Linha Aérea e outros voos - No dia em que corrigi a Boeing

No dia em que corrigi a Boeing

Conto esta história sem nenhuma sensação de vitória, de ter ganho batalha alguma.

Conto-a porque naqule dia achei que devia contribuir para a Segurança de Voo com as armas com que podia lutar.

E não hesitei em fazê-lo.

Aparentemente arriscando muito. A minha vida e a de muitos tripulantes e passageiros inocentes.

Arriscando a minha carreira Aeronáutica.

Mas eu SABIA o que ia fazer ...

E não hesitei em fazê-lo.

 

...fim de tarde magnifico, aquele dia 16 de Março de 1980.

 




Ido de Lisboa estava prestes a aterrar em Ponta Delgada no Boeing 727 CS-TBM.

Faltava só meter o resto dos flaps para estar correctamente configurado para a aterragem. 

Aquela pequena pista exigia toda a capacidade de sustentação daquele avião que eu conhecia tão bem.

Na verdade eu até era Verificador e Instrutor de Simulador já há dois anos e meio.

Além do prazer de aterrar numa das pistas mais problemáticas que a TAP operava e que só os Comandantes estavam ali autorizados a fazê-lo, naquele dia radioso de muito Sol, visibilidade ilimitada e pouco vento para complicar a manobra, tinha ainda a responsabilidade e a honra de transportar no cockpit, na cadeira mesmo atrás da minha, o Senhor Comandante Marcelino. Um dos criadores e mentores da política de eficiência e segurança que é apanágio da TAP.

Naqueles tempos o Senhor Comandante Marcelino era Administrador da Sata, a transportadora aérea Açoreana.

- Flaps 40! Peço ao meu jovem Co-Piloto, já a antever uma fácil aterragem naquele dia tão bonito e calmo.

 

E logo a seguir peço:

- Landing checklist!

- Perda total do Sistema Hidráulico A!!!

Ouço subitamente dizer ao jeito de resposta e quase aos berros o meu Técnico de Voo, incapaz de parar uma rápida fuga do precioso líquido que era o braço musculado que actuava na maioria das coisas que se mexiam naquele avião.

De checklist na mão, o desgraçado bem tentava actuar em tudo o que eram botões e interruptores.

Mas nada. O precioso óleo Hidráulico já não constava nos indicadores. Tinha desaparecido.

Totalmente...

Tinha tantas vezes provocado aquela mesma situação no Simulador aos meus alunos e aos meus camaradas de voo, Comandantes e Co-Pilotos, a quem Verificava a capacidade de resolver uma das situações mais dramáticas que podia suceder num avião daquele tempo…

Era a minha vez de me sentar no banco dos réus, mas a sério!

Começava naquele momento o meu julgamento. Que podia acabar como no dia do Juízo Final.

Mas eu estava bem preparado…

E sabia que a partir daí estava impedido de aterrar em Ponta Delgada.

Só me restava borregar e subir para uma altitude em que pudesse pensar no que fazer.

Por duas razões muito simples, básicas e lapidares:

1. Era proibido aterrar em Ponta Delgada com menos de que todos os Flaps estendidos. 40º de Flaps.
2. Por outro lado era também proibido aterrar, com falha do Sistema Hidráulico A, com mais de 15º de Flaps.

Portanto…

Também sabia que com a falha daquele Sistema Hidráulico A já não podia recolher o trem, uma coisa muito útil para se poder aterrar, mas totalmente ineficiente para se voar com ele estendido pelo enorme acréscimo ao consumo de combustível que provoca.

Meto os motores a fundo e dou um rápido olhar aos instrumentos, enquanto borregava.

Verifiquei que acumulava uma outra situação complicada.

Como a fuga dos hidráulicos ocorrera no exacto momento de estender o resto dos Flaps para a última posição, o Sistema Hidráulico não teve capacidade de executar correctamente a manobra e acabei por ficar com posições díspares de flaps.

Os Flaps mais junto à fuselagem, os inboard flaps, desceram para cerca dos 15º. Mas os outros mais afastados, os outboard flaps, ficaram um pouco para além da posição dos 5º e por aí se quedaram…

Fiquei assim numa situação que conhecia tão bem e a que no nosso Simulador teimosa e incorrectamente se chamava “Flap Asymetry”.

E com a qual eu estava em total desacordo. Há já dois anos…

Mas não conseguia demover ninguém.

Um tabu da Boeing!

Difícil de justificar mas sagrado! Inalterável!

Era coisa grave, a “Flap Asymetry”…

Implicava altos riscos se o devido procedimento não fosse executado muito correctamente.

Mas agora tinha de subir um pouco e parar para pensar e coordenar toda a situação com os meus dois camaradas tripulantes técnicos.

Com os três reactores a funcionarem tranquilamente era só necessário manter os motores a fundo e subir à velocidade possível devido à enorme resistência ao avanço que trem e flaps estendidos provocavam na aerodinâmica.

A resistência ao avanço era enorme e era urgentemente necessário reduzir ao mínimo aquela situação que me consumia demasiado o precioso combustível que me seria necessário no caso de ter de ir aterrar a outra ilha.

Eu tinha que aterrar nalgum sítio!

Mas naquele momento não sabia qual o meu destino.

Literalmente.

Tantas horas tinha empregado a dissecar tal situação que naquele momento não hesitei.

O que os instrumentos me mostravam, tal como acontecia no Simulador quando se simulava aquela avaria, não era Flap Asymmetry como dizia o Manual que a Boeing distribuía a todas companhias do Mundo a operar aquele avião.

O Simulador só provocava a situação de Split Flaps (Os flaps interiores numa posição idêntica entre si e os exteriores noutra posição, diferente, mas também idêntica entre si) mas o procedimento obrigatório a executar era o de Flap Asimmetry... (quando as duas famílias de flaps ficam em posições diferentes nas duas asas). Coisa que me irritava solenemente mas nunca consegui convencer ninguém na TAP a procurar resolver o problema. 


O que eu via, ali sentado no meu lugar de Comandante  (e o que o Simulador sempre mostrava) era que os Flaps junto à fuselagem, em cada uma das asas, estavam numa posição perfeitamente idêntica um ao outro, por volta dos 30º para baixo e que os outros flaps, mais afastados, estavam numa posição diferente destes, embora coincidentes em cada uma das asas, também.

Situação de Split Flaps

Ou seja: não havia assimetria nenhuma entre uma asa e a outra.

Para isso ter acontecido tinha de ter nos instrumentos uma leitura semelhante à que ilustro aqui abaixo.

 Assimetria entre os flaps

E aquilo que eu via nos indicadores era uma outra situação diferente, a que se chama Split Flaps.

Ou seja: o que eu via era os flaps interiores simétricos um ao outro mas numa posição difefente dos flaps exteriores, mas também estes simétricos um ao outro.

Tudo isto que descrevo desde que ouvi a comunicação do Técnico de Voo até aqui passou-se em breves décimos de segundo.


Estava a 450 pés sobre a água, cerca de 140m de altitude e era mesmo preciso subir.

Atrás de mim o Senhor Comandante Marcelino deve ter passado um grande mau bocado.

Mas de consciência tranquila quanto às sementes que deixou nas gerações que formou. Era só preciso esperar e observar como o fruto do seu trabalho era compensador.


O senhor Comandante Marcelino foi meu Instrutor de Performances durante o meu Curso teórico na TAP.

Inicio o borrego (aborto da aterragem) com trem de aterragem bloqueado em baixo e a maior parte dos flaps saídos, causando enorme resistência ao avanço, consumindo grande volume do precioso combustível.

E aí decido finalmente contrariar a Boeing, os Manuais certificados pela Aeronáutica Civil e a estrita política oficial da Direcção Geral de Voo da TAP, da qual eu era afinal um dos responsáveis menores...

Aquela emergência estava mal avaliada por toda esta gente.

Não havia assimetria entre os Flaps.

O que havia era posições diferentes de flaps mas equilibradas entre as duas asas.

Não era nenhuma assimetria!

Podia pois actuar electricamente os flaps, coisa estritamente proibida se fosse realmente uma assimetria.

(Ao actuá-los, sendo assimetria, poderia causar uma fractura nos actuadores dos flaps e originar danos fatais na estrutura. Além disso, como os reactores estavam implantados junto à cauda do avião, os possíveis destroços poderiam ser ingeridos por eles e então…)

Assim que levanto o nariz do avião para iniciar o borrego digo ao meu Co-Piloto:

- Como não temos nenhuma assimetria vou recolher electricamente os inboard flaps para a mesma posição dos outboard flaps para equilibrar mais as asas e reduzir o consumo.

O meu atónito colaborador, sentado à minha direita e já tão atrapalhado como quando aquela mesma manobra lhe era simulada por mim nas Verificações, lembrou-se do procedimento obrigatório e reagiu, bastante agitado, como eu já esperava:

- Não se pode mexer nos flaps com assimetria!!!

O que ele estava a ver nos Instrumentos de voo, a posição relativa dos dois pares de flaps, era exactamente o que a Boing chamava “assimetria”. Era o que os Manuais diziam. E era mesmo o que eu era obrigado a ensinar ou verificar…

Eu tinha sido Co-Piloto dos Boeing B 707 e B 747 e sabia que nesses aviões se distinguia a assimetria de flaps entre uma asa e outra da posição divergente mas simétrica entre eles nas duas asas, a que chamavam Split Flaps. E o B 727 tinha sido concebido temporalmente, entre os dois aviões e exactamente com a mesma técnica quanto à movimentação daquelas superfícies das asas…

Enquanto iniciava a subida disse-lhe que reparasse na real posição dos ponteiros. Não era assimetria nenhuma, era Split Flaps. E accionei os interruptores “intocáveis” (para a política oficial) e recolhi calma e resolutamente em modo eléctrico os inboard flaps, completamente seguro do que estava a fazer.

Como esperava e tinha a certeza, os inboard flaps recolheram até ficarem na mesma posição relativa dos outboard flaps. E depois recolhi todos para 5º de modo a conseguir ter ainda mais controlo dos ailerons, porque me pareceu necessário dada a possibilidade dos spoilers, com a falha dos hidráulicos, poderem começar a actuar livre e espontaneamente, tal como dizia o Manual dos Sistemas do avião.

Subi em volta para a esquerda, afastando-me um pouco de S. Miguel.

Estabeleci a altitude por volta dos 3300 pés, 1000 metros e comecei a pensar em voz alta, discutindo a situação com os meus menos experientes Co-Piloto e Técnico de Voo. 

Painel do Técnico de Voo do B 727   

Comecei por pedir ao Técnico de Voo que fizesse as contas ao consumo que tínhamos para avaliar qual era a nossa autonomia de voo.

Sabia que não podia aterrar em Ponta Delgada e que muito provavelmente o combustível não dava para chegar à Base Aérea das Lages, a Norte, porque tínhamos bastante vento de frente.

Restava-me Santa Maria a Sul, com vento mais favorável.

Teria combustível para lá chegar com o trem de fora e aquele "cheirinho" de flaps, gastando todo aquele combustível em excesso?

- Com este consumo actual temos 40 minutos de voo até os tanques secarem!


Resultado do cálculo do Técnico de Voo.

Pareceu-me que o percurso seria feito em 30 minutos.

Tinha aproximadamente 10 minutos de margem até os reactores pararem.


Em pleno Oceano Atlântico!

Lembro que estávamos em 1980. A navegação naquele tipo de avião era feita com muito poucas ajudas electrónicas e ninguém tinha ainda ouvido falar em GPSs…

E não podia, evidentemente, deixar de avisar o meu Chefe de Cabina e os assustados passageiros do que se passava.

Primeiro a Segurança. Mas não podia esquecer todas aquelas pessoas que me estavam entregues, tripulantes e passageiros. E todos naturalmente inquietos…

Para quem julga que resolver uma emergência é só seguir o que está nos manuais perceberá que não é só isso…

E eu nem sequer estava a seguir o Manual Oficial, aprovado em todo o Mundo...

E lá rumámos a Santa Maria, com 5º de flaps de fora, o trem estendido, mas com três reactores a trabalhar como um relógio suíço, um Comandante tranquilo, um Co-Piloto abananado com a volta que lhe dei na resolução da emergência, ainda para mais com a autoridade de ser Verificador e Instrutor e portanto fiel depositário dos procedimentos oficiais e legais do Estado Português (certificação dos Manuais pela Aeronáutica Civil) e com um Técnico de Voo entregue à gestão do muito que nos restava a funcionar bem naquele avião.

Um pouco depois de ter rumado ao meu novo destino o Controlo de Tráfego Aéreo de Santa Maria perguntou-me se queria declarar emergência.

Pensei no assunto e perante uma ainda que remota hipótese de a situação se complicar e dado que estava a mais de 20 minutos do poder aterrar, mas sobre o mar, decidi que sim.


Enquanto se preparassem para actuar eu teria tempo de aterrar, se o conseguisse, e então tudo podia ser cancelado sem ter havido ainda grandes movimentações. Mas todos estariam preparados. Sentia assim mais segurança para todos aqueles que me estavam entregues naquele momento complicado.

No dia seguinte um jornalista do Correio da Manhã, na sua alta capacidade de avaliação do sucedido, achou por bem noticiar o facto opinando que tal pedido de declaração de emergência (que não foi de minha iniciativa) tinha sido completamente desnecessário. Ele lá sabia porquê…

O Senhor Comandante Marcelino continuava impávido e sereno sem pronunciar uma única palavra.

O progresso do voo desde a falha dos Hidráulicos até às imediações de Santa Maria:

 

Mantive-me a voar abaixo dos 4000 pés porque embora o consumo dos reactores diminua com a maior altitude, o que eu gastava a subir com trem e flaps de fora fazia-me “ver” a Ilha de Santa Maria cada vez mais longe… com o acréscimo de consumo.

E a situação meteorológica era perfeita, até com o vento a nosso favor.

Estava um final de dia magnífico, não fosse a migração do óleo hidráulico para os mares de S. Miguel…

Eu num voo que não era este... Nem o Co-Piloto que aqui era o Sá Dantas

20 minutos depois de ter iniciado este inesperado périplo pelos Açores em busca do Aeroporto de Santa Maria com a sua grande pista e só com cerca de 20 minutos mais de combustível para gastar até me pararem os reactores, a Ilha Mágica não se avistava!

Mas eu sabia que ela estava ali mais à frente.

Via-a no radar.

Mas faltava o principal.

Ver o terreno!

O sítio onde podia pousar aquela máquina ferida.

Finalmente a Ilha!

 

Agora sim, sentia que tudo estava sob controlo e ia conseguir pôr toda aquela gente que dependia de mim no chão, com segurança.

Para ganhar mais uns minutos de combustível, começo a descer muito lentamente reduzindo a potência dos reactores e claro, o consumo.

Preparo um circuito de aterragem largo de modo a não ter que accionar demasiado as superfícies de controlo e peço a leitura dos checklists apropriados.

O circuito de Aproximação e Aterragem em Santa Maria, tal como o fiz:

 

Mas sabia que havia outro problema…

Com falha do Sistema Hidráulico A, o avião não tinha controlo de direcção no chão. Após a aterragem não podia fazer mais nada a não ser travar em frente até parar. No meio da pista.

O mais possível…

O Manual impede qualquer manobra imaginativa para tentar solucionar este facto.

Santa Maria só tem uma pista. E não era escala habitual do B 727. Nada havia ali de peças sobressalentes para aquele tipo de avião.

O que significava que se o meu avião, por qualquer razão, não pudesse ser removido da pista, ficávamos impedidos de ser socorridos na resolução do problema. Nenhum avião podia ali aterrar com segurança.

Seria acrescentar mais lenha àquela fogueira.

Mas na carta aeronáutica que estava a consultar no Manual de Voo da TAP via uma antiga pista desactivada que “atravessava” mesmo a meio a pista de serviço.

Podia estar aí a solução...

Teria que fazer uma aterragem o mais curto possível o que não era difícil dado o tamanho da pista de Santa Maria e também porque o meu avião já só tinha combustível para mais 10 minutos. Estava muito leve.

Assim como nós todos… mas de alívio, quando percebemos que a aterragem estava garantida e que tudo iria acabar bem.

Consegui aterrar logo ao princípio da pista e desacelerar calmamente até à proximidade daquele troço de pista desactivada que me aparecia enviesado para a esquerda.

Comecei então a dar um pequeno aconchego ao pedal do travão do lado esquerdo o que coordenado com a baixa velocidade foi levando suavemente o nariz do avião para onde eu queria. Mais uma vez contrariando a política oficial dos Procedimentos de Emergência...

E lá saímos da pista.

Sem problema algum!

 

Foi só esperar pelas escadas para a saída dos passageiros porque a escada estrutural do Boeing B 727 só funciona com o tal Sistema Hidráulico A.

Avião, tripulantes e passageiros sãos e salvos, resolvidos os trâmites legais e funcionais do sucedido, lá nos dirigimos todos para o Hotel.

Com um aviso prévio bastante suspeito...

O Chefe de Escala da TAP disse-me:

- O Comandante está cheio de sorte.

- Sorte?! Sorte porquê?

- Porque vai chegar ao Hotel de noite. Amanhã vai perceber porquê…

Quando chegámos o Hotel, já noite, pareceu-me excessivamente modesto mas tranquilo e com pessoal simpático.

Não havia aquecimento porque o combustível era muito caro e não justificava para o número de hóspedes habituais.

Não tínhamos banheiras nos quartos. Mas havia um poliban em cimento cru, quase preto do bolor encastrado.

Comemos bem, passamos a noite à lareira no hall de entrada todos juntos embrulhados em mantas à conversa, dormimos bem, a água do banho era quase quente, o pequeno-almoço foi bom e quando saímos do Hotel para desenferrujar as pernas é que eu percebi o que o Chefe de Escala tinha querido dizer.

Olhei para trás e vi-o.

O Hotel de Santa Maria.

Em 1980.

Estava instalado nos grandes barracões abaulados, em zinco, que a Força Aérea Americana tinha construído durante a 2º Grande Guerra para dar guarida aos seus militares…

Uns 35 anos antes…Nada mau!

A avaria foi reparada após o desvio de dois aviões da TAP para a Ilha de Santa Maria com o material necessário.

Como remate desta situação digo-vos que preenchi o relatório do Comandante, como habitualmente e fiz também um outro para a Segurança de Voo da TAP onde contei todos os pormenores, com todo o detalhe das várias situações que se me depararam. Sem ocultar nada. Sem omitir nada. Tudo bastante pormenorizado.

Só assim se consegue que situações anormais sejam avaliadas e futuramente solucionadas.

Recebi uns dias depois um ofício da Segurança de Voo a agradecer o meu tão circunstanciado relatório.

Mas o melhor viria ainda a acontecer.

Mas só dois anos depois...

Numa revisão periódica habitual dos procedimentos de Emergência que a Boeing envia a todos os que operam os seus aviões, como as actualizações dos PCs, iOS ou Android e  como fazem todos os outros fabricantes de aviões.

O procedimento para resolver aquela avaria tinha sido modificado

exactamente nos moldes em que eu tinha actuado.

Não podia ser de outra maneira já que simplesmente me tinha baseado no que a própria Boeing fazia em outros modelos de avião em que eu tinha anteriormente voado.

Durmo desde sempre de consciência tranquila quanto a esta emergência que resolvi do modo que me pareceu mais correcto.

Ainda hoje me sinto muito bem quando me lembro das peripécias desta história…


Moral da história:


Não se deve nunca improvisar e achar que se está certo e todos os outros errados.

Mas quando se tem a certeza, fundamentadamente, que algo está errado e ninguém quer ver o êrro, parece-me criminoso não agir e deixar andar.

Ás vezes é preciso ter coragem para lutar contra o que está (mal) estabelecido.


Valeu a pena...


 

Um bom almoço para todos, como diz o Papa Francisco…





(Actualizada em 16 de Março de 2019)