Aviões que voei - O T-6 Português

    

Os primeiros 10 AT-6 chegaram a Portugal em 1947.

Destinavam-se à instrução de pilotos da AM, Aeronáutica Militar, um organismo do Exército.

 

Foto tirada por mim em S. Jacinto  

Tiveram como origem o  “US Surplus”  o departamento do Estado Americano que geria a cedência de aviões excedentários aos Aliados após a 2ª Grande Guerra.

Recebemos outros 10 em 1948, 4 em 1949 e 4 em 1950.

Em 1950 o CAN, Centro de Aviação Naval em S. Jacinto, Aveiro, recebe 8 SNJ-4 também do “US Surplus”.

Em 1951 e ao abrigo do MDAP, “Mutual Defence Assistance Pact”, a AM recebe 20 T-6G.









 

Em 1952, pela Lei nº 2055 de 27 de Maio, os nossos dois ramos de Aviação, do Exército e da Marinha, uniram-se num único e independente organismo, a 

Força Aérea Portuguesa

Todos aqueles aviões recentemente recebidos foram estacionados na Base Aérea Nº1 em Sintra.

Dada a diversidade de versões existentes do mesmo tipo de avião, chamemos-lhe já T-6, a Força Aérea decide pedir às OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico) em Alverca a actualização e uniformização possível de todas as versões mais antigas, AT-6, SNJ e Harvard, para o padrão do tipo T-6 G.

    Foto do Ribeiro da Silva

Várias foram as modificações então introduzidas:

• Instalação de antenas de ADF e de VHF na parte superior da fuselagem traseira.
• Renovação do sistema eléctrico.
• Instalação de luzes de navegação nas extremidades das asas e no leme de direcção.
• Inibição do FLAP central.
• Instalação de uma roda de cauda de maior diâmetro (do tipo P-51) desbloqueada pelo manche.
• Fixação da parte posterior da canopy.


Com o andar do tempo outras foram as modificações introduzidas em alguns aparelhos tais como a remoção do spinner do hélice e a remoção das portas do trem de aterragem.


Aos 20 modelos mais antigos, os primeiros adquiridos, passou a chamar-se “Puros”. Aos actualizados nas OGMA passou a chamar-se “Transformados”. Acrescentou-se assim ao T-6 uma nova versão, portuguesa.

Os “Transformados” distinguiam-se rapidamente dos restantes por terem pintado na fuselagem, mesmo à frente da cabina, uma faixa vertical pintada de amarelo, estreita, com um rectângulo vermelho a meio. Os outros não tinham o rectângulo vermelho.

Em 1956 a Fleet Air Arm (UK) fornece-nos mais 15 Harvard Mk III.

Mas com o eclodir da Guerra do Ultramar as necessidades operacionais levaram à necessidade de aquisição de ainda mais aviões e fomos busca-los aonde conseguimos que nos vendessem.

A França forneceu-nos 56 T-6G, os nossos primeiros desta série, entre 1961 e 1962, no fim da Guerra de Independência da Argélia.

Eram aviões que podiam ser armados e foram dos primeiros a actuar nas nossas três frentes de combate em África.


Numa dessas entregas de T-6 franceses deu-se um episódio caricato e pouco conhecido

As entregas dos aviões eram feitas exclusivamente por pilotos da nossa Força Aérea de modo muito discreto.

Num desses voos, neste caso directo de Orão, na Argélia, para Alverca, ao sobrevoarem algures a proximidade da Ilha de Alborán, no meio do Mediterrâneo, alguns dos nossos aviadores mais experientes começaram a achar estranho o rumo que o chefe, menos experiente, imprimia à viagem…

Chamado à atenção de que o caminho para Alverca era 10º mais para a direita, o chefe não aceitou a sugestão.

Nova tentativa de o persuadir, fazendo-o ver que assim iam em direcção à Florida, também não resultou.

E foi então que todos os aviões da formação rumaram 10º mais para a direita, deixando o chefe a voar sozinho em direcção a nenhures.

Foto (unicamente ilustrativa) do Baguinho

Lá teve de ir atrás deles… 


3 anos depois fui camarada de alguns desses aviadores mais atentos e no Ultramar tive como chefe o distraído comandante que teve de seguir atrás dos seus subordinados. Pessoa pouco estimada por toda a gente, aliás…



Da Republica do Congo-Brazaville também houve entregas directamente para o Negage, Angola.

Com as revisões e alterações posteriormente efectuadas no nosso território, surgiu um outro novo tipo de T-6 português, o “T-6 Armado” mais conhecido por “Argelino”.

Por sua vez a Alemanha de Konrad Addenauer forneceu-nos 70 aviões T-6 entre 1963 e 1964.

A África do Sul, ainda do Apartheid, teve todo o interesse em nos fornecer 60 T-6 em 1969, uma vez que Angola e Moçambique serviam de tampão ao terrorismo que queria evitar no seu território.

Ao todo Portugal teve 257 aviões destes ao seu serviço.

Cockpit do T-6 1769

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Para a versão T- 6G:

Motor:
Pratt & Whitney Wasp R-1340-AN-1,
Radial, de 550 hp

Dimensões:
Comprimento:    ----------------   8.99 m
Envergadura:    ----------------    2.80 m
Altura:    -------------------------     3.58 m

Pesos:
Peso vazio:    ------------------    1938 Kg
Peso máx equipado:    -------    2546 Kg

Performance:
Tecto de serviço:    -----------    7338 m
Razão de subida:    -----------     500 m/min
Velocidade máxima:    -------     340 Km/h
Raio de acção:    --------------   1400 Km

      Todos os  T-6  foram abatidos ao efectivo da  FAP  em  1978

    Mas este não...
O meu amigo Six deu-lhe vida.

    É provavelmente a mais bonita representação deste magnífico avião!

Actualmente o Museu do Ar tem 2 aviões T-6 em reserva e mais um em estado de voo.

O Museu Aero Fenix possui um T-6G (Ex-USAF 51-15177, ex-FAP 1635) que está a restaurar para estado de voo.

O Museu Aero Fénix restaurou também o  Harvard Mk.IV-M nº 1737 do Museu do Ar, para exposição estática e é o responsável pelo tratamento anti-corrosão do Harvard Mk.4-M nº FAP 1769 do Museu do Ar

O T-6 na Guerra do Ultramar

Os nossos T-6 actuaram simultaneamente nas três frentes de combate – Guiné, Angola e Moçambique – em missões de ataque ao solo, apoio a Forças Terrestres e reconhecimento armado, tendo sido alguns abatidos pelo fogo adversário, como no caso do malogrado Tenente Malaquias, em Moçambique, no Niassa, cujo trágico episódio conto neste blogue na história "O resgate do Tenente Malaquias".


Organização no terreno

A Força Aérea actuava a partir de instalações assim designadas:

1) Bases Aéreas (BA) - bases centrais de Região Aérea ou de Zona Aérea.

     Enquanto na Metrópole (era assim que se chamava ao Portugal Continental Europeu) cada Base Aérea estava especializada numa única actividade, Esquadras de instrução, caça, luta antissubmarina, transportes, etc., no Ultramar as Bases Aéreas tinham uma função mais abrangente, servindo como Base Regional de um determinado sector aéreo, possuindo Esquadras de aviões/helicópteros de todo o tipo, os necessários à específica actuação nesse sector.

2) Aeródromos-Base (AB) - bases sede de sector de Região Aérea.

     Por norma só as BA e os AB tinham meios aéreos permanentes.

     Nos AM e AR operavam normalmente destacamentos das Esquadras sediadas nas Bases Aéreas ou Aeródromos Base.

3) Aeródromos de Manobra (AM) - aeródromos satélite complementares das BA ou dos AB.

     Houve nalguns locais e em determinadas alturas Esquadras sediadas permanentemente em AMs

4) Aeródromos de Recurso (AR) - aeródromos de emergência e de apoio.




Por Província Ultramarina:


Na Guiné:

• Base Aérea Nº 12 (BA12), em Bissau.
• Aeródromo-Base Nº 2 (AB2), em Bissau.
• Aeródromo de Manobra de Bafatá.
• Aeródromo de Manobra de Tite.
• Aeródromo de Manobra de Bubaque.
• Aeródromo de Nova Lamego.
• Aeródromo de Cufar.
• Aeródromo de Aldeia Formosa.

Em Angola: 

• Base Aérea Nº 9 (BA9) em Luanda.
•  Aeródromo-Base Nº 3 (AB3), base aérea de sector no Negage.
• Aeródromo-Base Nº 4 (AB4), base aérea de sector em Henrique de Carvalho.
• Aeródromo de Manobra Nº 95, aeródromo satélite da BA9 em Cabinda.
• Aeródromo de Manobra Nº 31, aeródromo satélite do AB3 em Maquela do Zombo.
• Aeródromo de Manobra Nº 32, aeródromo satélite do AB3 em Toto; 
• Aeródromo de Manobra Nº 33, aeródromo satélite do AB3 em Malange.
• Aeródromo de Manobra Nº 41, aeródromo satélite do AB4 em Portugália.
• Aeródromo de Manobra Nº 42, aeródromo satélite do AB4 em Camaxilo.
• Aeródromo de Manobra Nº 43, aeródromo satélite do AB4 em Cazombo.
• Aeródromo de Recurso Nº 44, aeródromo satélite do AB4 no Luso.
• Aeródromo de Recurso de Cacolo.
• Aeródromo de Recurso de Vila Teixeira de Sousa.
• Aeródromo de Recurso de Santa Eulália.
• Aeródromo de Recurso de Gago Coutinho

Em Moçambique: 

• Base Aérea Nº 10 (BA10), base aérea central na Beira.
• Aeródromo-Base Nº 5 (AB5), base aérea de sector em Nacala.
• Aeródromo-Base Nº 6 (AB6), base aérea de sector em Nova Freixo.
• Aeródromo-Base Nº 7 (AB7), base aérea de sector em Tete.
• Aeródromo-Base Nº 8 (AB8), base aérea de sector em Lourenço Marques.
• Aeródromo de Manobra Nº 51, aeródromo satélite do AB5 em Mueda.
• Aeródromo de Manobra Nº 52, aeródromo satélite do AB5 em Nampula.
• Aeródromo de Manobra Nº 61, aeródromo satélite do AB6 em Vila Cabral.
• Aeródromo de Manobra Nº 62, aeródromo satélite do AB6 em Marrupa.
• Aeródromo de Manobra Nº 71, aeródromo satélite do AB7 em Furacungo.
• Aeródromo de Manobra Nº 72, aeródromo satélite do AB7 em Chicoa.
• Aeródromo de Manobra Nº 73, aeródromo satélite do AB7 em Mutara.
• Aeródromo de Recurso de Tenente Valadim.
• Aeródromo de Recurso de Montepuez.
• Aeródromo de Recurso de Milange.
• Aeródromo de Recurso de Fingoé.
• Aeródromo de Recurso de Vila Pery

               Extraordinário feito este se compararmos a área de operações em nos movemos na altura,
                Portugal Continental e todas as Províncias Ultramarinas,
               aprox. 2.202.932km2, com a área equivalente sobreposta no mapa das actuais fronteiras da Europa.

               Seria qualquer coisa como isto, 2.230.552km2:

    Seriamos na altura, todos os portugueses europeus e africanos envolvidos ou não nos acontecimentos, cerca de 20 milhões de pessoas.

    Esta área acima representada tem, de acordo com os censos actuais, 312,9 milhões de habitantes.


    Uma verdadeira Epopeia, um feito ciclópico, de um povo sempre capaz de grandes feitos.


    Mas muitas vezes conduzido por lideres menos recomendáveis...

Um dia voltaremos, TODOS, a ser grandes...

 ARMAMENTO UTILIZADO   na Guerra do Ultramar

 

Suspenso nas asas:

2 Ninhos de 2 Metralhadoras MAC AA-52 de 7.62 mm
    com 300 munições cada.
    Mais tarde substituídas por Browning  7.7 mm
2 Ninhos Matra 361 de 36 foguetes SNEB T/447 37 mm
2 Ninhos Matra 181 de 18 foguetes SNEB T/447 37 mm
2 Bombas GP (general purpose) M1-62 de 50 Kg
2 Bombas Napalm de 100 l/80 Kg
6 Bombas de fumo (p/treino) de 25 Lbs
6 Bombas antipessoal M/62 de 15 Kg
2 Lançadores de 24 Granadas de mão

Painel do controlo das armas

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Eu e o T-6

 

    Logo do meu curso

Terminada a instrução básica em Chipmunk, o meu curso de piloto na Força Aérea, o P1/62, "Icaros" (mais conhecidos por VCCs...) foi obrigado a permanecer em S. Jacinto, Aveiro, na Base Aérea Nº 7, porque nessa altura na BA 1 em Sintra ainda decorria o curso anterior. Não havia lugar para nós... A Guerra do Ultramar estava a começar em força e a formação de pilotos era intensiva.

Como alternativa e para teste de uma possibilidade de aumentar a cadência na instrução de pilotos, Salazar e o General Franco entraram em acordo para a formação de pilotos portugueses em Espanha.

Algo deve ter corrido mal, suponho que a nível de relações internacionais, entre os nossos dois países e o resto da sociedade de Nações que já descolonizavam, porque só dois cursos de pilotos portugueses foram realizados ao abrigo desse acordo.

O primeiro foi de pilotos da Academia Militar e logo a seguir coube-me a mim a sorte de ser incluído no segundo e último curso, de 10 pilotos milicianos.

O meu primeiro voo em T-6 foi pois num avião Espanhol, às ordens do Generalíssimo Franco, na Base Aérea de Matacán na gloriosa cidade de Salamanca, onde passei 8 fantásticos meses integrado num curso de 60 espanhóis, alunos como nós.

Salamanca e a sua Catedral

A mais bonita Plaza Mayor de Espanha, em Salamanca

Ali o T-6 era designado E-16. “E” de “Enseñanza”, instrução.

Estivemos em Salamanca, só 10 alunos pilotos do P1/62, de Setembro de 1962 a Junho de 1963.
 

      Da Esquerda para a direita, de pé: Valdemar, Ferreira Alves, Hugo Mendol, João Rodrigues, Ary, João Azevedo.
      À frente: Salazar (morreu num acidente) Guido, Leite da Silva e eu.


       Por vicissitudes várias, só estes 7 da foto abaixo acabámos o curso.

      Da Esquerda para a direita: Leite da Silva, Hugo Mendol, João Azevedo, Guido, eu, Ferreira Alves e Ary

A instrução era muito diferente da nossa, a começar pelos instrutores.

O meu, o Tenente Cervera, tinha só 4.500 horas de voo a dar instrução…

O curso era de 100 horas de voo e só 30% de voo solo.

A nossa instrução de voo em Sintra era de 150 horas e muitas delas em voos não acompanhados de instrutor.

O nosso curso teórico serviu também para nos familiarizar-mos com o Castelhano.


Uma manhã, curiosamente em plena aula de Meteorologia, o nosso excelente professor reparou que a maior parte de nós, sempre tão interessados nos seus brilhantes ensinamentos, tinha deixado de "estar na aula". Olhávamos todos para a rua. Percebeu então o que se passava e perguntou se nunca tínhamos visto nevar.

Perante a afirmativa acabou ali a aula e mandou-nos todos brincar no recreio aos bonecos de neve e ás bolinhas que atirávamos uns aos outros...

Foi uma excelente aula de Meteorologia!


Começámos a voar depois de 3 meses de aulas teóricas. No final de Janeiro de 1963.

Em pleno Inverno...

                                          ...terrrrrivelmente gelado.

O "esquiador" sou eu, mas mais parado e gelado do que um pinguim...

Imaginem o que passámos 4 de nós que meses antes tínhamos deixado de viver em Angola e Moçambique...

Nesse ano em Salamanca a temperatura mínima andou sempre pelos -10ºC e muitas vezes suportei -20ºC, vestido com aquela farda de sarja… E fato de voo de algodão...

Dormíamos em casernas sem aquecimento e sem água quente.


Gloriosos 21 anos…


O meu primeiro voo foi no dia 28 de Janeiro de 1963, no E-16 (T-6) matriculado 747

E o último foi no ia 19 de Junho desse mesmo ano no 748. Por coincidência estão os dois lado a lado nesta fotografia do meu camarada Hugo Mendol...

Ao todo voei 99h50m

Sou pois um piloto brevetado pelo Exército del Aire em Junho de 1963 como atesta o meu brevet, em prata!

Regressados a Portugal e porque não tínhamos as 150 horas de voo regulamentares, fomos obrigados a fazer mais 50 horas sob a supervisão do Sargento Licínio (um grande Instrutor, um Senhor) que nos achou a todos aptos a ser brevetados desde o primeiro voo… como seria de esperar.

Ainda por cima com as boas qualificações que trazíamos de Salamanca.

Em Sintra o meu primeiro T-6 português foi voado no dia 26 de Julho de 1963. Foi o T-6 1648.

Acabado este tirocínio segui para o T-33, na Ota.

E só depois fui brevetado em Sintra como Piloto da Força Aérea Portuguesa, quando o resto do nosso curso ali terminou finalmente o T-6. Já eu tinha sido largado em T-33... 

Maio de 1964. No mítico local das fotos de brevetamento. BA Nº1 em Sintra.     Foto oficial da Força Aérea     

O meu brevet (original) tem o Nº 953

Alguns... dos mesmos brevetados, agora em Junho de 2014.  50 Anos depois!   Todos com mais de 70 anos, claro...       

Acabado o curso de T-33 fui colocado na BA 5, Monte Real, na Esquadra 51 dos Falcões, no F-86

Em Fevereiro de 1967 fui como voluntário para o Ultramar, Moçambique e voei, novamente em treino… no T-6 1688, pela primeira vez em África, no dia 20 Março de 1967, no Aeródromo Base de Nampula.


Onde a ZIN era também a ZAC.

ZIN: Zona de Intervenção Norte, onde começava a Zona de Guerra, com tempo de serviço a contar mais 50%.

ZAC: a zona do Ar Condicionado, onde trabalhavam os Oficiais Superiores, claro...

 


Nos dois anos seguintes voei T-6 e DO-27, em zonas de guerra.

Fiz o meu último voo em T-6 no Aeródromo de Manobra de Vila Cabral, já no final da minha comissão no dia 22 de Fevereiro de 1969 no T-6 1750.

Três dias depois fiz o meu  último voo na Força Aérea  no Aeródromo Base de Nova Freixo, no DO-27 3450.

E como costumo dizer, fiz o último voo, passei à disponibilidade,

entrei na TAP onde voei até me reformar mas...

...acho que nunca saí da Força Aérea.

Nota:

Esta é a 2ª Parte da História do T-6. Veja  > aqui  < nesta ligação, a 1ª Parte.

Outras histórias sobre o nosso T-6, neste blogue:

No Capítulo "A minha Força Aérea":

• T-6. Aprendi a voar este avião em Salamanca
• Psst! Psst!

Várias histórias no Capítulo:

• GUERRA DO ULTRAMAR e não só

LER MAIS em:

http://www.guerracolonial.org/specific/guerra_colonial/uploaded/graficos/fichasaeronaves/aeronaves.swf

Videos (da RTP):

Neste vídeo o primeiro piloto a falar, o Capitão Geada, foi um piloto de F-86 

com quem tive o prazer de voar na BA Nº 5 em Monte Real.

Outros vídeos:
Ultramar-Memórias de uma guerra
http://www.youtube.com/watch?v=qoxQuTvOm-M


Aeródromo Base Nº4 - Henrique de Carvalho
http://www.youtube.com/watch?v=RpHEzXJemtU&feature=youtu.be


Links consultados:

Força Aérea Portuguesa

Portal "Guerra Colonial"

Força Aérea Brasileira 

Lista de equipamento da FAP utilizado durante a Guerra do Ultramar

Lista de aviões que serviram a Força Aérea Portuguesa

Lista dos aviões mais produzidos

Museu do Ar

Aero Fenix

http://www.areamilitar.net/DIRECTORIO/Aer.aspx?nn=300&P=77&R=FA

http://walkarounds.home.sapo.pt/walkarounds.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_T-6_Texan

http://t6harvard.com/Harvard%20History/page34/T6Harvardincombat.html

http://t6harvard.com/page23/page25/t6harvard powerplant.html

http://t6harvard.com/gbukyhistory.html

http://bayourenaissanceman.blogspot.pt/2014/08/more-on-t-6-texans-combat-service.html

http://especialistasdaba12.blogspot.pt/2013/11/voo-2946-voando-com-cruz-de-cristo.html

http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_T-6_Texan

http://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6

(Actualizada em 12 da Abril de 2022)