No dia 26 de Maio de 1919 o comandante do Centro do de Aviação Naval de Lisboa, na Doca do Bom Sucesso, capitão-tenente Artur de Sacadura Freire Cabral, apresentou um requerimento ao ministro da Marinha, Vítor José de Deus Macedo Pinto, contendo um projecto, de sua autoria, de uma travessia área entre Portugal e o Brasil, a que chamou a “Realização da Travessia Aérea por Portugueses”.

Ministro da Marinha, Victor José de Deus Macedo Pinto

O que se propunha faze era uma viagem de quase 4500 milhas, entre Lisboa e o Rio de Janeiro, incluindo a travessia do Atlântico Sul, numa distância de aproximadamente 3000km, entre o Senegal e a costa do Brasil, sem nenhuma alternativa ou referência visual por perto.

O voo, por razões económicas evidentes, Portugal estava praticamente falido, teria de se fazer num hidroavião monomotor.

Para a travessia do Atlântico Sul, optou por voar entre Cabo Verde e a ilha de Fernando de Noronha, uma etapa bastante mais curta, sem nenhuma escala, mas de mais de 15 horas de voo.

Nunca ninguém o tentara, nem havia conhecimentos de navegação aérea capazes de guiarem um avião durante tanto tempo sobre água, sem nada de permeio, até tão minúsculo destino, uma pequena ilha, perdida em pleno Oceano, 370 km afastada do Continente Sul Americano.

Para ultrapassar este obstáculo, Sacadura Cabral tinha a colaboração do capitão-de-mar-e-guerra Carlos Viegas Gago Coutinho, reconhecido geógrafo.

Por coincidência, já que amadurecia este projecto há bastante tempo, no dia anterior tinha amarado em Lisboa o Flying Boat Curtiss NC-4.

O Curtiss NC-4 era um hidroavião quadrimotor americano, pilotado pelo Primeiro-Tenente Read que, tendo partido de Nova Iorque, da Praia de Rockaway, atravessara o Atlântico Norte depois de ter feito as duas últimas escalas nos Açores.

Para tal tinha utilizado um hidroavião quadrimotor auxiliado por 21 barcos de guerra estacionados de 60 em 60 milhas entre a Terra Nova, no Canadá e a ilha do Faial, nos Açores.

Mesmo assim, os outros dois aviões semelhantes que o acompanhavam, perderam-se no nevoeiro. tendo sido, felizmente, um deles encontrado amarado no meio do mar e o outro lá acabou por dar, a muito custo, com Ponta Delgada...

Por este feito coube a Read ter sido o primeiro estrangeiro a receber, em Lisboa, a portuguesa Ordem da Torre e Espada do Valor Lealdade e Mérito, no dia 3 de Junho de 1919

Sacadura Cabral achava que a travessia aérea do Atlântico Sul seria “um acontecimento de resultados fecundos porque poderia ser o início da navegação aérea comercial entre os dois países, a qual traria um maior estreitamento de relações que por todos os meios convinha provocar”

Esse voo estava previsto, no requerimento, ser realizado três anos depois, em 1922, no 1º centenário da independência do Brasil, país que tinha sido o primeiro a reconhecer a nova República Portuguesa, em 1910, prestando-se assim uma homenagem ao país irmão.

Dando-se o caso de Portugal ter vivido em permanente reboliço político entre a proclamação da República, em 1910 e a implantação do Estado Novo, em 1933, por esta altura, em 3 anos foram 16 os Ministros da Marinha que tomaram conta do Ministério.

Coube ao Ministro Ricardo Pais Gomes tomar a decisão de aceitar o desafio e mandar orçamentar 200 contos (1000 Euros... hoje, 5000 Libras, na altura) para a compra de um avião.

Os Antecedentes, os Homens envolvidos e os Aviões utilizados.

O texto seguinte, sobre este voo, é da autoria de Eduardo Magnani no site Historynet

da Library of Congress Americana

(com algumas alterações feitas por mim não assinaladas no texto)

This article was written by Edward Magnani and originally

published in the November 2002 issue of Aviation History.

Na primavera de 1919, três hidroaviões Curtis, da Marinha Americana, partiram da Estação Aérea Naval de Rockaway Beach. Long Island, NY, para tentarem ser os primeiros a atravessar o Oceano Atlântico.

Aproximadamente 1.200 pessoas, entre elas pessoal da Marinha, repórteres e famílias das tripulações - observavam enquanto os aviões descolavam. Também lá estavam 60 trabalhadores da Curtiss, liderados pelo superintendente Peter Jensen, que trabalharam febrilmente para dar os toques finais nos hidroaviões que tinham construído. Os três hidroaviões viraram para leste e logo desapareceram na névoa.

Ao meio-dia, o Secretário-Adjunto da Marinha, Franklin D. Roosevelt, enviou a seguinte mensagem: "Comandante John H. Torres, U.S.N., USS NC-4. Encantado com o início bem sucedido; boa sorte para todo o caminho - Roosevelt.

A ideia de um voo transatlântico com um hidroavião fora proposta já em 1914 e apoiada pelo filantropo Rodman Wanamaker, que tinha pedido ao Comandante John H. Torres e ao Tenente J.C. Porte,este da Royal Navy, para pilotarem um avião desenhado por Glenn Curtiss.

Na primavera de 1914, Curtiss construiu um Hidroavião para dois pilotos com uma envergadura de 72 pés, com três motores e um total de 480 cv, Batizado América.

No entanto, quando a Primeira Guerra Mundial começou, o plano foi cancelado e o América foi vendida aos britânicos para o serviço de patrulha marítima.

Quando os Estados Unidos entraram na guerra em Abril de 1917, a Marinha também precisava de hidroaviões para patrulhar os submarinos alemães. Curtiss forneceu aos britânicos e russos hidroaviões durante toda a guerra e estava entre os principais designers e fabricantes do tipo.

Em 1917, a Marinha e a Curtiss decidiram trabalhar em conjunto para produzir um novo avião grande, que ficou conhecido como o Hidroavião Navy-Curtiss (NC).

Os novos hidroaviões - carinhosamente conhecidos como 'Nancies'— tinham uma envergadura de 126 pés (maior do que a de um Boeing B 727) e um comprimento total de 69 pés. Originalmente, tinham três motores Liberty que produziam 1.200 cv.

Para aumentar a margem de segurança, um quarto motor do tipo empurrador foi adicionado atrás do motor central original.

Os outros dois motores foram fixados, um em cada lado, entre as asas superiores e inferiores. Totalmente carregado, NC-1 pesava 24.000 libras.

Os trabalhos no primeiro avião começaram na Curtiss Engineering Corporation em Garden City, Long Island, durante Janeiro de 1918. O NC-1 fez o seu voo inaugural a 4 de Outubro de 1918, em Rockaway, com Richardson e o Tenente David H. McCulloch como piloto e ainda estava a ser submetido a testes de voo quando o armistício foi assinado a 11 de Novembro de 1918.

Durante o inverno de 1918-1919 as autoridades navais fizeram planos para voar para a Europa em Maio de 1919.

A rota escolhida tinha um salto de 1.200 milhas náuticas para os Açores como a sua perna mais longa em vez da viagem de 1.900 milhas náuticas à Irlanda através do traiçoeiro Atlântico Norte.

Três aviões tentariam a viagem, o NC-1, o NC-3 e o NC-4.

Nesta imagem, o NC-4, em manutenção, atracado na Estação Aérea Naval de Rockaway, em Long Island, N.Y., onde os três Nancies começaram a sua travessia atlântica.

Em seguida, a Marinha selecionou tripulações, nomeando John H. Torres como comandante da missão. As tripulações vieram da Marinha Regular, da Reserva Naval e da Guarda Costeira.

O Comandante John H. Torres escolheu o NC-3 como seu “navio-almirante”, e Richardson foi escolhido como piloto-chefe.

Patrick N.L. Bellinger foi escolhido como comandante da NC-1 tendo Marc Mitscher como piloto.

Albert C. Read foi o escolhido para comandar o NC-4.

Além disso, os aviões transportavam operadores de rádio, engenheiros de voo e mecânicos.

O Comandante John H. Torres dispensou, no seu NC-3, o equipamento de radio e o seu operador, para reduzir o peso, bem como alguma ferramenta, uma cadeira, água potável extra e até o radio transmissor de emergência...

A rota planeada, que começou na Estação Aérea Naval de Rockaway e terminou em Plymouth, Inglaterra, consistiria em seis pernas.

A primeira perna era de 540 milhas náuticas até Halifax. A segunda, de 460 milhas, até Trepassey Bay, perto de St. Johns, Terra Nova. A terceira e mais longa etapa da travessia do Atlântico, levaria os hidroaviões da Baía de Trepassey para a Horta, nos Açores, uma distância de 1.200 milhas náuticas.

Depois de um curto voo de 250 km até Ponta Delgada, a travessia continuava com uma etapa de 800 milhas náuticas até Lisboa. Finalmente, um último troço de 755 milhas para Plymouth terminaria a viagem.

Para sinalização, 21 vasos de guerra, destroyers, estavam estacionados ao longo da rota da Baía de Trepassey para os Açores para ajudar na navegação e salvamento, se necessário. Foi também atribuída uma linha de piquete de mais 14 navios dos Açores a Lisboa e outros 10 navios de Lisboa para Plymouth. Este tipo de planeamento metódico e investimento pesado - típico das aterragens na Lua 50 anos depois - demonstrou a importância que a Marinha lhe atribuiu. O prestígio nacional estava em jogo.

A 3 de Maio de 1919, apenas dois dias após a NC-4 ter feito o seu primeiro voo, a Divisão de Hidroaviões da NC foi formalmente encomendada. O NC-1, agora equipado com quatro motores, faria o seu primeiro voo nessa configuração no dia seguinte.

Finalmente, no dia 8 de maio, os Nancies deixaram Rockaway para a Terra Nova. Os NC-3 e NC-1 tiveram voos relativamente tranquilos para Halifax, fazendo a viagem de 540 milhas náuticas em cerca de nove horas.

O NC-4, não teve tanta sorte. Perdeu os dois motores centrais e foi forçado a amarar em mar aberto perto de Cape Cod. A tripulação então taxiou por cinco horas até que o hidroavião chegou à estação aérea naval em Chatham, Mass. Embora o NC-4 tenha sido reparado e pronto para retomar o voo até 10 de Maio, o tempo desfavorável atrasou a partida até 14 de Maio. O NC-4 finalmente chegou a Halifax às 13:07 p.m., naquele dia.

Havia a preocupação, entre os tripulantes do NC-4, de que se o Comandante John H. Torres recebesse uma previsão meteorológica favorável, ele se sentiria obrigado a ir para os Açores sem eles. Por causa do avião não ter conseguido fazer Halifax, os jornais chamavam ao NC-4 o "Pato Coxo" e circulavam rumores de que ele seria retirado da missão.

O NC-1 e o NC-3 tinham partido de Halifax para Trepassey Bay em 10 de Maio, mas após a sua chegada as condições meteorológicas mantiveram-se más e eles não puderam prosseguir.

O Comandante John H. Torres recebeu um boletim meteorológico favorável no dia 15 e decidiu partir sem o NC-4. O comandante Read prontificou-se a tentar descolar assim que chegou. Entretanto o NC-3 e o NC-1 estavam sobrecarregados com combustível e não conseguiam sair da água. A previsão meteorológica para o dia 16 era ainda melhor, e ninguém queria deixar o NC-4 para trás. O NC-4 foi rapidamente revisto, com a mecânica a instalar um novo motor e três hélices. Na noite de 16 de maio, o Comandante John H. Torres deu finalmente a ordem de partida.

Nessa altura, os hidroaviões já tinham viajado cerca de 1.000 milhas náuticas (1.150 milhas) desde Long Island, mas á sua frente tinham o Oceano Atlântico sem nenhumas referências visuais.

Para se orientarem, tinham apenas os seus primitivos istrumentos de voo e, durante a noite, uma série de luzes projectadas pelos holofotes dos 21 contratorpedeiros alinhados de 60 em 60 milhas até aos Açores.

Na noite de sexta-feira, 16 de Maio, os três hidroaviões rugiram por sua vez no Porto de Trepassey e voaram para a escuridão sobre o Atlântico. Aquela noite decorre sem incidentes quando os aviadores passaram sobre os destroyers nas suas estações oceânicas com uma regularidade reconfortante.

O voo em formação foi difícil, uma vez que cada avião tinha as suas próprias características de voo e velocidade de cruzeiro: o NC-4 era o mais rápido, o NC-1 o mais lento.

Após os circuitos de iluminação do NC-3 terem falhado durante a noite, os três aviões foram forçados a deixar de voar em formação para evitar o risco de colisão.

Mais problemas apareceram ao amanhecer, com o início do nevoeiro.

No NC-3, Towers, meio perdido no nevoeiro, viu um navio no horizonte nebuloso que tomou por ser um dos destroyers de guiamento e alterou o seu curso em conformidade. Em vez disso, deu com o cruzador Marblehead a regressar da Europa, e o erro levou o NC-3 para longe do rumo. Com o combustível a esgotar-se, o Comandante John H. Towers achou que, estando já algures perto dos Açores, o melhor era baixar a altitude do voo para tentar ver terra e fazer uma correção de navegação.

No entanto, o mar estava bastante agitado e um toque fortuito numa onda mais alta fez com que a pancada partisse as escoras que suportavam os motores centrais.

Nestas condições, o NC-3 não podia ir mais longe - excepto passar a navegar como se fosse um barco movido a motores de avião até o combustível se esgotar. E já não faltava muito...

Lembro que o Comte Towers tinha dispensado todo o equipamento de radio, ficando no meio do mar sem comunicações…

A bordo do NC-1, Bellinger estava tendo dificuldades semelhantes. Amarou sem incidentes, mas uma vez amarado não conseguiu descolar novamente por causa das ondas de 3 metros de altura.

Entretanto Read, no NC-4, também tinha 'ficado sem navios' e estava praticamente perdido num nevoeiro que a certa altura era tão espesso que a tripulação não conseguia ver de uma extremidade do avião para a outra.

Perdendo de vista o horizonte, o piloto ficou totalmente desorientado. Quase pôs o avião em “vrille”, manobra de difícil controlo.

(Ver aqui um video explicativo da situação, da Força Aérea Portuguesa).

Mas conseguiu recuperar a tempo...

No entanto, o Alferes Herbert Rodd, o oficial de rádio, conseguiu captar orientações direccionais de rádio e informações meteorológicas dos contratorpedeiros escondidos lá em abaixo pelo nevoeiro e pelas nuvens.

Depois de mais de 15 horas no ar, Read, com o axílio dos relatórios de rádio de Rodd percebeu que o NC-4 estava muito perto dos Açores. De repente, através de uma pequena rutura no nevoeiro, avistaram a ilha das Flores, uma das ilhas ocidentais dos Açores.

Read rodou o hidroavião para leste, em direção ao Faial, fazendo o NC-4 amarar no porto da Horta um pouco antes do meio-dia. Poucos minutos depois da chegada de Read, um grande banco de nevoeiro tinha apagado completamente a visibilidade no porto…

Entretanto o NC-1, preso e punido pelas grandes ondas, teve a sorte de se manter à tona. Felizmente, o cargueiro grego Ionia resgatou Bellinger e a sua tripulação, mas o NC-1, acabou por se afundar três dias depois.

O destino do NC-3 permaneceu um mistério durante 48 horas.

Mas na tarde de segunda-feira 19 de Maio, os habitantes de Ponta Delgada avistaram o NC-3 ferido. Quando o destroyer Harding correu para o ajudar, o Comandante John H. Torres levantou-se e gritou:

- "Afastem-se! Vamos entrar no porto só com as nossas próprias forças”.

Ele e a sua tripulação tinham conseguido navegar o seu maltratado avião durante 320 km de mar encrespado, usando o conjunto de caudas como velas.

Durante quase três dias, o NC-4 aguentou o mau tempo preso nas suas amarras no porto da Horta, mantido no mar com muita chuva e nevoeiro. No dia 20 o tempo limpou o suficiente para permitir a descolagem, e em menos de duas horas a NC-4 chegou a Ponta Delgada onde encontrou o Comandante John H. Towers que já estava lá para cumprimentá-lo. Imagem abaixo.

Entretanto o Secretário da Marinha Josephus Daniels deu ordens para que o Comandante John H. Towers prosseguisse a viagem de navio - estava proibido de voar no NC-4, mesmo como passageiro!

Daniels, um antigo jornalista, comentou o sucedido, ao aperceber-se que Read, no seu "Pato Coxo", iria conquistar o poderoso Atlântico…

O NC-4 estava previsto descolar para Lisboa no dia seguinte, mas os problemas meteorológicos e do motor atrasaram a partida durante mais uma semana.

Na terça-feira, 27 de Maio, a tripulação do NC-4 estava pronta para o voo. Sob comando de Read, o Tenente Elmer Stone avançou as manetes dos motores e o grande Hidroavião descolou em direção a Lisboa.

Outra cadeia de 14 contratorpedeiros estendeu-se entre os Açores e Lisboa. À medida que o NC-4 sobrevoava as embarcações, cada navio transmitia a sua passagem para o navio-base Melville, em Ponta Delgada, e para o cruzador Rochester, em Lisboa, que por sua vez reportava para o Departamento da Marinha em Washington.

Finalmente, soube-se, a partir do contratorpedeiro McDougal, o último navio da linha de piquete, que o NC-4 estava a poucos minutos de completar o seu voo histórico.

Horas depois, no NC-4, a tripulação olhou para leste, onde o horizonte estava desaparecendo no crepúsculo de 27 de Maio e viu brilhar uma faísca de luz — era o farol do Cabo da Roca! Estavam a ver o ponto mais ocidental da Europa!

Minutos depois, o NC-4 rugiu sobre a costa rochosa e virou-se para sul em direção ao estuário do Tejo e a Lisboa.

De acordo com Read, aquele momento foi "talvez a maior emoção de toda a viagem". Cada homem a bordo percebeu que não importava o que acontecesse — mesmo que se despenhassem ao aterrar — o primeiro voo transatlântico da história era já um facto realizado.

O NC-4 em Lisboa

Depois de dois dias em Lisboa, onde as três tripulações do NC foram homenageadas pelo governo português, a tripulação da NC-4 estava pronta para continuar até Plymouth.

Descolagem de Lisboa, numa visão de um artista

O NC-4 partiu de Lisboa na manhã de 29 de Maio.

Ver AQUI um vídeo da descolagem.

(A imagem, com marca de água, só aparece ao fim de 46 segundos)

Mas poucas horas depois, perto do rio Mondego, na Figueira da Foz, foi forçada a amarar devido a problemas num motor. As reparações demoraram um pouco, e Read recusou-se a arriscar aterrar na escuridão em Plymouth.

Descolou para Ferrol, em Espanha, durante a noite. No dia seguinte, o NC-4 completou a última etapa do seu voo, aterrando no porto de Plymouth no início da tarde de 31 de maio, escoltado por três hidroaviões da RAF. Recebeu uma receção tumultuosa de uma multidão inglesa.

O NC-4 está estacionado no porto de Plymouth ao centro da imagem

Depois de ter concluído com sucesso o primeiro voo transatlântico de Long Island, Nova Iorque

para Lisboa, perguntaram a Read se tencionava voltar a voar sobre o Atlântico.

Ele respondeu:

- "Sim, espero fazê-lo dentro de alguns anos e levarei a minha mulher e o meu bebé comigo."

Albert Read morreu no dia 10 de Outubro de 1967 depois de uma brilhante carreira na Marinha Americana.

O Curtiss_NC-4 no Naval Aviation Museum_Pensacola, Florida (modelo reduzido)

Outros voos notáveis rapidamente se seguiram. Alcock e Brown fizeram o primeiro voo atlântico sem escalas de St. Johns e fizeram uma aterragem acidentada num pântano em Clifden, Irlanda, em junho de 1919.

Oito anos depois, Charles Lindbergh completou o seu voo a solo sem escalas de Long Island para Paris.

Foi seguido um mês depois por Clarence Chamberlin e depois Richard E. Byrd.

Quando os tripulantes da NC-4 chegaram a Nova Iorque, nos dias anteriores aos desfiles, a única aclamação pública que receberam foi um jantar privado lançado por Glenn Curtiss. O voo de 1919 tinha salientado as dificuldades de voar no Atlântico. Passariam depois 20 anos antes de as lições aprendidas através dos voos dos NCs serem traduzidas em voos regulares de companhias aéreas para a Europa.

Em 21 de Maio de 1939, o Hidroavião da Pan American Airways Yankee Clipper descolou de Long Island e voou para Lisboa através dos Açores. Seis dias depois, o avião chegou a Port Washington, exatamente 20 anos depois de a NC-4 ter chegado a Lisboa.

Hoje, se descolar do Aeroporto Kennedy de Long Island a caminho da Europa, poderá sobrevoar o Parque Jacob Riis, antigo local da Estação Aérea Naval de Rockaway. Há 83 anos, três equipas corajosas deixaram aquele local. Por esta altura, milhões já atravessaram o Atlântico, mas a honra de ser o primeiro pertence ao Tenente-Comandante Albert C. Read, à sua tripulação de cinco e ao NC-4 da Marinha dos E.U.A.

No seu regresso aos Estados Unidos, após o histórico voo de 1919, Read afirmou:

- "Em breve será possível voar um avião à volta do Mundo a uma altitude de 60 000 pés a 1 000 milhas por hora".

No dia seguinte, o The New York Times publicou um editorial em que afirmava:

- "Uma coisa é ser um aviador qualificado, outra bem diferente é ser profeta. Nada do que é hoje conhecido suporta a previsão do Comandante. Um avião a 60 000 pés de altitude estaria a girar as suas hélices num vácuo e nenhum aviador poderia viver por muito tempo no frio enregelante do espaço interestelar".

Pois... talvez não...

Escassas semanas depois, no dia 14 de Junho de 1919 realizou-se outra travessia.

A Travessia feita pelo capitão Alcock e pelo tenente Brown

O voo, feito num hidroavião bombardeiro bimotor Vickers Vimy modificado, foi efectuado pelo capitão da Royal Air Force (RAF) John William Alcock e pelo Tenente Arthur Whitten Brown.

Capitão da Royal Air Force John William Alcock Tenente Arthur Whitten Brown

Descolaram de St John's, Newfoundland, no Canadá, para Clifden, Connemara, na Irlanda

Partiram de St John's às 1h45 do dia dia 14 de Junho de 1919, hora local, e aterraram na manhã do dia 15 de Junho de 1919 em Derrygimlagh Bog, a Sul de Clifden, Galway's Connemara 16 horas e 12 minutos mais tarde, após voarem 1980 milhas, sem amaragens intermédias.

A aterragem, obviamente não correu bem, uma vez que nem pista havia...

Alcock e Brown ganharam um prêmio de 10 000 £ oferecido pelo jornal londrino Daily Mail para o primeiro voo sem escalas a atravessar o Oceano Atlântico.

Um voo histórico!

Poucos dias depois deste voo, Alcock e Brown foram feitos Cavaleiros pelo rei George V.

No local, no 1º Centenário, foi erigido um Memorial

Estes dois voos, efectuados 3 anos antes da travessia do Atlântico Sul feita por Sacadura Cabral e Gago Coutinho , diferem muito em prestigio tecnológico e aeronáutico quando comparados com o "nosso" voo.

Assim, o voo do Americano capitão Read, por falta de conhecimentos de navegação aérea, teve o auxílio de 21 navios de guerra ancorados ao longo das 1200 milhas náuticas do trajecto até aos Açores, não fosse o homem não dar com aquele Arquipélago...

O que, confesso, como piloto que sou, seria a coisa mais natural deste mundo (naquela altura) e que foi, aliás, o que aconteceu aos outros dois aviões que os acompanharam.

Imagine-se o combustível gasto para a logística daqueles 21 navios de guerra todos acompanharem 3 quadrimotores com 6 tripulantes cada um, na travessia do Atlântico! Na altura a gasolina produzida nos USA devia ser barata...

Muito dinheiro para tão pouco conhecimento aeronáutico no início dos anos 20 do século XX...

E nós a acharmos sempre que que os outros é que sabem...

O voo dos ingleses, também por falta de conhecimentos de Navegação Aérea, limitou-se a estimar encontrar a Irlanda, uma grande ilha, num voo sem escalas. E se não dessem com ela ainda tinham a Inglaterra em frente... autonomia não lhes faltava.

Rio dos Bons Sinais

Capítulos

LINHA AÉREA e outros voos - Travessia 1 - Preâmbulo a toda a história

Preâmbulo a toda a história

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