaixo.
Aos seus autores os meus agradecimentos.
Sem eles não conseguia o meu objectivo que é só o de divulgar uma breve história dos aviões em que voei al longo das minhas carreiras militar e civil.
Lista de alguns sítios por onde naveguei
http://collectingtap.blogspot.pt/2011/10/boeing-707-tap-memories.html
http://restosdecoleccao.blogspot.pt/p/ranking-de-posts.html
http://en.wikipedia.org/wiki/TAP_Portugal
http://www.sr692.com/qualiflyer/tap/fleet/index.html
http://www.sr692.com/qualiflyer/tap/fleet/
http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=87
http://www.boeing.com/boeing/commercial/707family/product.page
http://www.boeing.com/boeing/commercial/707family/
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_707
http://pt.wikipedia.org/wiki/Boeing_707
http://www.aviation-history.com/
http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Atlantis
http://www.airliners.net/search/photo.search?airlinesearch=Air%20Atlantis&distinct_entry=true
http://en.wikipedia.org/wiki/Trans_World_Airlines
http://en.wikipedia.org/wiki/Pan_American_World_Airways
http://www.voaportugal.org/index.php?option=com_content&task=view&id=179&Itemid=238
