A minha Força Aérea - Alferes Rica

 

Uma Homenagem a um jovem Camarada prematuramente perdido

A gabardina em Terylene forrada a espuma sintética, bege clarinho, a última moda e muito cara, era à estreia...

Tinha-a comprado nesse dia e estava agora transformada num instrumento de degranhar o milho, de subelar as espigas, tanto que batia com ela furiosa e repetidamente no chão...



O jantar mensal da Esquadra 51, dos pilotos de F-86 em Monte Real, tinha corrido como sempre muito bem, demasiado bem, digo eu… e ali estávamos nós agora no Bar da Messe dos Oficiais da Base Aérea Nº 5 para o grande rescaldo do costume...

Estas coisas passaram-se em 1965/66, em ambiente de preparação de pilotos para a Guerra do Ultramar, num país fortemente condicionado para tal. Em ditadura. E onde ser militar era ainda um bem precioso para a Nação.

Já era a segunda ou terceira vez nessa noite que voltava a malhar milho, depois de os meus camaradas me terem metido à força na cama várias vezes por causa de uma minha enorme incapacidade acidental para me manter na vertical…

Enquanto desfazia a gabardina à estreia contra a calçada frente à Messe, na ausência de milho verdadeiro, chorava copiosamente e todos os meus camaradas sabiam o que me estava a acontecer:

- Muito poucos dias antes o Alferes Rica tinha sido vítima de um fatal

acidente de viação no seu pequeno Morris vermelho, descapotável.

Na Força Aérea sempre me senti um privilegiado. Fiz alguma coisa por isso, claro, mas fui sempre muito amparado, muito protegido, beneficiando de muitas oportunidades que agarrei avidamente.

Comecei por ter sido brevetado em T-6 pela Força Aérea Espanhola em Salamanca. Só depois o fui em Sintra, há meio Século... a comemorar este ano de 2012 no Palácio da Base Aérea de Sintra.

Convidaram-me depois a frequentar o Curso de Piloto de Caça, em aviões a jacto T-33 na Ota. Foi o primeiro curso na nossa Força Aérea em moldes totalmente Americanos. E no fim… o F-86 onde cheguei à Esquadra dos Falcões, acabado de ser promovido a Furriel.

Aqui, depois de me ter sido dado o curso ficaram à espera que digerisse o resto que me cabia estudar, sozinho, o tempo que eu considerasse necessário. O camarada anterior tinha sido devolvido ao remetente ao fim de 6 meses de boa vida e nenhum empenho.

Pois eu, em 15 dias, apresentei-me ao meu Comandante de Esquadra, Major Moreira e declarei-me pronto a voar naquele avião, o F-86, que era supersónico (em condições especiais) e monolugar ou seja teria de o voar sozinho sem ninguém a ensinar-me ao meu lado, dentro do avião…

Foi grande o seu espanto e logo ali ele, sentado à secretária e eu de pé à sua frente, me fez um exaustivo exame sobre um variado leque de matérias. Técnicas, de segurança e outras.

Nessa mesma tarde aprendi naquele fantástico avião a manobrá-lo no chão, com o instrutor encavalitado em cima da asa e eu a executar o que ele me dizia aos gritos, por causa do barulho do reactor.
 

Um grande instrutor, o Carvalhão!


E no dia seguinte estava a fazer o meu primeiro voo num avião que poucos dias depois me levou a bater a Barreira do Som!

Eu, o Ary e o Leite da Silva (um malandro que nos deixou há pouco, rumo às estrelas), o cocó o ranheta e o facada, a ordem dependia das asneiras que fazíamos, já andávamos nisto desde 1962 e chegar aqui foi um grande feito para nós, tão pouco graduados no meio de gente tão ilustre. Que olhava para nós com alguma natural desconfiança e expectativa, mas com toda a solidariedade.

Os senhores Tenentes pilotos nossos superiores pareciam-nos de outra galáxia. Os Sargentos-Ajudantes, mais próximos, tinham sempre um dedo apontado a nós: “Portem-se bem, senão…”

E tudo corria muito bem até que somos informados que uma nova leva de pilotos estava a chegar.
Pilotos da Academia Militar.

Imaginámos o que nos iria caber, agora que já estávamos encaixados naquela estrutura, com jovens Oficiais da Academia Militar a confrontarem-se connosco, nós mais antigos na Base, mais experientes mas de uma condição militar muito inferior.


Mas isto passava-se num tempo e num lugar que hoje parece mais ficção que realidade.


Nós os três, abaixo de Sargentos, fomos encarregues de dar instrução àqueles jovens pilotos Top Gun, acabados de sair da Academia.

Ao mesmo tempo que nos divertíamos imenso a ensiná-los a voar Chipmunk e Super Cub (é melhor não falar muito no que se fazia…) também íamos para o ar, em parelhas de F-86, para lhes dar a qualificação de Comandantes de Parelha.

Ou seja, à chegada à Esquadra, de manhã, batíamos a pala aos nossos superiores e depois íamos para o ar, eles a obedecerem às nossas instruções como mais qualificados que nós éramos. No fim do debrieffing saía mais uma palada nossa de despedida.

Este era o ambiente em Monte Real, anos 60 do Século XX.

Um dia cabe-me levar o Alferes Rica num voo de instrução que acabaria com manobras de aproximação e aterragem à pista da Base, às cegas, só com apoio radar, até ao chão. o GCA (Ground Controlled Aproach, um controlador fechado dentro de uma roulote junto à pista, a dar instruções de aproximação e aterragem pela rádio, frente a um grande écran).

No brieffing delineámos todas as manobras que se iam executar, estudou-se o quadro meteorológico, não muito famoso mas razoável, em que iríamos voar, a quantidade de combustível necessária e todos os itens pertinentes a uma missão que teria de ser executada com todo o rigor.

Nesse dia cabia ao meu aluno, o Alferes Rica, fazer de chefe e executar todas as manobras comigo no outro avião ao seu lado mas um pouco mais atrás, como se eu fosse o nº2 da parelha.

Como instrutor eu tinha o dever de lhe ministrar tudo o que sabia mas nunca descurando a segurança, ou seja, se algo corresse mal a responsabilidade era só minha e eu podia e devia assumir o comando da parelha em qualquer altura que entendesse.

E lá fomos para o ar, o Rica todo ufano no avião da frente, ele era o “chefe” e eu expectante mas confiante nele.

A missão compreendia umas quantas manobras iniciais em voo para apurar as capacidades de chefia de parelha e ao mesmo tempo descontrair antes das complicadas manobras de aproximação e aterragem sob controlo de radar, GCA, na nossa Base.

Já a grande altitude a situação meteorológica, contrariamente ao brieffing que nos tinham dado, alterou por completo os nossos planos.

Num instante a nossa Base “fechou” meteorológicamente e fomos encaminhados para pistas mais a sul, na zona de Lisboa. Pouco depois, para nosso espanto, fui também informado que as Bases de Tancos e da Ota, bem como Alverca e Lisboa estavam abaixo dos mínimos, impedindo qualquer tentativa de aproximação.

E como os homens só são postos verdadeiramente à prova quando tudo parece fugir do nosso controlo, as frequências rádio começaram a falhar. À medida que os minutos passavam fomos progressivamente ficando sem contactos rádio ao mesmo tempo que nos dirigíamos para Norte, confortáveis quanto ao combustível nos depósitos, mas sem saber onde aterrar…

Lembro-me que só tinha uma frequência rádio funcional de um qualquer interlocutor que tentava ser prestável mas que pouco podia fazer.

Entretanto eu como responsável pelo desenrolar dos acontecimentos começava a ter outro problema que para mim era não menos grave.

O meu aluno, que tinha o comando provisório do voo em si, estava a ficar, naturalmente, nervoso.

Quando falava eu ouvia perfeitamente a respiração alterada dentro da máscara de oxigénio, equipamento obrigatório neste tipo de aviões.

Não sei se as minhas palavras denotavam ou não o meu stress mas esforcei-me para lhe falar calmamente sem nunca o perder de vista, antes quase colado a ele, a 10km de altitude e a quase 500km/h.

E aí comecei a pensar que o melhor seria eu tomar os comandos reais da parelha…

Era fácil. Eu é que era ali o responsável perante o Comandante da Base e da Esquadra.

A Meteorologia impedia-nos de aterrar fosse lá onde fosse. As frequências rádio reduziam-se a uma única e não era de uma torre de controlo sequer. O meu aluno estava a ficar nervoso.


Faltava o quê para eu assumir o comando?


Faltava o respeito pelo meu aluno.

Faltava saber realmente se ele era ou não capaz de chefiar uma parelha numa situação de emergência.


E se eu assumisse o comando o que seria da sua auto-estima? Estaria a ajudá-lo? A formá-lo como piloto?

E se ele pensasse que eu queria pôr-me em bico dos pés perante ele? Não ajudaria ao reconhecimento da sua hipotética incapacidade de gestão da situação.


A 500km/h e sem pista onde aterrar não há lugar para grandes divagações.

 

O Rica tem de seguir à frente, decidi eu.

Enquanto isto se passava eu tentava falar
com mais alguém capaz de nos ajudar.

Já perto de Monte Real consegui contacto com o GCA mas não conseguia falar com os outros responsáveis do controlo da Torre ou da aproximação da nossa Base.

Ficou decidido que o Radar ia tentar levar-nos à pista que não estava operacional devido às condições meteorológicas. Mas a descida para o encontro da capacidade de alcance do Radar teria de ficar por nossa conta.

Éramos  os únicos aviões militares no ar, naquele momento...


O Rica continuava a respirar com algum nervosismo mas ia cumprindo o seu papel e eu seguia-o que nem galgo a uma lebre, controlando-o “à distância”, o que ele supunha não estar a acontecer.

Quando o GCA finalmente nos apanha no Radar e dá início a uma tentativa de aproximação à pista, o Rica aumenta os níveis de stress e eu baixo a voz uns tons a ver se consigo simular uma normalidade que de todo não existia.

Era talvez a nossa única oportunidade de colocar aquelas preciosas máquinas e os seus dois pilotos no chão, em segurança.

Asseguro-me de que o Rica cumpre escrupulosamente as instruções do radar e simultaneamente vou tentando ver se encontro algum vislumbre de terra, eu que estava confortável quanto à capacidade do Radar em nos guiar até a um ponto de decisão. Conseguir ou não ver a pista era um assunto para mais à frente…

Pouca conversa havia entre nós os três, o Alferes Rica, eu e o magnífico controlador do Radar.

Só o estritamente necessário para resolver aquela delicada situação, muito pouco habitual. 

Agora estamos já a chegar à nossa hora da verdade e o Rica continua a cumprir a sua função de futuro Comandante de Parelha...


E de súbito vejo finalmente a pista!

Mas como nunca a tinha visto!

Parecia que metade do Pinhal de Leiria tinha “aterrado” nela, tal era a quantidade de pequenos ramos de pinheiro aqui e ali plantados por algumas rajadas de vento não previstas no brieffing meteorológico que tivéramos há menos de uma hora.

Pedi ao Rica para não travar muito fortemente (uma tentação nestas emergências em que finalmente se vê a salvação à frente e o que se quer é parar "aquilo" rapidamente) e aterrei atrás dele como me competia.

Missão cumprida! O meu aluno cumprira integralmente o que seria de esperar de um chefe e eu cumprira bem o meu dever de o levar a assumir as suas futuras responsabilidades.

Estas coisas, quando se corre grande perigo e tudo acaba bem porque nós fazemos bem o que deve ser feito e ainda mais em equipa, levam a um grande aproximação entre as pessoas.

Quando finalmente nos encontrámos no chão, os aviões intactos e nós melhor do que nunca, as lágrimas a cair no meio de um forte abraço, em silêncio, percebemos que os nossos caminhos estavam inexoravelmente ligados.

Foi por isso que naquele jantar, poucos dias depois, eu não aceitei a ausência do meu Amigo Rica.

Foi por ele que naquela noite malhei tanto milho. Foi por ele que não consegui ficar na cama as vezes que tentaram deitar-me lá.



E é em sua memória que escrevo isto.




PS: a fotografia do Alferes Rica foi "colhida" por mim no painel onde estão todos os pilotos que passaram pelo Palácio dos Falcões, na Base Aérea N 5, em Monte Real, no último encontro dos Falcões, 4 de Outubro de 2017.




(Ultima actualização em 29 de Março de 2018)