Tudo coisas simples, como se vê. Este mesmo motor, às
tantas, também lhe deu para começar a vibrar.
Ambos os motores tiveram quedas inesperadas de rotações.
Houve também uma fuga de combustível à descolagem devido a
fractura de uma braçadeira num tubo de um dos tanques auxiliares.
Tiveram várias indicações incorrectas de quantidade e de
débito de combustível para os motores.
Houve avarias nos instrumentos de voo, bem assim como:
- no radar,
- na pressurização,
- nas comunicações.
Mas ainda há mais:
- Tiveram uma falha eléctrica numa bomba de transferência de
combustível
- E as baterias foram substituídas 3 vezes.
Foi neste estado que o avião chegou a Portugal, adquirido
dois dias antes da partida de Caracas, onde tinha estado imobilizado um ano e
meio e que até ao fatídico voo com o Dr. Sá Carneiro e acompanhantes, não
efectuou nenhuma revisão geral rigorosa de manutenção, apesar de tudo isto que leram.
A primeira inspecção deveria ocorrer às 50 horas de voo
acumuladas. Mas a aeronave, desde o dia de partida de Caracas até ao dia do
acidente, já acumulava 52h37m de voo, estimadas.
A inspecção das 50 horas estava marcada para dia 5 de Dezembro
de 1980, ou seja, o dia a seguir ao do acidente. Ironias do Destino…
E porquê?
Porque tinha sido adiada para que o avião pudesse efectuar a
campanha presidencial que decorria.
Adiada!?
Dá para acreditar?...
Foi assim, mas há mais…Existiam ainda…
Outras anomalias
Anomalias que, entretanto, foram aparecendo, já em Portugal.
Alguns passageiros do voo de 3 para 4 de Dezembro,
queixaram-se de ter ouvido ratés no motor e diziam que "o avião não estava bem
preparado".
O próprio piloto Júlio (alterei-lhe o nome, bem assim como a
todos os participantes nesta história) queixara-se anteriormente, bem como
outros, dos Indicadores de quantidade de combustível. Não forneciam indicações
credíveis.
O Piloto Marco, durante uma inquirição, disse:
“Por norma eu não acreditava neles (nos indicadores). “Nós
fazíamos o consumo por hora e por tempo, o tip tanque direito (principal)
acusava sempre certo, o tip tanque esquerdo tinha bastantes oscilações, estava
sempre a oscilar mas a partir de ¾ de meio para baixo começava a estacionar mas
eu não acreditava naquilo e o Piloto Júlio também não, para todos os efeitos
estes instrumentos estavam inoperativos”.
Mais ainda, a bomba de transferência de combustível do
depósito wing locker direito, por estar inoperativa, havia sido retirada desse
depósito.
Quanto ao alternador direito, foram observadas ocorrências
de falha do Amperímetro.
Dizia o Piloto André que “O alternador não debitava nada
[...] Esse alternador deixou de funcionar.”
O Piloto Marco afirmou que julga que o alternador
funcionava, o problema era na indicação [...] “Não fiz um teste preciso para
verificar o alternador, mas estive a fazer o tal teste do aquecimento, cerca de 5 ou 10 minutos e tudo
funcionava. Penso que a bateria, só por si, não aguentava tamanha carga. Não
posso, no entanto, garantir.”
Fuga de óleo do motor esquerdo.
Havia uma fuga de óleo no motor esquerdo, comprovada, não
só pelos vestígios visíveis de óleo no próprio motor, como no estabilizador horizontal
do mesmo lado, mas também pelo reabastecimento necessário nas últimas semanas:
- Em 12/11/80 com 3 litros.
- Em 25/11/80 com 4 litros.
- Em 2/12/80 com 8 litros.
A empresa Sofinare forneceu ao Piloto Júlio, a seu pedido,
um recipiente de plástico com 5 litros para reposição, sempre que necessário.
OK... Isto, é tal e qual o que acontecia a muito boa gente,
nos anos 70, quando se ia de carro, de férias, para poder atravessar
penosamente as serras de Grândola e do Algarve, com os putos todos lá atrás,
metidos em carros às vezes a cair da tripeça…
Preocupado, o Piloto Luciano chegou a dizer: “Apresentava
assim vestígios de óleo, quer dizer, fuga grande e eu adverti-o e disse-lhe: É
pá, ó Júlio, tem cuidado com aquele motor que não me inspira confiança nenhuma;
e ele disse: Não há problema, Luciano. Aquilo é do radiador e eu tenho até uma
lata de óleo lá atrás.”
Só faltavam mesmo os putos e a bagagem toda no tejadilho!
Um mecânico (da ALAR, Empresa de Manutenção), disse em declarações à DGAC que:
“o motor esquerdo se encontrava banhado em óleo" e viu a
poça no dia seguinte.
Piloto Marco:
“Efectivamente o radiador de óleo tinha uma fuga quando fui
lá mudar (a bateria) [...] o que não inspirava confiança nenhuma era o motor
esquerdo, mas por uma questão de óleo.”
Um passageiro, no voo anterior (dia 4, de madrugada)
observou que “o motor esquerdo perdia ou, pelo menos, estava muito sujo de
óleo.”
O avião também tinha dificuldades no arranque dos motores:
Em Portimão, no dia 2, foi necessário adquirir uma bateria
para o pôr em marcha.
No dia 3, em Faro, foi necessário um carro de arranque.
Ainda no dia 3, em Lisboa, foi colocada uma bateria no
avião. O Piloto Marco substituiu a bateria adquirida em Portimão, por outra
retirada de um avião imobilizado em Tires, há 2 ou 3 meses.
Piloto Marco:
“A bateria já não estava totalmente carregada.”
Sofinare (Empresa de Manutenção):
“Em 4/12/80, o Piloto
Júlio solicitou o empréstimo de uma bateria de 24 V adaptável ao avião, que
transportou em viatura automóvel para o aeroporto de Lisboa...”
E quem eram os pilotos do avião?
O Piloto Júlio, o que voava o avião no dia do acidente, era
Piloto Comercial de Aviões, com licença obtida em Lourenço Marques (Maputo) no
dia 16 de Junho de 1975, ou seja (reparem na data) 19 dias antes da
Independência de Moçambique, naqueles conturbados tempos…
A licença foi convertida, pela extinta DGAC, um ano depois.
Tinha 26 anos de idade.
O Piloto Júlio esteve inactivo um ano, entre Janeiro de 1977
e Janeiro de 1978 e sem ocupação profissional permanente, depois dessa data. Ou
seja, durante 3 anos.
Tinha cerca de 1600 horas de voo, sendo 560 em bimotores e
43 naquele tipo de avião.
Não foi aceite na TAP, em 1979, por ter sido considerado
inapto no exame psicotécnico feito pelo bem conhecido Psicólogo da TAP, Dr. Cabral
de Sá, o terror de todos os candidatos a piloto da TAP.
Quando o analisou, disse:
- “a sua organização pessoal é frágil. Faltam-lhe a
maleabilidade e meios de autodomínio no plano reflexivo para resolver situações
menos habituais e opta por isso a defesas rígidas e obsessivas que limitam a
sua capacidade de análise.”
Tinha pouca experiência em voo nocturno em geral e no tipo
de avião acidentado. Voava habitualmente um modelo de avião diferente, o CESSNA
402.
Desde a chegada de Caracas, a 16 de Outubro desse ano, voou
pouco mais de 4 horas naquele avião.
Tempos de Trabalho do Piloto Júlio no início daquele voo:
- Nos 2 dias anteriores: 22 horas de trabalho.
- Nas últimas 24 horas: 9 horas.
- Períodos nocturnos de trabalho: Iniciava o 2º período
nocturno consecutivo.
Eu não acredito em bruxas, mas…
O piloto Mendes, que fez a função de copiloto naquele voo,
tinha a Licença de Piloto Comercial de aviões, com um total de 745 horas de
voo, mas… não tinha experiência alguma em aviões multimotores, portanto,
nenhumas qualificações técnicas para voar aquele avião.
O primeiro patrão do Piloto Júlio, em Lourenço Marques
(Maputo), que o ensinou a voar em multimotores, disse no inquérito:
“... a certa altura começou a constar que o Júlio se tinha
desleixado muito, parecendo não ser a mesma pessoa. Não ligava ao Check List,
já não conhecia o manual de voo e fazia asneiras constantes e que até já não
estava à vontade no avião”.
“Num voo num avião monomotor, ao chegar a Lisboa vindo de
Londres, foi obrigado a alternar para Faro por razões meteorológicas. Após a
aterragem naquele aeroporto, os depósitos de combustível encontravam-se
praticamente vazios”.
No entanto, o avião devia ter, obrigatoriamente,
combustível, no mínimo, para mais 45 minutos de voo...
O piloto Fernandes disse:
“Ele facilitava por vezes um bocado”.
O piloto André disse:
“Às vezes não ligava muito ao vento, (como factor de consumo
de combustível - vento de frente, vento de cauda) não ligava muito ao controlo
de combustível, etc. Onde nós entrámos mais em divergência foi naqueles voos em
que ele iria usar quase a autonomia total do avião, iria diminuir muito a
segurança...”
Ou seja, iria consumir todo o combustível, até à última gota,
sem respeitar os regulamentos.
Um outro piloto, bem como o proprietário do avião, disseram
ambos que:
“o Piloto Júlio não costumava verificar as quantidades de
combustível antes da descolagem”.
O proprietário de uma aeronave, disse dele:
- era um “indivíduo bastante desembaraçado no ar, mas ligava
pouco a relatórios e procedimentos em terra, incluindo pre-flight check”.
O assessor aeronáutico do Governo não se opôs a este voo, ou
então não soube disso.
Foi como se não existisse…
Vamos então ao dia do acidente
Em finais de 1980, um cidadão nacional cede á campanha do General
Soares Carneiro um avião para utilização nas deslocações necessárias para a sua
campanha para as Eleições Presidenciais. Teve até a amabilidade de adiar a
inspecção obrigatória ao avião, que até já ultrapassara o limite de horas para
tal…
O piloto do avião, Júlio, assim lhe chamo, fez o último voo
programado, com aterragem em Lisboa, no dia 4 de Dezembro, eram 3h13m da
madrugada.
Um dos passageiros, o Ministro da Defesa Nacional, Eng.º
Amaro da Costa, pediu ao piloto Júlio para o levar na noite desse mesmo dia 4 de
Dezembro, ao Porto, mas com regresso a Lisboa depois dos seus afazeres, por
volta da 1h do dia 5 de Dezembro. Ficou de lhe dar uma resposta.
Nesse dia 04 de Dezembro, a secretária do Primeiro Ministro
cerca das 12:00 horas, contacta a secretária do Ministro da Defesa Nacional informando-a
que o Dr. Sá Carneiro e a sua companheira, bem como o Dr. Patrício Gouveia se
deslocariam ao Porto no mesmo avião utilizado pelo Eng.º Amaro da Costa.
Esta informação é de imediato transmitida telefonicamente ao
Piloto Júlio, que havia acabado de acordar, tendo aquele afirmado que andava
muito cansado e que tinha de aproveitar todos os minutos para descansar pois
era um trabalho violento. Lembro que ele tinha aterrado em Lisboa pouco depois das 3 horas da manhã desse mesmo dia, umas 9 horas antes...
Mas a descolagem ficou aprazada para as 19h30 desse dia 4 de
Dezembro
O Piloto Júlio é telefonicamente avisado, durante a tarde, de
uma nova hora de partida. Devia estar no Aeroporto de Lisboa, pelas 17h30 horas
e encarregando-se de contactar o Piloto Mendes, que seria o seu copiloto (oficialmente
não qualificado)
Preparativos para o voo
A tripulação chega ao Aeroporto de Lisboa pelas 18:30
horas.
Por volta das 18:36 horas, o Piloto Júlio dirige-se ao
serviço de Movimentos e Despacho do aeroporto, elabora e deposita o
plano de voo, com algumas discrepâncias.
Pelo menos 3 e importantes:
1ª. Tipo de avião – informa ser um CESSNA 402, quando na realidade
se tratava de um CESSNA 421A.
2ª. Pessoas a bordo – informa serem 4 pessoas e 2
tripulantes, quando na realidade eram 5 pessoas e 2 tripulantes.
3ª. Autonomia de voo: Indica 4 horas de autonomia quando ele
sabia perfeitamente ter, aproximadamente, apenas o combustível necessário para
chegar ao Porto e mais meia hora, isto é, cerca de 1 hora e 25 minutos.
A mulher do piloto Júlio declarou:
“Ele disse que não valia a pena (reabastecer em Lisboa) pois
a gasolina chegava para ir ao Porto e aí reabasteceria...”
Não teria, pois, combustível legal para alternar caso não
fosse possível aterrar no Porto.
O proprietário de uma aeronave lembra-se que:
“ele teria indicado
ter cerca de 300 litros...”
Piloto Marco declarou:
“Ele disse que não tinha gasolina nos auxiliares e que tinha
de abastecer no Porto”.
A verdadeira quantidade de combustível a bordo situava-se,
portanto, abaixo dos mínimos obrigatórios de segurança operacional para aquele
voo.
Na investigação, no dia seguinte após o acidente,
verificou-se que o depósito da asa esquerda não tinha combustível algum. Estava
completamente seco…Essa asa não ardeu sequer.
Nota:
Por Lei, o combustível mínimo para um voo por instrumentos,
deve compreender:
- o necessário para chegar ao destino
- acrescido da quantidade para atingir o aeroporto alternativo
- mais 45 minutos de voo
Ou seja, combustível para:
2 horas e 35 minutos, no caso Lisboa-Porto, com alternativo
Lisboa.
Caso não seja necessário alternativo, em voo visual, é
obrigatório o combustível para o destino acrescido de 45
minutos.
1 hora e 40 minutos, no caso Lisboa-Porto, em voo visual).
No plano de voo regista também que o aeroporto alternativo é
Lisboa, sabendo perfeitamente que não tem combustível para tal, caso não fosse
capaz de aterrar no Porto.
Meteorologia:
A tripulação não solicitou no Centro Meteorológico do
Aeroporto a elaboração da informação meteo para o voo nem a do Porto. Não foi,
mesmo, efectuada qualquer consulta nos respectivos Serviços.
Desconheciam, portante a real, situação meteorológica do
destino do voo.
Folha de Carga:
- Não havendo indicações sobre o preenchimento da folha de
carga (procedimento aconselhado, mas sem obrigatoriedade de
apresentação às autoridades) os elementos conhecidos indicam:
- Peso inferior ao máximo permitido, calculando-se um peso de 6.460 libras para um máximo de 6.840 libras.
- Centro de gravidade recuado e fora dos limites permitidos
pelo fabricante, considerando qualquer cenário de distribuição e quantidade de combustível no avião.
Havia a necessidade de colocação de peso na frente do avião para compensar o transporte de um passageiro no lugar de trás, de modo a equilibrar o centro de gravidade.
O centro de gravidade recuado e fora dos limites permitidos,
obriga a aeronave a voar com a frente levantada, aumenta a resistência
ao avanço (drag), pondo em risco a estabilidade longitudinal.
Os 5 passageiros chegam ao avião, no Parque Delta, pelas 19:35
horas e embarcam de imediato.
O Ministro da Defesa e mulher sentam-se logo atrás dos
pilotos, de costas para a frente.
O Primeiro-Ministro de frente para o Ministro da Defesa e a
sua companheira de frente para a mulher do Ministro da Defesa.
O chefe de gabinete do Primeiro-Ministro no banco de trás,
ficando de frente para o lado esquerdo do avião.
Não foi efectuado qualquer transporte anterior dos pilotos
ao Parque Delta, onde estava o avião, o que significa que eles devem ter tido 5
minutos para proceder à inspecção do avião (Pre-Flight Inspection), constituída
por 76 itens.
Arranque dos motores
Foram efectuadas 6 tentativas de arranque dos motores, usando
apenas a bateria do avião.
Todas sem sucesso…
Foram:
- 4 tentativas de arranque do motor esquerdo.
- 1 tentativa de arranque no motor direito.
- 1 nova tentativa de arranque no motor esquerdo.
O Piloto Júlio sai então do avião e dirige-se ao motorista Xico,
da A.N.A. - E.P., solicitando que pedisse por fonia, á TAP, um gerador (carro
de arranque).
O funcionário da TAP Manuel é contactado cerca das 19:45 e
ao chegar à aeronave, apercebeu-se que “o Piloto estava com grande pressa e
nervosismo”, segundo declarou.
O piloto indica-lhe onde ligar o carro gerador, entrando
depois no avião para iniciar novamente o arranque dos motores.
Usando agora o carro gerador da TAP, foram efectuadas mais 5 tentativas.
- 1 tentativa ao motor esquerdo
- 1 tentativa ao motor direito
- 3 tentativas mais ao motor esquerdo
Novamente todas sem sucesso.
Já iam com 11 tentativas falhadas:
- 9 no motor esquerdo e
- 2 no direito
Nenhum motor pegava…
Por fim, após nova tentativa ao motor direito, este arranca,
finalmente, começando logo o avião a mover-se, cerca de 1 metro, pela placa
fora…
Foi quando o Sr Manuel, o funcionário da TAP, alertou o
Piloto Júlio desse facto. Para que travasse o avião, acção prevista no 2º item
da inspecção exterior, que pelos vistos havia sido omitido… o avião não tinha
calços! Nem sequer estava travado!
De seguida foram executadas inúmeras tentativas,
consecutivas, de arranque ao motor esquerdo, as quais terão demorado cerca de
20 minutos!
Todas, mais uma vez, sem sucesso!
No entanto, às 20h14 o motor esquerdo dá-lhe para arrancar,
finalmente, depois de quase 35 minutos de tentativas falhadas, seguidas,
ininterruptas, quando o Manual de Voo daquele avião estipula que:
- "se a tentativa de arranque de um motor demorar mais de 30
segundos, é necessário um intervalo de 5 minutos, para arrefecimento,
antes de nova tentativa.”
Como é que estariam aqueles fantásticos motores de
arranque!?
O piloto solicita então à torre às 20:14:20 horas,
“instruções de rolagem e descolagem imediata se possível.”
Manuel, funcionário de Placa da TAP, disse:
"Saiu logo, não esperou, tirei o tractor e ele arrancou.
Nisto, ele vai para a pista, mas quando o motor começou a trabalhar, ele ia a
falhar".
Rolagem
Ao ser autorizado a iniciar a rolagem, o piloto opta pela
intercepção da pista 36 e não pelo início da pista.
Saindo do Parque Delta segue pelo caminho de circulação 17
para a intercepção da pista 36.
Às 20:15:40 recebe a autorização de voo e é autorizado a
fazer uma descolagem imediata.
Às 20:16:10 o piloto solicita, novamente, autorização para
descolagem imediata tendo a torre, de novo, autorizado a descolar na pista 36.
Às 20:16:25 o avião não repete a mensagem da torre, como é
obrigatório, tendo apenas respondido “314 PAPA” o que indicia haver, já nesse
momento, uma preocupação e atenção maior à execução da descolagem.
Desde o arranque do motor esquerdo (último a ser posto em
marcha), até ao início da descolagem, decorreram 2 minutos e 30 segundos,
estimados, período em que seria necessário efectuar o Before Take Off Check
List no qual constam 22 itens, entre os quais, o aquecimento e teste dos
motores.
O tempo decorrido indicia uma rolagem apressada e
insuficiente para executar os procedimentos necessários.
Era necessário um tempo de aquecimento dos motores entre 6 a
10 minutos, dependendo da temperatura exterior, que até era baixa, 6ºC. É obvio
que os motores não tiveram o aquecimento devido, nem os testes podiam ser
feitos com o avião em andamento.
É do conhecimento geral e da experiência de manutenção de
aeronaves que o aquecimento insuficiente do óleo do motor pode provocar danos
no motor, tais como:
- Quebra de potência
- Funcionamento irregular
- Falha de motor
O Manual do avião diz que:
• “É importante que a
temperatura de óleo do motor esteja dentro dos limites operacionais antes de se
aplicar potência de descolagem.”
• “A rotação do motor
não deve exceder as 1000 rotações enquanto o óleo estiver frio.”
O Piloto Marco declarou:
“Só se pode dispor dos motores a partir dos 300º de
temperatura na cabeça dos cilindros conforme estipulado no manual do avião.”
“Não há dúvida que estacionado ou a rolar teria de se
aguardar sensivelmente 6 minutos para se obter as temperaturas mínimas para se
iniciarem as verificações.”
“[...] e daí se pode concluir que o warm up não se fez ou
então realizou-se sem ter as condições, o que é o mesmo que nada fazer”.
“O Piloto Júlio, como não tinha obtido as temperaturas
desejadas e tinha consciência disso, é natural que não tenha executado uma
verificação de potência.”
O Piloto André declarou:
“Tem de ser mesmo bem aquecido, porque senão pode acontecer
o motor overbustar, à descolagem “.
“Só depois dos motores estarem aquecidos é que estão prontos
para fazer o teste.
Um teste para a temperatura estar dentro dos limites, bem
dentro dos arcos verdes, só ao fim de 10 minutos. Talvez no nosso clima seja um
pouco menos...”
Descolagem
2 min e meio depois de pôr o último motor em marcha, eram
20:16:30, o piloto inicia uma rolling takeoff, sem se deter, a partir de uma
intercepção da pista 36, deixando atrás de si cerca de 420m de pista
desperdiçados e, mais que certo, omitindo vários procedimentos obrigatórios (só
possíveis com o avião imobilizado) para testar o estado dos motores, antes de
se iniciar um voo. Ainda por cima com a cena das tentativas falhadas de pôr
aqueles 2 motores em marcha!
A laranja pista utilizada e o local do acidente, a verde, a pista desperdiçada
Aqueles 420m de pista desperdiçados, foram sensivelmente os
mesmos a que se despenhará o avião, 26 segundos depois, para lá do fim da
pista…
Durante a corrida de descolagem, ainda no chão, com motor
esquerdo sempre aos ratés, muito provavelmente com falha de / ou baixa
potência, o piloto baixa parcialmente os flaps, aparentemente para compensar a
falta da pista que desperdiçara e porque o peso do avião estava quase no limite, aumentando
assim a sustentação, mas muito à custa da performance.
O uso de flaps durante a descolagem, não é permitido pelo
manual de voo do avião e duvido que o seja em qualquer outro avião, durante a
corrida de descolagem…
Este procedimento costumava o piloto fazê-lo em África, em
pistas curtas, segundo outros depoimentos.
O avião descolou, largou realmente a pista, graças aos
flaps, ficou no ar, mas a voar a muito baixa altitude e a muito baixa
velocidade para a configuração que tinha.
A velocidade, naquele momento, calculada pela investigação,
era de 100MPH.
Segundo o Manual do avião, a velocidade mínima de controlo
horizontal do avião com perda de um motor, é de 107 MPH.
E a velocidade mínima, para conseguir executar todos os
procedimentos normais, mas com falha de um motor á descolagem, é de 120 MPH.
Além da baixa velocidade, o avião tinha, irregularmente, os
flaps parcialmente de fora o que penalizava fortemente o voo.
Os flaps foram encontrados nos destroços da aeronave na
posição entre 5,6º e 7º.
Piloto Marco:
“Eu e o Piloto Júlio, em Moçambique, habituamo-nos a usar
flaps na parte final da descolagem.
“No Cessa 421 fazíamos isso à volta das 100 MPH. Julgo que o
Piloto Júlio também costumava fazer isso. Voei com ele cá várias vezes e
normalmente fazia-o, principalmente quando estávamos carregados com
passageiros...”
Piloto André:
“O Piloto Marco
descolou com ele de Braga em 15º de flaps.”
Este deficiente e proibido procedimento, não permitida pelo
manual de voo, tem como objectivo, alegadamente, diminuir a distância a
percorrer na pista.
No entanto, a velocidade no momento da descolagem (100 MPH) é
inferior à recomendada para a hipótese da falha de um motor (120 MPH com flaps
recolhidos) e abaixo da velocidade mínima de controlo lateral (rudder) do avião
com perda de um motor (107 MPH).
O piloto recolheu o trem e a cerca de 30 metros (90 pés) o
avião suspende a subida mantendo inicialmente uma altitude mais ou
menos constante.
Jaime, controlador da Torre:
“Notei então uma
atitude anormal na linha de subida do avião, que chegou a uma certa altura estacionou na sua subida e iniciou uma
curva descendente [...] a perspectiva que tenho do lugar não permitiu verificar
se ele se adornou ou virou para um lado ou para o outro, a minha perspectiva de
profundidade não permite garantir para que lado se virou... a percepção que eu
tive foi que ele teria a asa direita, estaria posta em baixo [...]
Após o início da corrida, não houve qualquer contacto ou
tentativa de contacto da parte do Piloto Mendes com a torre e não me apercebi de
qualquer anomalia no barulho dos motores que indicasse qualquer anomalia dos
mesmos.”
2 Testemunhas oculares disseram:
“O avião levanta voo e
quando sobe a 40/50 metros tem uma quebra brusca; o motor começa aos ratés, expelindo faíscas pelo
escape”.
Falha de potência e paragem do motor esquerdo
Perante esta quebra de potência, o piloto Júlio pede ao
outro piloto, o tal não qualificado naquele tipo de avião, para transferir
combustível para o motor esquerdo, que estava quase a parar, mas ele, não
qualificado, obviamente pouco á vontade no avião, coloca, erradamente, a
válvula de transferência de combustível em OFF, cortando de vez o motor…
Esta válvula ficou absolutamente intacta nos destroços. O
braço da alavanca da válvula não estava encostado ao batente limitador de
curso, como logicamente sucederia se tivesse sido colocado nessa posição devido
a um esforço resultante do próprio acidente ou remoção, mas sim na posição de
desligado, (a esfera estava introduzida no respectivo fuso), o que leva a presumir que
foi seleccionada para tal posição, embora erradamente.
Factos Comprovados:
O avião deixa então de ter performance suficiente para
manter a razão de subida, agravada pelo uso irregular dos flaps, pois com 2
motores em funcionamento passaria
• no final da pista 36 a cerca de 98 metros de altura, em vez dos 30 metros a
que passou.
• no local do impacto a cerca de 174 metros de altura, em vez de 20 metros.
O tempo decorrido desde a descolagem
até ao impacto, 26 segundos, permite definir a velocidade média do voo de cerca
de 101,6 MPH, que não se coaduna com o funcionamento pleno de dois motores.
Neste caso, o avião teria atingido o
local de embate com uma velocidade superior e, consequentemente, em menos
tempo.
O posicionamento e a análise das pás
do hélice do motor esquerdo (duas dobradas para trás com um ângulo de cerca de
45º e uma intacta) indicam que as mesmas estavam em baixa rotação (não em
“bandeira”, com o motor parado) no momento do primeiro embate.
O percurso do avião com desvio longitudinal
para a esquerda, desfasado de cerca de 20º do rumo de descolagem, é compatível
com a potência superior do motor direito em relação ao esquerdo.
A reacção inicial do piloto para
manter o controlo direccional do avião com asa direita em baixo é indicadora da
aplicação da técnica preconizada pelo Manual do Avião, em caso de falha do
motor esquerdo. Não com toda a eficácia devido á baixa velocidade.
A leitura dos indicadores de pressão
de óleo dos motores (um com cerca de 100 psi e outro com cerca de 15 psi) indica que um deles não estava a desenvolver potência compatível para a descolagem, ao
contrário do outro motor.
A válvula selectora do combustível
do motor esquerdo encontrava-se na posição OFF.
Tenha-se também em atenção que se tinham, observado, anteriormente, ocorrências
de falha do amperímetro do alternador direito.
Piloto André declarou que “o
alternador direito não debitava nada [...] Esse alternador deixou de
funcionar.”
E era o motor que estava a
funcionar, se calhar sem alternador, sem fornecimento de energia eléctrica para
a normal condução do voo, já que o motor esquerdo estava parado…
Com falha total do motor esquerdo e
sem o gerador no motor direito, que estava avariado, a bateria esgotada pelas
várias tentativas de arranque, ficam sem energia eléctrica e todo o avião,
subitamente, fica às escuras naquela noite de Inverno e já não podem recolher
os flaps, que precisam de energia eléctrica para funcionarem.
Atrapalhados, sem nada verem a não
ser as luzes da cidade, mas também sem tempo para fazer mais coisa nenhuma,
tinham acabado de sobrevoar o fim da pista, não põem em bandeira as pás do
hélice do motor esquerdo, parado, provocando assim ainda maior resistência ao
avanço.
Mas como o avião também não tinha
atingido a velocidade mínima de controlo direccional, iniciou uma ligeira
curva, descendente, para a esquerda, com a asa direita em baixo para compensar
a falha do motor esquerdo.
O avião tentava agora
desesperadamente voar:
- Com um motor parado
- Sem energia eléctrica
- Com uma velocidade duplamente abaixo das
recomendadas
- Uma proibida configuração de flaps
- As pás do motor esquerdo não em bandeira
- Sem potência suficiente para superar tudo isto.
Assim:
- Não consegue desenvolver aceleração
- Não tem suficiente controlo horizontal
- E está a perder altura, já a muito baixa
altitude.
Ou seja, a partir deste momento
agrava-se a situação, quando já não havia nada a fazer.
O avião, acabado de
sair, forçadamente, do chão, está sem controlo.
Daqui para a frente, é tudo em
vão…façam o que fizerem!
Reparem que a descrição que vos
estou a fazer desde o início da descolagem, que eu cronometrei e leva pouco
mais de 4 minutos a ler, ultrapassou, em muito, os 26 segundos que mediaram
entre o início da descolagem e o final do voo, ou seja, o despenhamento do
avião em Camarate, pouco mais de 400 m depois do fim da pista.
Foram só 26 segundos…
Augusto (Segurança no Portão 16):
“Vi
o avião ir aos ratés [...] bater contra a casa e incendiar-se [...] via-se bem, ele dava ratés e via-se bem a
superfície. Só reparei quando ele me puxa a atenção com os ratés”.
Não tiveram tempo para fazer muito
mais do que fizeram.
E tudo o que fizeram foi em vão…e
errado.
Os Americanos, por aquela altura,
diziam que ao 4º erro consecutivo, acumulado, um voo não tem hipótese.
Quantos erros fizeram?
Tantos que dava para terem quase
dois acidentes ao mesmo tempo…
Embates no solo
Segundo o relatório do GPIAA, (que
aqui transcrevo na íntegra mas cortando e adicionando texto meu para melhor
compreensão vossa) os primeiros embates dão-se a cerca de 450 metros do fim da
pista, quando o avião corta, com a asa esquerda, os fios condutores na linha de
baixa tensão de iluminação pública, a uma altura de 18,5 metros em relação à
pista, seccionando-os.
Ganha depois um pouco de altura,
provocada pela reacção do piloto e, a cerca de 100 metros à frente, no rumo
aproximado de 340º, com acentuado pranchamento à esquerda e de nariz em
cima, (numa atitude, nitidamente, dada a baixa velocidade, de configuração de
“perda” aerodinâmica, ou seja, falta de sustentação) vem a embater, nas
traseiras da vivenda Paulos, incluindo na chaminé e nos pilares de cimento,
onde rasga os tanques auxiliares de combustível da asa esquerda.
Colidindo com a vertente sul do
telhado desta vivenda, a secção exterior da asa esquerda é cortada, junto ao
motor, o que provoca a separação do tanque principal e do tanque auxiliar, que
ficaram no telhado, a dobra de duas pás do hélice do motor esquerdo,
fragilizando ainda, os apoios deste motor no respectivo berço.
Consequência dos primeiros embates
na trajectória:
Após estes embates iniciais o avião,
sem o tanque principal e parte da asa esquerda, voa descontrolado com forte
inclinação sobre a esquerda, ainda com o motor direito a trabalhar, e embate
com o estabilizador horizontal esquerdo no poste de iluminação pública encostado
à vivenda Adília.
Isto provoca uma rotação brusca do
avião, em pião pela esquerda, de cerca de 180º, acentuada pela propulsão do
motor direito. Esta “manobra” revela claramente que a velocidade do avião era
agora muito baixa, senão não teria feito um “pião”.
O motor esquerdo e o estabilizador
horizontal desprendem-se do avião, vindo a cair juntos na Rua
Ferramenta.
O restante da aeronave, com forte
inclinação à esquerda, vem a cair sobre o telhado e terraço da vivenda
Zeca, em sentido contrário ao que seguia. Parte da asa direita e o
respectivo depósito principal foram arrancados, provocando um buraco na
vivenda Fatinha onde é encontrado o aro do farol de aterragem dessa asa. A zona do motor direito bate no parapeito da
varanda, desprendendo-se e caindo na rua.
Após os primeiros derrames de
combustível no telhado e varanda, provocados pela fractura dos
depósitos de combustível do lado direito, inicia-se um fogo neste local que se
propaga à aeronave.
O restante do avião, já em fogo,
descai progressivamente para a rua, ficando quase na vertical, sobre a
traseira de uma viatura ali estacionada e inclinado sobre a
esquerda.
Devido à posição quase vertical,
torna-se impossível a saída dos ocupantes, dada a sua desorientação, estarem às
escuras e também porque a porta se encontra agora acima
deles.
Segundo declarou o Médico Dr. Mason,
os ocupantes estavam vivos após a imobilização do cockpit, dada a pouca carga
dinâmica do embate pela reduzida velocidade do embate, (após a série de
impactos anteriores), o que justifica não ter havido muitas fracturas nos
corpos das vítimas que morreram no local.
O avião arde intensamente, devido à
posição inclinada, com forte incidência na cabina por ser a zona onde existe
maior número de materiais combustíveis.
O fogo torna-se de fácil combustão,
com chamas a atingirem os 11 metros de altura, tendo sido extinto pouco depois
pelos bombeiros, os quais terão chegado 4 a 5 minutos depois.
Os cinco passageiros e os dois
tripulantes morreram carbonizados, tendo inalado elevada percentagem de
monóxido de carbono.
Segundo o Prof. Luís Concheiro Carro,
a ingestão de monóxido de carbono acontece após o incêndio.
Avarias detectadas durante a investigação
Analisados, mais tarde, os destroços
do avião, observou-se que:
1 - Não foi encontrado combustível
nenhum no depósito da asa esquerda, que nem ardeu…
2 - As velas dos motores, estavam
praticamente todas fora dos valores limites indicados pelo fabricante.
3 - Ambos os magnetos tinham mau
funcionamento a baixas rotações.
4 - O gerador do motor direito,
único que se encontrava a trabalhar, apresentava:
a.
enrolamentos totalmente queimados
b.
rolamentos gripados e por isso
c.
o ensaio foi considerado negativo.
Conclusão
Relatório escrito à mão, no Registo
de Ocorrências, pelo Controlador da Torre do Aeroporto de Lisboa:
“O YV 314 P, com autorização de voo
para o Porto, após ter sido dada autorização para alinhar e descolar na pista
36, com indicação de vento calmo, inicia a corrida para descolagem e ainda a
muito baixa altitude, inicia, ainda antes de ter ultrapassado o topo da
referida pista, uma trajectória descendente indo despenhar-se no enfiamento da
pista, já fora do perímetro do aeroporto, tendo explodido em contacto com o
solo”.
Isto foi o que realmente aconteceu.
Visto da Torre de controlo, á noite.
Serviu, ao menos, de exemplo. Para
isso é que se investigam acidentes. Para isso é que se elaboram normas para o
transporte das altas individualidades do Estado.
Bater na tecla do atentado, além de
um real atentado á inteligência, é principalmente limitar uma investigação que
pode servir de lição, como tem servido desde que os aviões voam, para que a
segurança melhore.
E pensem se era mesmo necessário um
atentado para tudo o que realmente aconteceu…
Mesmo que tivesse explodido uma
bomba, vamos imaginar, com muita vontade, muita força, só poderia ter sido
depois de terem movido erradamente a válvula de transferência de combustível
para OFF, isto porque, como diz o NTSB, “a inibição de um dos pilotos nunca
levaria á paragem do motor esquerdo e mantendo-se os dois motores a trabalhar á
potência de descolagem, desenvolver-se-ia uma aceleração e velocidade maiores,
que nestas circunstâncias resultariam no embate do avião, nas casas, com
características completamente diferentes”.
Antes, não poderia ter acontecido,
porque os incapacitaria para fazer qualquer acção. E com o motor cortado a
situação era a que já vos descrevi e a situação não se alterava, de todo…
“Em 2002 uma Comissão reviu o
acidente e concluiu que o acidente foi causado pela combinação do corte
inadvertido do motor esquerdo, com uso indevido de flaps na decolagem, não
embandeiramento do hélice do motor esquerdo e centro de gravidade do avião fora
dos limites, num avião perto do peso máximo permitido.”
Atentado, atentado, foi terem
deixado um 1º Ministro e o seu Ministro da Defesa voarem naquele avião com aquela meia tripulação, já que um
dos pilotos nem sequer estava qualificado no lugar, como aliás bem o
demonstrou.
Como piloto, não posso, também, deixar de chamar a atenção para a carga de trabalho do piloto do avião, da acumulação de períodos de trabalho nocturno consecutivos e da falta de acompanhamento e aconselhamento de uma autoridade responsável pela realização de um voo de tal responsabilidade, como se os passageiros fossem paisanos em viagem de lazer...
A todos os que perderam a vida naquele voo, os meus respeitos.
Nota:
Algumas imagens foram colhidas de vídeos da RTP.
O desenho da Pista, do Livro: "Sá Carneiro - Caso Camarate - Acidente ou Sabotagem", da autoria de António Neves. Edições Colibri
