Aviões que voei - A História do A 310

 

....A vida do A310 começou verdadeiramente em 1965....

O que vão ler:

A génese do A300/310 faz nascer a Airbus

A instalação da Companhia e a montagem dos aviões transfere-se para Toulouse

As vendas nos USA

O A310 propriamente dito

As diferenças A310/A300

O gigante Beluga

A vida na TAP

Pilotos da TAP destacados para as Aerolineas Argentinas

O polémico voo no Portugal Air Show 2007 em Évora

Despedida da TAP

Notas explicativas:

·        ETOPS

·        EFIS

·        Estrutura de uma asa

Vamos à história...

Havia mercado para um avião de grande capacidade, mas que operasse economicamente tanto em médio curso como em rotas curtas.

Nesse ano um estudo do governo inglês, conhecido como o relatório Plowden, tinha analisado que os custos de produção de aviões britânicos eram entre 10 e 20% maiores do que os homólogos americanos, por diversas razões.

Para superar essa desvantagem o relatório recomendou o estudo de projectos multinacionais entre os principais fabricantes de aviões da região.

O Reino Unido e a França iniciam o estudo desse avião e entretanto a Alemanha também se associou à ideia.

Em Julho de 1967 as nações participantes iniciaram conversações e no dia 26 de Setembro de 1967 assinaram um Memorando de Entendimento para fabricar um avião de 300 lugares, o A300, como ficou para a história.

Pouco depois da reunião de Julho de 1967, o engenheiro francês Roger Béteille foi nomeado director técnico do que se tornaria o programa do A300, enquanto Henri Ziegler, chefe de operações da Sud Aviation, foi nomeado gerente geral da organização. O político alemão Franz Josef Strauss tornou-se presidente do conselho de supervisão.

Béteille quis que o novo avião incorporasse a última tecnologia o que seria uma vantagem decisiva sobre todos os outros aviões existentes.

Como tal, o A300 seria o primeiro avião de sempre a usar materiais compósitos, sendo os leading e trailing edges, além da cauda, constituídas por plástico reforçado com fibra de vidro.

Béteille optou pelo inglês como língua de trabalho para o projecto em desenvolvimento.

Opôs-se também ao uso do sistema métrico nos instrumentos de voo, já que a maioria das companhias aéreas em todo o mundo não o usavam.

Esta abordagem cultural ao mercado existente foi crucial para o sucesso a longo prazo da empresa.

Segundo o plano de Béteille as empresas francesas produziriam o cockpit, os sistemas de controle e a parte central inferior da fuselagem, a Hawker Siddeley fabricaria as asas, enquanto as empresas alemãs produziriam as partes dianteira, traseira e superior das secções da fuselagem central. A Holanda fabricaria as superfícies móveis, de controlo e em Espanha seria fabricado o estabilizador horizontal da cauda.

Entretanto, em Dezembro de 1968, as empresas associadas francesas e britânicas (Sud Aviation e Hawker Siddeley) propuseram uma modificação ao projecto, o Airbus A250 de 250 lugares.

Temia-se que a proposta original de 300 lugares fosse excessiva para o mercado e como tal decidiu-se produzir o A250.

Reduziu-se o comprimento da fuselagem em 5,62 metros e o diâmetro em 0,8 metros, aliviando o peso total em 25 toneladas.

Para maior flexibilidade, o piso da cabine foi elevado para que os contentores de carga padrão LD3 pudessem ser armazenados lado a lado, permitindo que mais carga fosse transportada.

Corte transversal de um A300 com as duas coxias na cabina e 2 contentores de carga LD3 armazenados no porão.

Os refinamentos feitos pela Hawker Siddeley para o estudo da asa proporcionaram maior sustentação e desempenho geral. Isso deu ao avião a capacidade de subir mais rapidamente e atingir uma altitude de cruzeiro  mais cedo do que qualquer outro avião de passageiros. 

Nascia no papel o A300B

Faltava o resto…

Os britânicos retiraram-se do projecto em 10 de abril de 1969 mas voltaram ao consorcio 10 anos depois, sendo que nesse intervalo algumas empresas inglesas colaboraram investindo massivamente no estudo e desenvolvimento.

Um acordo foi alcançado entre a Alemanha e a França no dia 29 de maio de 1969 durante o Paris Air Show entre o ministro francês dos Transportes Jean Chamant e o ministro alemão da Economia Karl Schiller, lançando oficialmente o Airbus A300.

 

A Empresa foi formalmente criada em 18 de Dezembro de 1970 como uma corporação europeia para desenvolver e produzir o avião.

Para satisfazer as exigências da Air France que queria um avião com mais de 250 lugares como o A300B, foi decidido esticar a fuselagem para criar uma nova variante, designada como a A300B2, que seria oferecida ao lado do original A300B de 250 lugares, doravante referida como o A300B1.

Em 3 de setembro de 1970, a Air France assinou uma carta de intenção de compra de 6 A300s, marcando a primeira ordem feita para o novo avião.

Em 1971 a CASA espanhola é agregada á empresa.

E a montanha não pariu um rato mas sim o primeiro bimotor wide body, duas coxias, jamais construído.

A Airbus tinha inicialmente a sede em Paris, onde as actividades de design, desenvolvimento, teste de vôo, vendas, marketing e suporte ao cliente estavam colocadas.

A sede foi deslocada para Toulouse em Janeiro de 1974. A linha de montagem final para a A300 foi localizada ao lado do Aeroporto Internacional Toulouse Blagnac.

O processo de fabrico exigiu o transporte de cada secção do avião produzida pelas empresas parceiras espalhadas por toda a Europa para esse local.

O uso combinado de ferries e estradas foi usado para a montagem do primeiro A300, um processo moroso e visto como pouco eficiente por Felix Kracht, diretor de produção da Airbus Industrie.

A solução de Kracht era ter as várias seções do A300 transportadas para Toulouse por uma frota de aviões Aero Spacelines Super Guppy da Boeing 377, visto que nenhum dos locais de fabrico estava a mais de duas horas de voo.

Ter as seções transportadas por via aérea desta forma fizeram do A300 o primeiro avião de linha aérea a usar as técnicas de fabrico just-in-time e permitiram que cada empresa fabricasse as suas secções já totalmente equipadas e prontas para a montagem.

Em Setembro de 1969, começou a construção do primeiro protótipo A300.

Em 28 de Setembro de 1972, este primeiro protótipo foi mostrado ao público.

Um mês depois, no dia 28 de Outubro, o A300 fez o primeiro vôo, no Aeroporto internacional Toulouse-Blagnac, 3 anos e 5 meses após o lançamento do programa.

O  primeiro passo para a mudança radical da aviação comercial e não só.

Este primeiro vôo, que foi realizado um mês antes do previsto, durou uma hora e 25 minutos.

O Comandante era Max Fischl e o Co-Piloto Bernard Ziegler, filho de Henri Ziegler.

 

 Vídeo: “A300 the aircraft that launched Airbus,”

Em 15 de março de 1974, os Certificados de Navegabilidade foram concedidos ao A300 pelas autoridades alemãs e francesas, abrindo caminho para a entrada no serviço comercial. Em 23 de maio de 1974, foi recebida a certificação da Administração Federal de Aviação (FAA). 

O primeiro modelo de produção, o A300B2, entrou em serviço em 1974, seguido pelo A300B4 um ano depois.

A Air France inaugurou-o comercialmente num voo com passageiros em 30 de Maio de 1974 num voo entre Londres e Paris.

De início a Airbus teve problemas em conseguir vender o avião, com a estratégia normal de vendas, exactamente por não poder fazer voos de longo curso.

Só a Airfrance e a Lufthansa o utilizavam...

Decidiram então mudar de estratégia e fazer um périplo mundial para mostrar o avião pondo pilotos de todas as companhias a experimentá-lo.

E para conduzir as operações foi o próprio CEO da Airbus, Bernard Lathière (N em 1929 morre em Paris em 1997)

Figura emblemática da Industria Aeronáutica francesa durante mais de 30 anos é considerado um dos pais fundadores da Airbus.

Foram 5 longos anos para conquistar o mundo.

Até que chegam a Chicago, em Setembro de 1973 e conquistam a admiração dos pilotos e do  CEO da Eastern Airlines Frank Borman. Um ex-Astronauta que comandou a primeira missão da Apollo 8 à volta da Lua.

O Presidente da Eastern Frank Borman ao fechar o acordo

com Bernard Lathière da Airbus

Como uma das "Big Four" a Eastern Airlines estava entre as companhias aéreas líderes nos EUA durante 50 anos, até à sua falência em 1991.

Por causa de dúvidas nos EUA sobre a segurança e confiabilidade de um avião tão grande com apenas dois motores, a Eastern fez um acordo excepcional com a Airbus Industrie.

Foi celebrado um acordo para a cedência de 4 aviões durante 6 meses para operação em condições reais introduzindo o avião nas linhas regulares da Eastern nos USA.


O avião mostrou-se digno de confiança e constatou-se que consumia menos 30% de combustível que os Tristar, para efectuar os mesmos serviços.

E finalmente em 1977 a Airbus fecha um contrato com a Eastern para a compra de mais 19 aviões, além dos 4 já em uso.

Outras companhias americanas vieram também a interessar-se pelo A300, como a Pan Am.

Estes acontecimentos, a tecnologia avançada incorporada progressivamente no avião e a certificação Extended Range Twin Operations (ETOPS – ver explicação no final do tesxto) dada ao A300 em 1977 pela sua superior performance e nível de segurança, catapultaram as vendas do avião.

Foram entregues mais de 500 A300 a diversas companhias, incluindo as FedEx e UPS mas principalmente para companhias asiáticas.

Em 1979, havia 81 A300 em serviço em 14 companhias aéreas, havendo ainda 133 pedidos firmes e 88 opções.

Hoje em dia o A300 está ainda ao serviço de mais de 80 operadores.

Tem uma capacidade média de 266 passageiros.

A produção do avião terminou em 2007, sendo o último entregue à FedEx.

A Lufthansa deixou de operar toda a frota A300 no dia 1 de Julho de 2009

Os parceiros da Airbus empregaram no A300 as mais recentes tecnologias, algumas das quais derivadas do Concorde. De acordo com a Airbus, as novas tecnologias adoptadas no avião foram selecionadas principalmente para maior segurança, capacidade operacional e rentabilidade.

Após a entrada em serviço, em 1974, o A300 era um avião muito avançado, que passou a influenciar o desenvolvimento posterior de outros aviões.

 A Airbus Industries fabricou vários tipos de A300:

A300B1 (Ex-A300B)

Só dois foram construídos, sendo o primeiro o protótipo registado F-WUAB. Era mais curto que as versões posteriores.

A300B2 (A300B com mais de 250 passageiros)

O primeiro avião de produção. Fez o primeiro voo em 28 de Junho de 1973. Estreou-se em Linha com a Air France em 23 de Maio de 1974.

O A300 forneceu à Airbus a experiência de fabrico e venda de aviãos de forma competitiva. A fuselagem básica do A300 foi posteriormente esticada (A330 e A340), encurtada (A310) ou modificada como o A300-600ST Beluga Super Transporter.

O Airbus A310

O Airbus 310, derivado do A300, é um Wide Body de dois motores de médio a longo alcance que foi desenvolvido e fabricado pela Airbus.

Entrou em serviço em 1983. Foi o segundo avião a entrar em produção pela Airbus, o consórcio de empresas aeroespaciais europeias agora subsidiária do Grupo Airbus.

Durante o desenvolvimento do original Airbus A300, foram estudadas diversas dimensões e capacidade da avião; O Airbus A300B resultante foi uma das opções com menor capacidade. 

Quando os protótipos A300B1 surgiram, várias companhias aéreas pediram aviões com maior capacidade, o que resultou na versão A300B2. À medida que o A300 entrava em serviço, tornava-se cada vez mais evidente que também havia um mercado considerável para uma avião menor; Alguns operadores não tinham tráfego suficiente para justificar o A300 relativamente grande, enquanto outros queriam mais frequências ou custos mais baixos de operação.

A BAe começou a trabalhar na nova asa desde o final de 1977 em Hatfield. Simultaneamente, Aérospatiale, MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) e VFW-Fokker realizaram também estudos individuais para uma nova asa.

No Salão Aeronáutico de Hanôver de Abril de 1978, a Airbus exibiu um modelo do A310.

Durante os 12 meses seguintes, quase todos os aspectos foram melhorados.

Em 15 de Março, a Swissair tornou-se a primeira companhia aérea a fazer um pedido firme do avião, anunciando que adquiriria 10 com mais 10 opções para substituir o McDonnell Douglas DC-9 nas suas principais rotas de médio curso.

Em 9 de Junho de 1978, a Swissair e a Lufthansa desenvolveram uma especificação conjunta para o avião e anunciaram  que no prazo de um mês dariam ordens de compra.

O crescente interesse pelo avião, juntamente com a recuperação da indústria no final da década de 1970, levou a Airbus a lançar o A300B10, agora conhecido como A310, em produção desde 7 de julho de 1978.

Em 1 de abril de 1979, a Lufthansa fez uma ordem de compra de 25 aviões com mais 25 opções.

Dois dias depois, a KLM assinou o seu pedido para 10 aviões e 10 opções por ₤ 238 milhões. 

Em 6 de julho de 1979, a Air France elevou o seu pedido de 4 para 35.

Outras companhias aéreas que anunciaram ordens de compra para o A310 durante 1979 incluíram Martinair, Sabena e Air Afrique.

Inicialmente estavam previstas duas versões do A310, o A310-100 regional e o A310-200 transcontinental. O A310-100 tinha uma autonomia de 3.700 km com 200 passageiros, enquanto os -200 tinham um MTOW, Peso Máximo á Descolagem, mais elevado, um tanque de combustível na fuselagem e ainda podiam transportar a mesma carga com mais 1.900 km de autonomia. No total 5.600km.

A autonomia do A310 excede o da série A300 com excepção do A300-600R, que ultrapassa o do A310-200. A autonomia maior do A310 levou o avião a ser utilizado extensivamente em rotas transatlânticas.

O A300 e o A310 introduziram o conceito de comunalidade: os pilotos do A300-600 e do A310 podem qualificar-se num ou noutro avião com só um dia de treino.

As vendas do A310 continuaram e quando o protótipo da avião A310-200 fez o seu primeiro voo em 3 de abril de 1982, encomendas e opções para 181 aviões foram colocadas por 15 companhias aéreas em todo o mundo. Ficou claro que o avião de maior autonomia, o -200 era o avião mais popular e a Airbus decidiu em 1979 parar o fabrico do A310-100.

O avião inicialmente designado como A300B10, é essencialmente, um A300 reduzido.

As principais diferenças entre o A300 e o A310 são:

• Fuselagem encurtada com a mesma seção transversal
• Parte de trás da fuselagem redimensionada: criou-se capacidade adicional (o redesenho também foi usado para as fuselagens A300-600 e A330 / A340).
• Asa redesenhada (envergadura e área reduzidas) incorporando Fowler flaps simplificados projectados pela British Aerospace depois de se juntar ao consórcio Airbus
• Ailerons exteriores removidos (referidos pela Airbus como "ailerons de baixa velocidade")
• Estabilizador de cauda horizontal mais pequena
• Trem de aterragem modificado com travões de carbono montados de série
• Pilons (suportes dos motores) capazes de suportar todos os tipos de motores oferecidos para a avião
• Aumento do uso de materiais compósitos tanto na estrutura primária quanto secundária
• Spoilers actuados eletricamente
• Geradores elétricos melhorados
• APUs (Unidade Auxiliar de Potência) melhorados

O avião tem um “Glass cockpit”, com EFIS (ver explicação mais detalhada de EFIS no final do texto), e 2 únicos tripulantes no cockpit, Comandante e Co-Piloto.

“Glass cockpit” significa a substituição dos antigos mostradores analógicos por outros digitais usando monitores CRT, bem como sistemas electrónicos de última geração.
 
A concepção do cockpit do A310 foi incorporada no A300-600, permitindo a obtenção de uma certificado de tipo duplo ou seja, os Pilotos podem voar ambos aviões com treino mínimo. O cockpit tem assentos para um terceiro e quarto membros da tripulação, Piloto verificador mais um assistente, se necessário

O A310 está disponível em duas versões básicas, a de médio curso,  -200 e a de longo curso,  -300.

A310-200

O primeiro A310, o 162º Airbus produzido, fez o seu primeiro voo em 3 de Abril de 1982. O -200 entrou ao serviço da Swissair e da Lufthansa um ano depois.

A310-300

Fez o seu primeiro voo em 8 de Julho de 1985. O -300 tem dimensões idênticas ao -200, embora forneça um aumento do peso máximo de descolagem (MTOW) e um aumento da autonomia graças ao combustível adicional armazenado em tanques na cauda, no estabilizador horizontal. autonomia para 9,600 km (5,965 mi).

Foi o primeiro avião comercial a utilizar fibra de carbono, na cauda. Esta versão tornou-se a versão padrão do avião

Advanced technologies:

As principais inovações utilizadas ao longo do A310 resultam em segurança aprimorada, maior eficiência operacional e redução de custos para operadores. Esta tecnologia inclui avionics totalmente digital; Um APU de última geração; E um sistema de controle do centro da gravidade ativo.

Uso de fibra de carbono:

O A310 foi pioneiro no uso de compósitos em aviões comerciais

O estabilizador vertical era já construído com materiais de fibra de carbono que oferecem economia de peso significativa em relação às estruturas metálicas convencionais.

Outras aplicações importantes de compósitos na A310 incluem estruturas, painéis, spoilers e portas do trem de aterragem principais.

O avião entrou ao serviço da Swissair em 1986.

O A310-300 incorpora um sistema de distribuição de combustível computadorizado que permite que ele seja gerido em vôo, optimizando o centro de gravidade ao movimentar até 5.000 kg  de combustível para dentro e para fora de um tanque suplementar no estabilizador horizontal, na cauda, controlado automaticamente pelo Center of Gravity Control Computer.

Com o aparecimento do A330…

A procura pelo avião começou a diminuir no final da década de 1990 e não houve novos pedidos de A310, devido à introdução da tecnologia mais avançada do Airbus A330.

A última entrega do A310 foi em Junho de 1998. O A310 (juntamente com a A300) cessou oficialmente a produção em Julho de 2007.

O A310 foi comercializado como uma introdução aos widebody para o desenvolvimento de companhias aéreas. O A310 foi substituído na programação da Airbus pelo altamente bem-sucedido A330-200, que compartilha a seção transversal da fuselagem. Entre 1983 e o último avião produzido em 1998, foram entregues 255 A310.

O A300 e o A310 tornaram-se concorrentes directos da Boeing e permitiram que a Airbus continuasse com os mais ambiciosos A320 e A330 / A340 e seus derivados.

Em Julho de 2016, 47 A310 ainda estavam em serviço activo; Os principais operadores eram Air Transat e Mahan Air com 9 aviãos cada; Fedex Express (8) e Pakistan International Airlines (4). Outras 9 companhias aéreas operam ainda 17 aviões.

 

A300-600ST - Beluga

Comumente referidos como Airbus Beluga ou "Airbus Super Transporter", são 5 os aviões utilizados pela Airbus para transportar
partes de avião já fabricadas entre as instalações das várias empresas, permitindo a distribuição coordenada de trabalho.

Substituíram os 4 Aero Spacelines Super Guppys anteriormente utilizados pela Airbus.

 

Em Setembro de 1992, iniciaram-se trabalhos de construção do primeiro avião cujo voo inaugural ocorreu em Setembro de 1994. Após um total de 335 horas de voo realizadas durante o programa de testes, a Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA), em Outubro de 1995, concedeu uma certificação restrita do tipo, habilitando o A300-600ST "Beluga" a entrar ao serviço pouco depois. 

Mais 4 Belugas foram construídos, mais ou menos um por ano; Do início ao fim, cada fuselagem levou cerca de três anos a construir. Os trabalhos de modificação foram realizados em Toulouse utilizando componentes fornecidos pela linha de montagem .

A principal tarefa da frota é transportar os componentes da Airbus prontos para a montagem final em toda a Europa entre Toulouse, Hamburgo e nove outros sítios, o que fazem 60 vezes por semana. A frota Beluga é propriedade da Airbus Transport International (ATI), uma subsidiária integral do Grupo Airbus que foi estabelecida especificamente para operar o tipo. Através desta organização, a frota está disponível para aluguer por terceiros para voos charter.

Ao longo do tempo, o Beluga tem sido usado para transportar uma variedade de cargas especiais, incluindo componentes da estação espacial, obras de arte grandes e delicadas, máquinas industriais e helicópteros intactos. 

O compartimento de carga do A300-600ST tem 7,4 m de diâmetro e 37,7 m de comprimento; A carga útil máxima é de 47 toneladas.

O A310 iniciou a era Airbus na TAP em 1988

Durante a década de 1980, a frota de Boeing 707 e 747  da TAP foi substituída pelos Lockheed L-1011 TriStars e Airbus A310s nas rotas de longo curso.

Em 1989 chega o primeiro Airbus, o A310-300, traduzindo a mudança para aviões

mais económicos e versáteis, que vão marcar as ligações aéreas nos anos 90.

  

Não levará muito tempo até toda a frota da TAP ser da Airbus.








Em 1994, por um acordo entre a TAP, as Aerolineas Argentinas e os Sindicatos de Pilotos de ambos os paises, um grupo de 4 tripulações técnicas foi destacado para Buenos Aires para ajuda à introdução do A310 nas linhas daquela companhia Sul-Americana.

O propósito do avião era fazer o voo Buenos Aires / Nova Iorque / Buenos Aires enquanto os seus pilotos de A310 eram treinados.

Os argentinos já voavam essa linha mas com escala em Miami. Em B747.

Queriam fazê-lo também, mas sem escala, entre as duas cidades. Com tanques suplementares de combustível na fuselagem e reduzindo o número de passageiros para 120, no máximo

Um longo voo... que nem sempre foi possível fazer como previsto, obrigando uma aterragem em Miami nos voos para Norte ou noutra cidade Argentina nos voos para Sul.

Fiz parte desse grupo o que me proporcionou conhecer melhor algumas cidades do continente Americano tais como a belíssima Capital Argentina, Buenos Aires.

Mas também...


Bogotá surpreendeu-me principalmente pela simpatia das pessoas, pelas esmeraldas e pelo magnífico Museu do Ouro onde estão guardadas peças únicas em ouro das civilizações pré colombianas.

Los Angeles deu-me vontade de ficar por lá toda uma vida porque me soube à ambiência da minha mocidade moçambicana...



Por um pedido expresso do Sindicato de Pilotos Argentinos, em conflito com a empresa, anuímos todos em terminar mais cedo a nossa colaboração com as Aerolineas.

Por razões de escalas eu fui o último a abandonar Buenos Aires. À saída do Hotel tinha uma delegação de seis Comandantes do Sindicato de Pilotos Argentinos a agradecer-nos a pronta resposta ao seu pedido. Foi simpático...








Voltando à TAP...

 



Um total de 8 A310 estiveram ao serviço na companhia..

Fiz a instrução em simulador deste avião em Toulouse na Airbus em finais de 1991

Os A310 acabaram por ser também substituídos.

Pelo Airbus A330.

 Com o último A310 a deixar a frota da TAP em 2008.

O voo mais polémico da história do A310 naTAP 

Foi no dia 15 de Setembro de 2007 no Portugal Air Show, em Évora 
durante um voo de demonstração da performance do avião a baixa altitude.

Após uma passagem a razar a pista o Comandante executa uma volta com a ponta da asa esquerda muito perto do solo.

 Um video de TUCKIE10 com mais de 5 850 800 visualizações...

Um outro vídeo, este de Rui Antunes com mais de 521.700 visualizações

 

A manobra que para os leigos e não só… pareceu um feito suicida foi depois explicada num longo texto onde o Comandante revela toda a preparação técnica minuciosa para a execução com segurança da volta a baixa altitude. 

A mim pareceu-me uma demonstração da arte de saber voar…

Tal como este Comandante de B747 também fez...

Os vídeos do acontecido foram amplamente divulgados no YouTube e até na CNN.

Basta pesquisar no Google...

Despedida do Airbus A310 da frota da TAP

A despedida do Airbus A310 da frota da TAP Portugal teve lugar no dia 25 de Maio de 2008, no Festival Aéreo AeroNostalgia 2008 que se realizou na Base Aérea N.º 1 em Sintra.

A chegada a Sintra foi acompanhada pelos Asas de Portugal e a partida ficou assinalada com uma passagem baixa pela pista da Base Aérea.

Este avião encontrava-se ao serviço da transportadora aérea nacional desde 1989 e continuou em serviço até à chegada do último A330.

O último voo comercial ao serviço da Companhia do A310 da frota da TAP foi no dia 12 de Julho de 2008. A aeronave, com matrícula CS-TEH e nome “Bartolomeu Dias”, partiu de Lisboa às 8h, com destino à Terceira, nos Açores. Aterrou em Lisboa, pela última vez com as cores da TAP, às 13h50.

Com o “phase out” do A310 CS-TEH “Bartolomeu Dias”, fabricado pela Airbus em 1988, conclui-se um importante ciclo na renovação da frota de longo curso da TAP, durante o qual os A310, que operaram ao longo de 20 anos ao serviço da companhia e mantêm ainda elevados padrões de desempenho e conforto, foram substituídos pelos mais modernos e eficientes A330.

Principais características do Airbus A310-300

• Comprimento (m): 46,66
• Envergadura (m): 43,90
• Altura (m): 15,80
• Motores/Empuxo: 2x PW JT9-7R4E1 (22.680 kg)
• Peso max. decol (kg): 157.000
• Vel. cruzeiro: 896 km/h
• MMO/VMO: .84
• Alcance (km): 8.223
• Tripulação técnica: 2
• Passageiros: 187 a 279
• Primeiro voo: 3 de Abril de 1982
• Primeira entrega: Dezembro de 1985 à Air Algerie
• Encomendados: 255 (Março de 2015)
• Entregues: 255
• Produção terminada: 27 de Março de 2007 
• Ainda em operação: 115 (Março de 2015)

Notas explicativas de alguns aspectos técnicos

...E T O P S...

Extended Twin Engine Operations é uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais bimotoras e aeronaves executivas bimotoras voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 120 ou 180 minutos.

A principal exigência das autoridades aeronáuticas para a obtenção dessas certificações é a capacidade do avião se manter em voo, caso um dos motores falhe, até um aeródromo a 120 ou 180 minutos de distancia, voando sem um motor.

Principalmente pela análise do índice de confiabilidade dos motores.

ETOPS (conhecida anteriormente como EROPS – Extended Range Operations) são certificações obrigatórias concedidas por autoridades aeronáuticas, entre elas a FAA dos Estados Unidos e a EASA europeia, que permitem que jactos executivos bimotores, jatos comerciais bimotores e alguns turboélices bimotores operem normalmente em longas rotas transoceânicas.

Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Range em Bimotores, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave, o seu fabricante e o operador a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.

As principais certificações atuais deste tipo são:

• ETOPS de 120 minutos.
• ETOPS de 180 minutos.

A certificação é obtida conforme a análise aos parâmetros de confiabilidade dos aviões e da qualidade da operação da Companhia de aviação.

...E F I S...

Um sistema de instrumentos de voo electrónico (EFIS) é um sistema que reproduz eletronicamente os dados de voo de um avião em vez de electromecanicamente.

Um EFIS normalmente consiste em:

• Um primary flight display (PFD).
• Um multi-function display (MFD).
• Um engine indicating and crew alerting system (EICAS) display.

Os primeiros modelos do EFIS usaram  tubos de raios catódicos (CRT), mas os écrans de cristais líquidos (LCD) são agora mais comuns.

Cockpit de um Airbus A380

Estrutura de uma asa

  1) Winglet

  2) Outboard Aileron

  3) Inboard Aileron

  4) Canoe Fairings

  5) Kruger Flaps

  6) Slats

  7) Inboard Flaps

  8) Outboard Flaps

  9) Spoilers

10) Spoilers

 

Nomenclatura  dos componentes de um avião

Para voltar à página inicial clique aqui

Esta história foi coligida a partir da recolha de informação dos sites abaixo mostrados.

As fotografias foram também recolhidas nesses sites.

Aos autores o meu obrigado.

   Sites mais usados

         https://pt.wikipedia.org/wiki/Airbus_A31

         https://www.pista73.com/placa/assistencia-a-aeronaves/airbus/

    ·    http://www.airfleets.net/flottecie/TAP%20Air%20Portugal-history-a310.htm

    ·    http://www.dnoticias.pt/hemeroteca/176419-tap-diz-adeus-ao-a310-KMDN176419

    ·    http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=525293

    ·    http://blogdocomissariodebordo.blogspot.pt/2008/05/despedida-do-airbus-a310-da-frota-da.html

    ·    http://videos.sapo.pt/C6YSzOU8CzzgSwEOZDWL

    ·    https://en.wikipedia.org/wiki/TAP_Portugal

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