Rio dos Bons Sinais: setembro 2014

Aviões que voei - O T-6 Português

Os primeiros 10 AT-6 chegaram a Portugal em 1947.

Destinavam-se à instrução de pilotos da AM, Aeronáutica Militar, um organismo do Exército.

Foto tirada por mim em S. Jacinto

Tiveram como origem o “US Surplus” o departamento do Estado Americano que geria a cedência de aviões excedentários aos Aliados após a 2ª Grande Guerra.

Recebemos outros 10 em 1948, 4 em 1949 e 4 em 1950.

Em 1950 o CAN, Centro de Aviação Naval em S. Jacinto, Aveiro, recebe 8 SNJ-4 também do “US Surplus”.

Em 1951 e ao abrigo do MDAP, “Mutual Defence Assistance Pact”, a AM recebe 20 T-6G.

Em 1952, pela Lei nº 2055 de 27 de Maio, os nossos dois ramos de Aviação, do Exército e da Marinha, uniram-se num único e independente organismo, a

Força Aérea Portuguesa

Todos aqueles aviões recentemente recebidos foram estacionados na Base Aérea Nº1 em Sintra.

Dada a diversidade de versões existentes do mesmo tipo de avião, chamemos-lhe já T-6, a Força Aérea decide pedir às OGMA (Oficinas Gerais de Material Aeronáutico) em Alverca a actualização e uniformização possível de todas as versões mais antigas, AT-6, SNJ e Harvard, para o padrão do tipo T-6 G.

Foto do Ribeiro da Silva

Várias foram as modificações então introduzidas:

• Instalação de antenas de ADF e de VHF na parte superior da fuselagem traseira.
• Renovação do sistema eléctrico.
• Instalação de luzes de navegação nas extremidades das asas e no leme de direcção.
• Inibição do FLAP central.
• Instalação de uma roda de cauda de maior diâmetro (do tipo P-51) desbloqueada pelo manche.
• Fixação da parte posterior da canopy.

Com o andar do tempo outras foram as modificações introduzidas em alguns aparelhos tais como a remoção do spinner do hélice e a remoção das portas do trem de aterragem.

Aos 20 modelos mais antigos, os primeiros adquiridos, passou a chamar-se “Puros”. Aos actualizados nas OGMA passou a chamar-se “Transformados”. Acrescentou-se assim ao T-6 uma nova versão, portuguesa.

Os “Transformados” distinguiam-se rapidamente dos restantes por terem pintado na fuselagem, mesmo à frente da cabina, uma faixa vertical pintada de amarelo, estreita, com um rectângulo vermelho a meio. Os outros não tinham o rectângulo vermelho.

Em 1956 a Fleet Air Arm (UK) fornece-nos mais 15 Harvard Mk III.

Mas com o eclodir da Guerra do Ultramar as necessidades operacionais levaram à necessidade de aquisição de ainda mais aviões e fomos busca-los aonde conseguimos que nos vendessem.

A França forneceu-nos 56 T-6G, os nossos primeiros desta série, entre 1961 e 1962, no fim da Guerra de Independência da Argélia.

Eram aviões que podiam ser armados e foram dos primeiros a actuar nas nossas três frentes de combate em África.

Numa dessas entregas de T-6 franceses deu-se um episódio caricato e pouco conhecido

As entregas dos aviões eram feitas exclusivamente por pilotos da nossa Força Aérea de modo muito discreto.

Num desses voos, neste caso directo de Orão, na Argélia, para Alverca, ao sobrevoarem algures a proximidade da Ilha de Alborán, no meio do Mediterrâneo, alguns dos nossos aviadores mais experientes começaram a achar estranho o rumo que o chefe, menos experiente, imprimia à viagem…

Chamado à atenção de que o caminho para Alverca era 10º mais para a direita, o chefe não aceitou a sugestão.

Nova tentativa de o persuadir, fazendo-o ver que assim iam em direcção à Florida, também não resultou.

E foi então que todos os aviões da formação rumaram 10º mais para a direita, deixando o chefe a voar sozinho em direcção a nenhures.

Foto (unicamente ilustrativa) do Baguinho

Lá teve de ir atrás deles…

3 anos depois fui camarada de alguns desses aviadores mais atentos e no Ultramar tive como chefe o distraído comandante que teve de seguir atrás dos seus subordinados. Pessoa pouco estimada por toda a gente, aliás…

Da Republica do Congo-Brazaville também houve entregas directamente para o Negage, Angola.

Com as revisões e alterações posteriormente efectuadas no nosso território, surgiu um outro novo tipo de T-6 português, o “T-6 Armado” mais conhecido por “Argelino”.

Por sua vez a Alemanha de Konrad Addenauer forneceu-nos 70 aviões T-6 entre 1963 e 1964.

A África do Sul, ainda do Apartheid, teve todo o interesse em nos fornecer 60 T-6 em 1969, uma vez que Angola e Moçambique serviam de tampão ao terrorismo que queria evitar no seu território.

Ao todo Portugal teve 257 aviões destes ao seu serviço.

Cockpit do T-6 1769

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Para a versão T- 6G:

Motor:
Pratt & Whitney Wasp R-1340-AN-1,

Radial, de 550 hp

Dimensões:
Comprimento:    ----------------   8.99 m
Envergadura:    ---------------- 2.80 m
Altura:    -------------------------     3.58 m

Pesos:
Peso vazio:    ------------------    1938 Kg
Peso máx equipado:    -------    2546 Kg

Performance:
Tecto de serviço:    -----------    7338 m
Razão de subida:    -----------     500 m/min
Velocidade máxima:    -------     340 Km/h
Raio de acção:    --------------   1400 Km

Todos os T-6 foram abatidos ao efectivo da FAP em 1978

Mas este não...
O meu amigo Six deu-lhe vida.

É provavelmente a mais bonita representação deste magnífico avião!

Actualmente o Museu do Ar tem 2 aviões T-6 em reserva e mais um em estado de voo.

O Museu Aero Fenix possui um T-6G (Ex-USAF 51-15177, ex-FAP 1635) que está a restaurar para estado de voo.

O Museu Aero Fénix restaurou também o Harvard Mk.IV-M nº 1737 do Museu do Ar, para exposição estática e é o responsável pelo tratamento anti-corrosão do Harvard Mk.4-M nº FAP 1769 do Museu do Ar

O T-6 na Guerra do Ultramar

Os nossos T-6 actuaram simultaneamente nas três frentes de combate – Guiné, Angola e Moçambique – em missões de ataque ao solo, apoio a Forças Terrestres e reconhecimento armado, tendo sido alguns abatidos pelo fogo adversário, como no caso do malogrado Tenente Malaquias, em Moçambique, no Niassa, cujo trágico episódio conto neste blogue na história "O resgate do Tenente Malaquias".

Organização no terreno

A Força Aérea actuava a partir de instalações assim designadas:

1) Bases Aéreas (BA) - bases centrais de Região Aérea ou de Zona Aérea.

     Enquanto na Metrópole (era assim que se chamava ao Portugal Continental Europeu) cada Base Aérea estava especializada numa única actividade, Esquadras de instrução, caça, luta antissubmarina, transportes, etc., no Ultramar as Bases Aéreas tinham uma função mais abrangente, servindo como Base Regional de um determinado sector aéreo, possuindo Esquadras de aviões/helicópteros de todo o tipo, os necessários à específica actuação nesse sector.

2) Aeródromos-Base (AB) - bases sede de sector de Região Aérea.

     Por norma só as BA e os AB tinham meios aéreos permanentes.

     Nos AM e AR operavam normalmente destacamentos das Esquadras sediadas nas Bases Aéreas ou Aeródromos Base.

3) Aeródromos de Manobra (AM) - aeródromos satélite complementares das BA ou dos AB.

     Houve nalguns locais e em determinadas alturas Esquadras sediadas permanentemente em AMs

4) Aeródromos de Recurso (AR) - aeródromos de emergência e de apoio.

Por Província Ultramarina:

Na Guiné:

Base Aérea Nº 12 (BA12), em Bissau.
Aeródromo-Base Nº 2 (AB2), em Bissau.
Aeródromo de Manobra de Bafatá.
Aeródromo de Manobra de Tite.
Aeródromo de Manobra de Bubaque.
Aeródromo de Nova Lamego.
Aeródromo de Cufar.
Aeródromo de Aldeia Formosa.

Em Angola:

Base Aérea Nº 9 (BA9) em Luanda.
Aeródromo-Base Nº 3 (AB3), base aérea de sector no Negage.
Aeródromo-Base Nº 4 (AB4), base aérea de sector em Henrique de Carvalho.
Aeródromo de Manobra Nº 95, aeródromo satélite da BA9 em Cabinda.
Aeródromo de Manobra Nº 31, aeródromo satélite do AB3 em Maquela do Zombo.
Aeródromo de Manobra Nº 32, aeródromo satélite do AB3 em Toto;
Aeródromo de Manobra Nº 33, aeródromo satélite do AB3 em Malange.
Aeródromo de Manobra Nº 41, aeródromo satélite do AB4 em Portugália.
Aeródromo de Manobra Nº 42, aeródromo satélite do AB4 em Camaxilo.
Aeródromo de Manobra Nº 43, aeródromo satélite do AB4 em Cazombo.
Aeródromo de Recurso Nº 44, aeródromo satélite do AB4 no Luso.
Aeródromo de Recurso de Cacolo.
Aeródromo de Recurso de Vila Teixeira de Sousa.
Aeródromo de Recurso de Santa Eulália.
Aeródromo de Recurso de Gago Coutinho

Em Moçambique:

Base Aérea Nº 10 (BA10), base aérea central na Beira.
Aeródromo-Base Nº 5 (AB5), base aérea de sector em Nacala.
Aeródromo-Base Nº 6 (AB6), base aérea de sector em Nova Freixo.
Aeródromo-Base Nº 7 (AB7), base aérea de sector em Tete.
Aeródromo-Base Nº 8 (AB8), base aérea de sector em Lourenço Marques.
Aeródromo de Manobra Nº 51, aeródromo satélite do AB5 em Mueda.
Aeródromo de Manobra Nº 52, aeródromo satélite do AB5 em Nampula.
Aeródromo de Manobra Nº 61, aeródromo satélite do AB6 em Vila Cabral.
Aeródromo de Manobra Nº 62, aeródromo satélite do AB6 em Marrupa.
Aeródromo de Manobra Nº 71, aeródromo satélite do AB7 em Furacungo.
Aeródromo de Manobra Nº 72, aeródromo satélite do AB7 em Chicoa.
Aeródromo de Manobra Nº 73, aeródromo satélite do AB7 em Mutara.
Aeródromo de Recurso de Tenente Valadim.
Aeródromo de Recurso de Montepuez.
Aeródromo de Recurso de Milange.
Aeródromo de Recurso de Fingoé.
Aeródromo de Recurso de Vila Pery

               Extraordinário feito este se compararmos a área de operações em nos movemos na altura,
Portugal Continental e todas as Províncias Ultramarinas,
   aprox. 2.202.932km2, com a área equivalente sobreposta no mapa das actuais fronteiras da Europa.

               Seria qualquer coisa como isto, 2.230.552km2:

    Seriamos na altura, todos os portugueses europeus e africanos envolvidos ou não nos acontecimentos, cerca de 20 milhões de pessoas.

    Esta área acima representada tem, de acordo com os censos actuais, 312,9 milhões de habitantes.

    Uma verdadeira Epopeia, um feito ciclópico, de um povo sempre capaz de grandes feitos.

    Mas muitas vezes conduzido por lideres menos recomendáveis...

Um dia voltaremos, TODOS, a ser grandes...

ARMAMENTO UTILIZADO na Guerra do Ultramar

Suspenso nas asas:

2 Ninhos de 2 Metralhadoras MAC AA-52 de 7.62 mm
com 300 munições cada.
Mais tarde substituídas por Browning 7.7 mm
2 Ninhos Matra 361 de 36 foguetes SNEB T/447 37 mm
2 Ninhos Matra 181 de 18 foguetes SNEB T/447 37 mm
2 Bombas GP (general purpose) M1-62 de 50 Kg
2 Bombas Napalm de 100 l/80 Kg
6 Bombas de fumo (p/treino) de 25 Lbs
6 Bombas antipessoal M/62 de 15 Kg
2 Lançadores de 24 Granadas de mão

Painel do controlo das armas

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Eu e o T-6

Logo do meu curso

Terminada a instrução básica em Chipmunk, o meu curso de piloto na Força Aérea, o P1/62, "Icaros" (mais conhecidos por VCCs...) foi obrigado a permanecer em S. Jacinto, Aveiro, na Base Aérea Nº 7, porque nessa altura na BA 1 em Sintra ainda decorria o curso anterior. Não havia lugar para nós... A Guerra do Ultramar estava a começar em força e a formação de pilotos era intensiva.

Como alternativa e para teste de uma possibilidade de aumentar a cadência na instrução de pilotos, Salazar e o General Franco entraram em acordo para a formação de pilotos portugueses em Espanha.

Algo deve ter corrido mal, suponho que a nível de relações internacionais, entre os nossos dois países e o resto da sociedade de Nações que já descolonizavam, porque só dois cursos de pilotos portugueses foram realizados ao abrigo desse acordo.

O primeiro foi de pilotos da Academia Militar e logo a seguir coube-me a mim a sorte de ser incluído no segundo e último curso, de 10 pilotos milicianos.

O meu primeiro voo em T-6 foi pois num avião Espanhol, às ordens do Generalíssimo Franco, na Base Aérea de Matacán na gloriosa cidade de Salamanca, onde passei 8 fantásticos meses integrado num curso de 60 espanhóis, alunos como nós.

Salamanca e a sua Catedral

A mais bonita Plaza Mayor de Espanha, em Salamanca

Ali o T-6 era designado E-16. “E” de “Enseñanza”, instrução.

Estivemos em Salamanca, só 10 alunos pilotos do P1/62, de Setembro de 1962 a Junho de 1963.

      Da Esquerda para a direita, de pé: Valdemar, Ferreira Alves, Hugo Mendol, João Rodrigues, Ary, João Azevedo.
      À frente: Salazar (morreu num acidente) Guido, Leite da Silva e eu.

       Por vicissitudes várias, só estes 7 da foto abaixo acabámos o curso.

Da Esquerda para a direita: Leite da Silva, Hugo Mendol, João Azevedo, Guido, eu, Ferreira Alves e Ary

A instrução era muito diferente da nossa, a começar pelos instrutores.

O meu, o Tenente Cervera, tinha só 4.500 horas de voo a dar instrução…

O curso era de 100 horas de voo e só 30% de voo solo.

A nossa instrução de voo em Sintra era de 150 horas e muitas delas em voos não acompanhados de instrutor.

O nosso curso teórico serviu também para nos familiarizar-mos com o Castelhano.

Uma manhã, curiosamente em plena aula de Meteorologia, o nosso excelente professor reparou que a maior parte de nós, sempre tão interessados nos seus brilhantes ensinamentos, tinha deixado de "estar na aula". Olhávamos todos para a rua. Percebeu então o que se passava e perguntou se nunca tínhamos visto nevar.

Perante a afirmativa acabou ali a aula e mandou-nos todos brincar no recreio aos bonecos de neve e ás bolinhas que atirávamos uns aos outros...

Foi uma excelente aula de Meteorologia!

Começámos a voar depois de 3 meses de aulas teóricas. No final de Janeiro de 1963.

Em pleno Inverno...

...terrrrrivelmente gelado.

O "esquiador" sou eu, mas mais parado e gelado do que um pinguim...

Imaginem o que passámos 4 de nós que meses antes tínhamos deixado de viver em Angola e Moçambique...

Nesse ano em Salamanca a temperatura mínima andou sempre pelos -10ºC e muitas vezes suportei -20ºC, vestido com aquela farda de sarja… E fato de voo de algodão...

Dormíamos em casernas sem aquecimento e sem água quente.

Gloriosos 21 anos…

O meu primeiro voo foi no dia 28 de Janeiro de 1963, no E-16 (T-6) matriculado 747

E o último foi no ia 19 de Junho desse mesmo ano no 748. Por coincidência estão os dois lado a lado nesta fotografia do meu camarada Hugo Mendol...

Ao todo voei 99h50m

Sou pois um piloto brevetado pelo Exército del Aire em Junho de 1963 como atesta o meu brevet, em prata!

Regressados a Portugal e porque não tínhamos as 150 horas de voo regulamentares, fomos obrigados a fazer mais 50 horas sob a supervisão do Sargento Licínio (um grande Instrutor, um Senhor) que nos achou a todos aptos a ser brevetados desde o primeiro voo… como seria de esperar.

Ainda por cima com as boas qualificações que trazíamos de Salamanca.

Em Sintra o meu primeiro T-6 português foi voado no dia 26 de Julho de 1963. Foi o T-6 1648.

Acabado este tirocínio segui para o T-33, na Ota.

E só depois fui brevetado em Sintra como Piloto da Força Aérea Portuguesa, quando o resto do nosso curso ali terminou finalmente o T-6. Já eu tinha sido largado em T-33...


Maio de 1964. No mítico local das fotos de brevetamento. BA Nº1 em Sintra. Foto oficial da Força Aérea

O meu brevet (original) tem o Nº 953

Alguns... dos mesmos brevetados, agora em Junho de 2014. 50 Anos depois! Todos com mais de 70 anos, claro...

Acabado o curso de T-33 fui colocado na BA 5, Monte Real, na Esquadra 51 dos Falcões, no F-86

Em Fevereiro de 1967 fui como voluntário para o Ultramar, Moçambique e voei, novamente em treino… no T-6 1688, pela primeira vez em África, no dia 20 Março de 1967, no Aeródromo Base de Nampula.

Onde a ZIN era também a ZAC.

ZIN: Zona de Intervenção Norte, onde começava a Zona de Guerra, com tempo de serviço a contar mais 50%.

ZAC: a zona do Ar Condicionado, onde trabalhavam os Oficiais Superiores, claro...

Nos dois anos seguintes voei T-6 e DO-27, em zonas de guerra.

Fiz o meu último voo em T-6 no Aeródromo de Manobra de Vila Cabral, já no final da minha comissão no dia 22 de Fevereiro de 1969 no T-6 1750.

Três dias depois fiz o meu último voo na Força Aérea no Aeródromo Base de Nova Freixo, no DO-27 3450.

E como costumo dizer, fiz o último voo, passei à disponibilidade,

entrei na TAP onde voei até me reformar mas...

...acho que nunca saí da Força Aérea.

Nota:

Esta é a 2ª Parte da História do T-6. Veja > aqui < nesta ligação, a 1ª Parte.

Outras histórias sobre o nosso T-6, neste blogue:

No Capítulo "A minha Força Aérea":

Várias histórias no Capítulo:

GUERRA DO ULTRAMAR e não só

LER MAIS em:

http://www.guerracolonial.org/specific/guerra_colonial/uploaded/graficos/fichasaeronaves/aeronaves.swf

Videos (da RTP):

Neste vídeo o primeiro piloto a falar, o Capitão Geada, foi um piloto de F-86

com quem tive o prazer de voar na BA Nº 5 em Monte Real.

Outros vídeos:
Ultramar-Memórias de uma guerra
http://www.youtube.com/watch?v=qoxQuTvOm-M

Aeródromo Base Nº4 - Henrique de Carvalho
http://www.youtube.com/watch?v=RpHEzXJemtU&feature=youtu.be

Links consultados:

Força Aérea Portuguesa

Portal "Guerra Colonial"

Força Aérea Brasileira

Lista de equipamento da FAP utilizado durante a Guerra do Ultramar

Lista de aviões que serviram a Força Aérea Portuguesa

Lista dos aviões mais produzidos

Museu do Ar

Aero Fenix

http://www.areamilitar.net/DIRECTORIO/Aer.aspx?nn=300&P=77&R=FA

http://walkarounds.home.sapo.pt/walkarounds.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_T-6_Texan

http://t6harvard.com/Harvard%20History/page34/T6Harvardincombat.html

http://t6harvard.com/page23/page25/t6harvard powerplant.html

http://t6harvard.com/gbukyhistory.html

http://bayourenaissanceman.blogspot.pt/2014/08/more-on-t-6-texans-combat-service.html

http://especialistasdaba12.blogspot.pt/2013/11/voo-2946-voando-com-cruz-de-cristo.html

http://en.wikipedia.org/wiki/North_American_T-6_Texan

http://pt.wikipedia.org/wiki/North-American_T-6

(Actualizada em 12 da Abril de 2022)

Aviões que voei - T 6 - Harvard

T-6 Harvard - 1ª Parte

Breve história da North American Aviation
A companhia americana que gerou o T6.

A North American foi responsável por inúmeros aviões hoje considerados históricos. Para além do T-6 Texan/Harvard, o caça P-51 Mustang, o bombardeiro B-25 Mitchell, o caça F-86 Sabre, o X-15, e o Sabreliner.

Tive a sorte de ter voado dois destes aviões. O T-6 e o Sabre F-86.

A fundação da North American Aviation ficou registada no dia 6 de Dezembro de 1928, no estado de Delaware a sul de New Jersey.

Em Março de 1930, entrou na bolsa de Nova Iorque, a New York Stock Exchange, como North American Aviation Inc

Em 1934 James "Dutch" Kindelberger, de 39 anos, que tinha deixado a Douglas Aircraft em que era vice presidente da secção de Engenhria, tornou-se Presidente e General Manager of General Aviation da North American nas instalações fabris da empresa em Dundalk, Mariland, uma subsidiária da NA.

Consigo levou, dois proeminentes "aircraft designers”, também ex-Douglas Aircraft, Lee Atwood e J S Smithson.

Estes três senhores conceberam ali um avião a que deram pela primeira vez na empresa um nome de código numerado para os seus produtos.

O avião concorria, em 1934, a um concurso nacional de avião de treino para a USAAC (United States Army Air Corps que mais tarde se viria a converter na United States Air Force.

Chamaram-lhe NA-16

Era um avião bi-lugar em tandem de asa baixa, monoplano, de trem fixo sem carenagens.

Como inovação proeminente a sua construção era feita em quatro partes separadas que depois eram montadas numa única.

A fuselagem tinha painéis laterais em tela mas não tinha ainda carlinga deslizante para proteger os pilotos das intempéries.

O motor era um Wright R-975-ET «Whirlwind» com uma potência de 400cv.

Foi o vencedor do concurso!

Vou pela primeira vez em Dundalk, Md., no dia 1 de Abril de 1935.

Este protótipo evoluiu rapidamente para o BT-9 (de basic trainer), agora com trem retráctil e outras modificações, predecessor de uma série de versões deste avião de treino cuja produção foi mantida por mais de 25 anos.

E porque a Califórnia oferecia durante todo o ano melhores condições meteorológicas de voo, o senhor Kindelberger resolveu transplantar toda esta secção de engenharia e produção da North American para as imediações do Aeroporto Municipal de Los Angeles.

Alugou ali ao lado um terreno com 20 hectares e lá instalou a produção fabril em 14.772m². 75 operários foram transferidos para Los Angeles e toda a maquinaria também.

As novas instalações foram inauguradas em Janeiro de 1936, agora com 250 trabalhadores.
Pouco tempo depois outras novas instalações foram também construídas em Dallas, Texas.

O NA-16 era já um grande vencedor, com enorme futuro!

Em 1936 a Marinha dos Estados Unidos encomendou cerca de 40 aviões à North American Aviation para instrução dos seus pilotos

Com algumas modificações feitas logo a seguir, no NA-26, uma nova asa, nova cauda e fuselagem inteiramente em metal (sim, o modelo original tinha partes em tela…) o protótipo actualizao foi submetido a concurso, em 1937, na USAAC para um "Basic Combat" aircraft.

USAAC 191-1941

Daí resultou a construção e entrega à USAAC de 180 aviões sob a designação BC-1 e 400 outros para a RAF, como Harvards. A US Navy recebeu 16 aviões ainda mais modificados, sob a designação SNJ-1 e ainda outros 61 como SNJ-2, com um motor diferente.

Aviões SNJ em treinos no Porta Aviões Monterey em 1953

Rapidamente e principalmente pela característica de possuir o trem retráctil, o fabricante começou a receber inúmeras encomendas, dos três ramos das forças armadas americanas.

O Exército alterou a designação para AT-6.

Em 1947, foi o avião escolhido para a instrução básica de pilotagem.

Em 1948 começaram a aparecer aviões ostentando uma nova designação, o T-6G Texan que apresentava algumas inovações como depósitos com maior capacidade, um novo painel de instrumentos com melhores instrumentos de navegação, etc.

Sob licença, os canadianos também fabricaram este avião com o nome Harvard.

A North American existiu até 1967 altura em que se fundiu com a Rockwell-Standard Corporation e se transformou na North American Rockwell Corporation.

O North-American T-6 é pois um avião monomotor, de trem de aterragem convencional retráctil, com roda de cauda, destinado à instrução e ao treino de pilotos e também utilizado em combate em diversos cenários como a Segunda Guerra Mundial, as Guerras da Coreia e Vietname e posteriormente em todas as guerras que envolveram independência de
ex-colónias como na Argélia, a Revolta dos Mau Mau no Quénia e a nossa Guerra do Ultramar, entre outras…

Aqui abaixo, duas fotos de T-6 do "Esquadrão Mosquito" em plena Guerra da Coreia

Os nossos T-6

A denominação T-6 Texan pela qual o avião ficou famoso, só foi adoptada pela Força Aérea dos Estados Unidos em 1948. Até aí, as suas várias versões tiveram várias designações, quer de fábrica quer dos diversos utilizadores.

NOTA: O sistema de designação norte-americana pode ser bastante confuso. Cada avião tinha duas denominações diferentes, um número de modelo (NA-) e um "número de cobrança" para fins de contabilidade (na-), mostradas aqui em letras minúsculas para maior clareza. BT-9s entregue a Argentina em 1937, por exemplo, teve um número de modelo NA-34 e um número de cobrança na-16-4P. Isto é válido, também, para o grupo NA-44

Vamos agora ao que interessa

A história e sucessivo desenvolvimento do “nosso” T6

O North American T-6 Texan de dois lugares de treino avançado foi a sala de aula para a maioria dos pilotos aliados que voaram durante a Segunda Guerra Mundial.

De 1940 a 1955, quase todos os pilotos norte-americanos e da Comunidade Britânica receberam algum treino em Harvards.

Ao todo, o T-6 treinou centenas de milhares de pilotos em 34 países diferentes ao longo de um período de 25 anos. Cerca de 11 mil canadianos e 8.000 aviadores dos Aliados receberam formação de voo em Harvards no Canadá durante a Segunda Guerra Mundial. Um total de 15.495 aviões foram construídos. Embora mais conhecido como um avião de treino, o T-6 Texan também ganhou honras na II Guerra Mundial e nos primeiros dias da Guerra da Coreia.

O avião foi muito utilizado pela RAF / RCAF durante o British Commonwealth Air Training Plan in World War II e, posteriormente, para treinamento de pilotos da NATO na era do pós-guerra.

O avião também pôde ser modificado como um simulador de armamento capaz de transportar, em treino/combate, metralhadoras, foguetes ou bombas.

Forte e implacável, era um avião de treino ideal. O Canadá construiu mais Harvards do que qualquer outra aeronave, com um total de 3.350 produzidos.

O primeiro “T-6” a voar fê-lo no dia das mentiras, 1 de Abril de 1935

Foi o protótipo NA-16 Basic Trainer

NA-16

O último protótipo da North American produzido na fábrica da General Aviation em Dundalk, Maryland, passando a ser produzido depois na Califórnia.

O monoplano de asa baixa tinha cockpits em tandem, descobertos e um trem de aterragem fixo, sem carenagem e flaps de accionamento mecânico. Feito principalmente de metal, mas com painéis em tela nas laterais da fuselagem, foi submetido ao Corpo Aéreo do Exército para a avaliação um mês depois do seu primeiro vôo.

O projeto foi selecionado para ser produzido como um basic trainer, tendo a Força Aérea pedido que os cockpits fossem fechados, instaladas carenagens no trem de aterragem e o motor mudado para o P & W R1340 de 600 cavalos de potência. Com estas modificações, passou a ser classificado como NA-18.

As versões de produção lançaram a North Américan como um fabricante de aviões de instrução, começando com 267 BT-9s (exemplares de Instrução Básica encomendados Pelo Exercito dos Estados Unidos) e 330 BC-1 significando "basic combat" de instrução (versão com trem de aterragem retráctil e carenado do NA-48).

O BT-9 "Yale" basic trainer do Army Air Corps foi uma evolução do NA-16, o último protótipo construído na fábrica em Dundalk, Maryland. O modelo já de produção, o NA-19, voou pela primeira vez em Inglewood, Calif. A versão da Marinha do avião foi designado NJ-1.

North American BT-9 - Foto Leslie Burgess aerofiles

O BT-9, um monoplano de dois lugares em tandem de cockpits fechados com carlinga deslizante, era de construção toda em metal mas com painéis laterais em tela, removíveis, para manutenção fácil do avião. O motor e os seus acessórios podiam ser retirados como uma única peça, e trocados em menos de uma hora.

O BT-9C incluía uma metralhadora fixa que disparava através do hélice, e uma outra de manejo flexível montada no cockpit traseiro, com o atirador sentado num banco baixo virado para trás.

A North American construiu um total de 766 BT-9s e NJ-1s, e a evolução natural da série BT-9 foi a série BC de "Basic Combat", mas um avião também de treino.

Durante a década seguinte, a North American produziu mais de 17.000 variantes do avião de instrução na empresa em Los Angeles, Calif., e em Dallas, Texas. Além disso, outros quatro países construíram cerca de 4.500 mais, sob licença especial.

O BC-1 foi a versão de produção do protótipo NA-26, com uma nova asa, nova cauda e fuselagem inteiramente em metal, trem de aterragem retráctil, suportes para o armamento, um rádio de duas vias e o motor R-1340-47 de 550 hp (410 kW) como equipamento de série, o protótipo actualizado foi submetido a concurso, em 1937, na USAAC para um "Basic Combat" aircraft.

Daí resultou a construção e entrega à USAAC de 180 aviões sob a designação BC-1 e 400 outros para a RAF, como Harvards. A US Navy recebeu 16 aviões ainda mais modificados, sob a designação SNJ-1 e ainda outros 61 como SNJ-2, com um motor diferente.

O BC-1, foi assim inicialmente designado pelo Exército Americano e depois, AT-6.

O Texan foi uma evolução do BC-1, avião de treino de combate básico que foi produzido pela primeira vez para os EUA Army Air Corps, com trem de aterragem fixo, em 1937, sob um contrato para 174 aviões.

As versões de produção incluíram o BC-1 (modelo NA-36), com apenas pequenas modificações (177 construídos), dos quais 30 foram modificados como BC-1I para treino de voo por instrumentos; NA-49 um Avião de Treino de Baixo Custo com todas características de um caça de alta velocidade, o BC-1A (NA-55) com melhoramentos na estrutura (92 construídos); e um único AC-1B com uma secção central da asa modificada.

Denominado SNJ-1 na Marinha dos EUA e Harvard II na RAF. (Os paineis em tela na fuselagem são aqui bem visíveis)

North American NJ-1 - Foto Harry Thorell aerofiles

Três BC-2 foram construídos antes da mudança para a designação de "Advanced Trainer" AT-6, que era equivalente ao BC-1A. As diferenças entre o AT-6 e o BC-1 eram novos painéis na ponta da asa com uma bordo de ataque mais pronunciado, pontas das asas mais rectangulares e um leme de direcção triangular. Depois de uma mudança na parte traseira da canopy, o AT-6 foi designado o Harvard II para RAF / RCAF e 1173 foram fornecidos por compra ou Lend Lease, a maioria operando no Canadá, como parte da British Commonwealth Air Training Plan.

North American BC-2 - Foto North American aerofiles

Conhecido por SNJ pela Marinha e como Harvard pela Real Força Aérea Britânica, passou a ser registado como T-6 em 1948 versão USN, SNJ, RCAF e em versão de exportação para a RAF como Harvard

Apesar de não ser tão rápido como um caça, era de fácil manutenção e reparação, tinha mais capacidade de manobra e era mais fácil de manusear. Avião do agrado dos pilotos, podia executar facilmente todas as manobras acrobáticas. Foi projectado para dar a melhor formação possível em todos os tipos de táticas, desde o combate ar-chão ao bombardeamento e dogfighting (combate ar-ar).

Estava equipado de um modo versátil como aptidão para voo por instrumentos, suportes de bombas, metralhadoras fixas e nas primeiras versões metralhadoras manuseáveis, e todos os outros dispositivos que os pilotos militares tiveram que operar.

Rapidamente e principalmente pela característica de possuir o trem retráctil, o fabricante começou a receber inúmeras encomendas dos três ramos das forças armadas americanas.

Surgiu depois o AT-6A, que foi baseado no NA-77 com um motor Pratt & Whitney R-1340-1349.Wasp radial. A USAAF recebeu 1.549 e a Marinha dos EUA 270 (modelo SNJ-3). O AT-6B foi construído para o treino de tiro e podia ter uma metralhadora de calibre 0,30” por cima da fuselagem dianteira.

Utilizava o motor R-1340-AN-1, que viria tornar-se o padrão para a produção de T-6 daí para a frente. A Empresa Canadá Noorduyn Aviation construiu uma versão R-1340-AN-1 do AT-6A, que foi fornecido à USAAF como a AT-16 (1.500 aeronaves) e à RAF / RCAF como a Harvard IIB (2.485 aeronaves), alguns dos quais também actuaram na Fleet Air Arm e Royal Canadian Navy.

O NA-88 resultou em 2.970 AT-6C Texans produzidos e mais 2400 SNJ-4. A RAF recebeu 726 dos AT-6C como a Harvard IIA. Modificações no sistema eléctrico deram origem ao AT-6D (3713 construídos) e SNJ-5 (1357 construídos). O AT-6D, redesignado Harvard III, foi fornecido à RAF (351 aeronaves) e Fleet Air Arm (564 aeronaves). O AT-6G (SNJ-7) sofreu grandes melhoramentos, incluindo um sistema hidráulico a tempo inteiro e uma roda de cauda dirigível.

Persistiu até a década de 1950 como o avião de treino avançado da USAF.

Canadian Car and Foundry (CC&F) stacks_image_365

Posteriormente, o projeto NA-121 deu origem a 25 AT-6F Texans para a USAAF e 931, SNJ-6 para a Marinha dos EUA. A versão final, o Harvard 4, foi produzido pelo Canadá Car and Foundry durante a década de 1950, e fornecida à RCAF, USAF e Bundeswehr.

Ao todo, mais de 17.000 derivados do NA-16 foram construídos em Los Angeles, na Califórnia e em Dallas, Texas durante os anos 1930 e 1940.

North American T-6 Texan

Especificações

Trem retractil
1º voo (NA-49):    28 de Set 1938.

Dimensões:
Comprimento:     8,45m
Envergadura:    12,81m
Altura:       3,58m

Peso:
Peso vazio:   1270kg
Peso Máx TOff:    1740kg
Suportes p/ armas:      2

Motores/Potência:
Pratt & Whitney R-1340-AN-1. 600HP/CV
Hélice:        Controllable pitch

Velocidade/Autonomia:
Vel. Máx:                         280km/h
Vel. Cruzeiro:          250km/h
Autonomia Std carregado: 800km
Autonomia Máx leve:        1200km
Altitude Máx:                     5800m

O T-6 na Força Aérea Sueca

«Em 1936 representantes da ASJA, o departamento Aeronáutico da AB Svenska Järnvägsverkstäderna (Swedish Railway Workshops Ltd.), visitaram uma série de empresas de aviões nos EUA. O resultado foi um acordo de produção sob licença do NA-16-4M da North American, como um avião de treino avançado, Tipo II, na Swedish Air Force.

A designação sueca do avião foi Sk 14. Compraram nos EUA um NA-16 que foi usado pela Força Aérea, o SwAF / n 671, para avaliação e testes.

A ASJA também conseguiu atrair cerca de cinquenta engenheiros americanos, principalmente os originários da Douglas, para os seus trabalhos em Linköping. Os engenheiros voltaram aos Estados Unidos com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, mas entretanto deram à indústria aeronáutica sueca um inestimável know-how durante a sua estadia naquele país.

NA 16_SK 14 o 1º comprado Lars E. Lundin collection

O Sk 14 foi o primeiro avião de treino sueco com cockpit fechado. Inteiramente construído em metal excepto nos lados da fuselagem e nas superfícies de controle que eram em tela. Equipava-o um motor Wright Whirlwind R-975-E3, de 455 hp. O trem de aterragem não era retráctil e tinha roda de cauda.

Em 1938, a Força Aérea assinou um contrato com ASJA para o fornecimento de 35 aviões. Um segundo NA-16-4M foi comprado à North American para ser utilizado como aeronave padrão e foi entregue como o último avião do primeiro lote (SwAF / n 609). Os outros 34 Sk 14s têm os números da Força Aérea 672-699 e 603-608. engrenagem.

As entregas para a Academia da Força Aérea em Ljungbyhed ocorreram em 1939-1940. Um segundo lote de 18 aeronaves foi encomendado pela Força Aérea no final de 1939. Estas aeronaves foram entregues no primeiro semestre de 1941 com os números 5810 a 5827.

A ASJA incorporou-se na SAAB em 1939. Quando a Força Aérea em 1940 pediu um terceiro lote de 23 aeronaves, elas foram construídos pelas oficinas da SAAB em Linköping. Devido ao embargo americano, não poderam obter mais motores Wright. Em vez disso, estes 23 aviões estavam equipados com o motor italiano Piaggio P VIIRC16 de 500 hp. Este lote tem os números da Força Aérea 5824 a 5850. Devido à mudança de motor, esta variante foi designado Sk 14A. As entregas foram realizadas no primeiro semestre de 1942.

Mas a história não termina aqui. Um último 4º lote de 60 Sk 14As foi encomendado em 1942. Essas aeronaves foram construídas nas oficinas da Saab em Trollhättan, onde os carros Saab são fabricados hoje. As aeronaves foram entregues entre 1943-1946 com os números 14001 a 14060.

No total, 137 Sk 14 / Sk 14As foram fornecidos para a Força Aérea da Suécia entre 1937 e 1946.

NA 16_SK 14N Lars E. Lundin collection

Algumas aeronaves, Sk 14N, foram posteriormente equipado com trens de aterragem com roda de nariz para preparar os pilotos para a J 21A.

NA 16_SK 14 Lars E. Lundin collection

Todos Sk 14 foram infelizmente demolidos após o seu serviço na Força Aérea. Apenas algumas partes foram salvas, como rodas principais, hélice, alguns instrumentos e pedaços da fuselagem. Mas, usando partes de um Wirraway australiano e um Yale canadiano, uma réplica autêntica foi construída.

Após 20 anos de trabalho (17.000 homens/hora, voluntários),

a aeronave está desde 2003 em exposição no Flygvapenmuseum.»

Traduzido de: http://www.avrosys.nu/aircraft/Skol/413sk14/413Sk14.htm

Vídeo a não perder:
Swedish Air Force Museum

O T-6 Australiano

Commonwealth Wirraway

O BT-9 da North American Aviation sofreu na Austrália algumas modificações introduzidas pela CAC que acabou por construir 750 aviões de diversas versões.

A este modelo tipo chamaram-lhe “Wirraway”.

Devido ao reforço da estrutura era um T-6 mais robusto

O Boomerang (CA-12)

O Boomerang não foi um upgrade do T-6 mas antes um modelo inicialmente construído com partes de “Wirraway”.

Parecia um T-6, mas mais musculado...

Foi concebido pelo Eng Fred David um Austriaco Judeu que chegou â Austrália como refugiado (e como tal trabalhou com o estatuto de “Internado”, concedido pela Imigração Australiana).

CAC CA-12 Boomerang A46-25 foto the Australian National Aviation Museum

Tinha trabalhado para a Heinkel (He 112), antes dos Nazis e para a Mitsubishi (A6M “Zero”) e Aichi japonesas.

Foram concebidas 5 versões e construídos 250 aviões deste tipo.

Specifications (CA-12)

General characteristics
    1st Flight:        29 May 1942
    Crew: 1
    Length: 25 ft 6 in (7.77 m)
    Wingspan: 36 ft 0 in (10.97 m)
    Height: 9 ft 7 in (2.92 m)
    Wing area: 225 ft² (20.9 m²)
    Empty weight: 5,373 lb (2,437 kg)
    Loaded weight: 7,699 lb (3,492 kg)
    Powerplant: 1 × Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp radial engine, 1,200 hp (895 kW)
Performance
    Maximum speed: 305 mph (265 knots, 491 km/h) at 15,500 ft (4,730 m)
    Range: 930 mi (810 nm, 1,500 km)
    Service ceiling: 29,000 ft (8,800 m)
    Rate of climb: 2,940 ft/min (14.9 m/s)
    Wing loading: 34.2 lb/ft² (167.1 kg/m²)
    Power/mass: 0.16 hp/lb (256 W/kg)
Armament
    Guns:
        2× 20 mm (0.787 in) Hispano or CAC cannons
        4× 0.303 in (7.7 mm) Browning machine guns
    Bombs: Could be fitted when the large drop tank was not carried

Vídeo:
Um voo de Boomerang

As muitas variantes do T-6

Existiram numerosas variantes do T-6, algumas das quais foram as seguintes:

•    NA-16 - protótipo inicial, com trem de aterragem fixo, sem carenagem e motor de 225 CV;
•    NA-16-1E - versão com trem de aterragem retráctil do NA-16;
•    NA-19/ BT-9 - 42 exemplares de instrução básica encomendados pelo Exército dos Estados Unidos e ali designados como BT-9;
•    BT-9A/ BC-1B - versão armada desenvolvida para o Exército dos Estados Unidos do BT-9, depois redesignado BC-1B;
•    NA-23/ BT-9B - versão com uma nova asa e nova cauda do BT-9A
•    NA-26/ BC-1 - redesenho do BT-9 com uma nova asa, nova cauda e fuselagem inteiramente em metal;
•    NA-33/ Wirraway - versão de reconhecimento armado do BC-1 produzida na Austrália e ali conhecida como Wirraway;
•    NA-56/ BT-9B - Versão para a China do BT-9;
•    NA-57/ BT-9B - Versão para a França do BT-9;
•    NA-41/ BT-9C - Versão para o Exército dos Estados Unidos;
•    NA-48 - Versão do NA-26 para a China
•    NA-58/ BT-14 - versão com a fuselagem inteiramente em metal para o USAAC
•    NA-64/ BT-14A - versão do BT-14 destinados à França
•    NA-49/ Harvard I - 400 exemplares do NA-26 destinados à RAF e ali designados Harvard I;
•    NA-59/ BC-1A/ AT-6/ SNJ-1/ Harvard II - versão com trem de aterragem retráctil do NA-48. Inicialmente designado no Exército Americano BC-1 e, depois, AT-6. Denominado SNJ-1 na Marinha dos EUA e Harvard II na RAF;
•    SNJ-2 - versão desenvolvida do SNJ-1;
•    NA-54/ BC-2 - desenho modificado do BC-1;
•    NA-77/ AT-6A/ SNJ-3 - desenvolvimento do NA-59;
•    NA-84/ AT-6B - versão de treino de tiro
•    NA-88/ AT-6C/ SNJ-4/ Harvard IIA
•    AT-16/ Harvard IIB
•    T-6D/ SNJ-5/ Harvard III - programa de modernização do AT-6 com nova cabina, nova hélice, nova roda de cauda e maiores tanques de combustível. Passou a denominar-se na Força Aérea dos Estados Unidos T-6D Texan;
•    NA-121/ AT-6F/ SNJ-6
•    NA-168/ T-6G/ SNJ-7 - modernização do T-6 iniciada em 1949 e denominada T-6G Texan pela Força Aérea dos Estados Unidos;
•    NA-186/ T-6J/ Harvard 4 - versão produzida no Canadá até 1954.

Links consultados:

http://www.passarodeferro.com
http://walkarounds.home.sapo.pt/
http://www.westhoustonsqdn.org/at6_pg.html
http://ex-ogma.blogspot.pt/2006/05/t-6-harvard-snj_18.html
http://especialistasdaba12.blogspot.pt/2013/11/voo-2946-voando-com-cruz-de-cristo.html
http://www.warbird-photos.com/gallery.php?Airshow=2012-MCASElToro-1
http://en.wikipedia.org/wiki/Portal:Aviation

VIDEOS (a não perder!):

T6 Formation
https://www.youtube.com/watch?v=oBSh8IWp5mg&feature=player_detailpage

How to Fly a T6 Texan
https://www.youtube.com/watch?v=bmcunqH4_88&feature=player_detailpage

North American AT-6 Texan Flyover - loud radial engine
https://www.youtube.com/watch?v=NI9ZiH6Sakg&feature=player_detailpage

Cel. Braga - NA T6 - PT TRB
Comandante Braga em 1990 da um show no Aeroclube de Catanduva nas comemorações do seu 50º anos.
https://www.youtube.com/watch?v=oONq85YtE7M&feature=player_detailpage

Coronel Braga (PT-TRB)
Por
Norte Verdadeiro
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=pFbNANvyF00

Ultramar – Memórias de uma guerra
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qoxQuTvOm-M

AB4 – Henrique de Carvalho
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=RpHEzXJemtU

North American T-6 Harvards at WoW'11
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=ZRdZHJaiJCw
The New Zealand Warbirds Assn Harvard display team. These displays are from the Wings Over Wairarapa 2011 airshow and are available on DVD and Bluray disk from the HAFU website.

GoPro North American Harvard II (T-6 Texan)
N96281 Flight at Riverside Airport 2013
https://www.youtube.com/watch?v=sN8hFV_0dpM&feature=player_detailpage
This is Part 1 of 2 shot with my GoPro onboard the Harvard II (T-6). Recorded November 30th, 2013, I had an awesome flight in this North American Harvard II (T-6) at Riverside Airport, Riverside CA.

North American T6 Texan
https://www.youtube.com/watch?v=ML-TW8PJvec&feature=player_detailpage

Aviators 301 FREEview: WWII Pilot Training - T-6 Texan
https://www.youtube.com/watch?v=EUPrupq1SFo&feature=player_detailpage
Kurtis takes you back in time to see what it was like for young WWII pilots to fly in the legendary fighter, the P-51 Mustang. But first he has to earn his wings in a T-6.

Advanced Flight Training
With the AT-6 SNJ: Take-Offs, Approaches & Landings
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=3UZmEhayBVI
A United States Navy Training Film 1953

Gene McNeely AT-6 Racing Texan in HD
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=sa8HRVRywWk
Gene McNeely presents his racing North American AT-6 Texan with impressive style. Turn up the speakers as this race-tuned Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp radial engine (nominally 650 hp) sings like a opera tenor hitting a high C. This is what is known as a Buzz-job! The prop tips are going supersonic which makes the distinctive rasping noise. Gene is flying by at around 230mph but it seems a lot faster! Low and graceful with nicely executed aerobatics. Gene shows how it's done.
North American T-6 Texan (aka Harvard)

New Zealand Warbirds Association
https://www.youtube.com/watch?v=LCLSmv-rTmQ&feature=player_detailpage
One of the founding aircraft of the New Zealand Warbirds Association, this ex-Royal New Zealand Air Force North American T-6 Texan/Harvard (ZK-WAR) has undergone a change of colour scheme in recent years, and it now wears a US Navy scheme (in contrast to its previous RNZAF camouflage scheme)

The aircraft is shown here during a display at Ardmore Aerodrome, Auckland, New Zealand.
SNJ T-6 Texan aerobatics
At Culpeper Air Fest 2012- By Kevin Russo
https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=a_mBJ57N9Ok

Aeroshell Aerobatic Team
Flying in the T-6 Texan at the 2012 MCAS Cherry Point Air Show
https://www.youtube.com/watch?v=kKLzoeqvoT8&feature=player_detailpage
My flight with the Aeroshell Aerobatic Team during the 2012 MCAS Cherry Point Air Show in Havelock, NC on May 3, 2012. Flying AT-6 Texans, the Aeroshell team has been performing all over North America for over 25 years, amazing hundreds of thousands of spectators. For more information go to their website at www.naat.net. Special thanks to my pilot in T-6 #5, Gene McNeely, for the incredible experience. Also, a heartfelt thanks to 2nd LT Christina Peters (MCASCP Public Affairs Officer) and her team for their invaluable assistance throughout the show.

WWW.AVIATIONPHOTOJOURNAL.COM

Also, please check out my video of the overall air show on my YouTube channel.

AeroShell Aerobatic Team
AWESOME Flight Footage
https://www.youtube.com/watch?v=lI5wAXWKO1Q&feature=player_detailpage
I had the pleasure of flying with the world-renowned AeroShell Aerobatic Team at the 2013 Vectren Dayton Air Show. This was my second time flying with the team and it was just as exciting as the first. Special thanks to my pilot, Mark Henley, and to the entire team!

You can learn more about the AeroShell Aerobatic Team by visiting their website at www.naat.net

Harvard T-6 Texan during WW2
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=6qbuwY_pqBw