O F86-F foi, obviamente, o avião militar que mais gostei de voar.
Com o grande desafio de não haver simulador para aprender nem instrução em voo em duplo comando.
Descolei... e depois tive que aterrar.
As imagens têm a identificação que lhe deram. Foram todas tratadas por mim.
Nesta primeira parte podem ler-se coisas como:
- Generalidades
- Desenvolvimento do F-86
- A Barreira do Som e outros recordes de velocidade
- O MIG-15 e o Fury
- Armamento
- Conforto e segurança
Generalidades
O F-86 Sabre, foi um caça de combate a jacto, transónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944.
Veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra Fria.
Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projectistas Norte-Americanos na concepção de aviões a jacto e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Grande Guerra.
Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas em todo o Mundo, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.
O XP-86 (eXperimental Pursuit), designação do modelo experimental, voou pela primeira vez no Muroc Dry Lake, California, a 1 de Outubro de 1947.
O primeiro voo do modelo de produção, inicialmente designado P-86A (modificado para F-86A em Junho de 1948) foi no dia 20 de Maio de 1948. Menos de 4 meses depois, no dia 15 de Setembro, estabelecia já um novo recorde de velocidade: 670,9 mph, 1.079,71km/h.
Na altura em que entrou ao serviço da US Air Force, em 1949, ganhou o nome “Sabre”.
Muitas variantes foram produzidas durante a vida do Sabre, as mais numerosas foram o F-86D com 2.054 unidades do modelo all-weather/night fighter.
Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no activo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do activo.
Desenvolvimento do F-86
No início da Segunda Grande Guerra os engenheiros aeronáuticos Americanos foram confrontados com o problema das ondas de choque que se formam nas superfícies frontais dos aviões de grande velocidade, particularmente nas asas e nas caudas. Estas ondas de choque foram a causa de inúmeros acidentes graves nos Lockheed P-38 "Lightnings".
O North American P-86 Sabre foi o primeiro avião Americano a tirar vantagem dos estudos Alemães feitos para o Messerschmitt Me 262 apreendidos à Luftwaffe no final da II G. Guerra.
Utilizando dados recolhidos de experiências da Luftwaffe, as asas e os estabilizadores horizontais e verticais (da cauda) do Sabre tomaram a forma de flexas, com ângulos de 35º com a fuselagem de modo a minimizar o efeito das ondas de choque, permitindo assim maiores velocidades.
No final de 1944 a North American estava a desenvolver estudos baseados no modelo NA-135, o qual originou o FJ-1 Fury da US Navy.
Tratava-se de um caça a jacto convencional com as asas ainda em ângulo recto com a fuselagem e propulsionado por uma turbina Allison TG-180.
Sensivelmente na mesma data, 1944, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos da América encomenda um avião similar, nomeado projecto NA-140 e do qual resultaria o F-86.
Após a apresentação da maqueta, o fabricante propôs a incorporação de uma asa em flecha com um ângulo de 35º, baseada nos estudos do Me-262.
Esta tecnologia permitia também o aumento da velocidade sem que fosse necessário um grande aumento de potência.
O F-86 foi assim o primeiro avião a jacto de combate de asas em flexa.
Armado com seis metralhadoras, os pilotos do Sabre tinham de estar em contacto visual com o inimigo para o poder eventualmente abater, sendo o último verdadeiro 'dogfighter' da história da Aviação Militar.
Aproximadamente 10.000 Sabres foram produzidos em 20 variantes diferentes (incluindo as do FJ Fury da Navy) e com cinco motores diferentes.
O que se tornaria numa espectacular carreira como avião de combate começou no dia 14 de Maio de 1945 quando a US Army Air Corps encomendou três cópias do modelo experimental NA-140 da North American.
O modelo experimental XP-86 mais leve e consideravelmente mais rápido que o Fury, com uma velocidade estimada de 937km/h contra os 880km/h do Fury, estava equipado com um motor a jacto General Electric J-35-C-3 construído pela Chevrolet, de 4.000 libras de impulso.
Apesar de uma forte oposição do staff mais sénior da North American, o desenvolvimento do projecto levou à incorporação das asas e cauda em flexa, slats de operação automática, como no Messerschmitt Me 262, e um estabilizador horizontal electricamente ajustável, outra característica do Me 262.
Posteriormente foi reequipado com o mais potente J47-GE-3 (de 5.200 lb de impulso) e então designado YF-86A, devido à reestruturação das designações atribuídas aos aviões da USAF (0 "P" de Pursuit foi substituido pelo "F" de Fighter). Ainda durante a fase de construção dos três protótipos, foram encomendados os primeiros 33 F-86A de produção final, de um total faseado que atingiu as 554 unidades. Durante a sua construção foram sendo equipados com novas actualizações de motor: J47-GE-3, J47-GE-7, J47-GE-9 e J47-GE-13.
Durante a fase de testes a maior velocidade obtida foi de 618,33 mph (994,6 km/h). Tinha um tecto de 41.300’ e a velocidade inicial de subida era de 4.000 ppm, parâmetros fantásticos na altura num avião com características únicas, o que levou os pilotos de testes a afirmar que se tratava de “uma plataforma de tiro estável como uma rocha e tão fácil de pilotar que quase se conseguia voar com o pensamento”…
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- A Barreira do Som e outros recordes de velocidade
O F-86A estabeleceu o seu primeiro recorde de velocidade no dia 15 de Setembro de 1948: 670 milhas por hora,1,080 km/h. Mesmo assim 32 milhas por hora, 51 km/h, menos que as 702 milhas por hora,1,130 km/h do record de velocidade não oficial do Me 163B, propulsionado por um rocket, nos testes de Julho de 1944. O Me 163B tinha asas em flexa com um angulo de 23,3º.
Há reportes de técnicos projectistas do F-86 sobre uma eventual ultrapassagem da barreira do som pelo piloto de testes da North American George Welch durante o primeiro voo de testes do XP-86 no dia 1 de Outubro de 1947, facto que parece carecer totalmente de validade.
Ver: "George Welch and the Sound Barrier" no Duncan's Sabre Website
O lendário piloto de testes Chuck Yeager bateu pela primeira vez a barreira do som em linha de voo, a mais de 1.225 quilómetros por hora, no dia 14 de Outubro de 1947 no Bell X-1, propulsionado por um rocket num voo de só 2 a 3 minutos e largado de um Bombardeiro adaptado B-29, sobre a cidade de Victorville, Califórnia.
Chuck Yeager alistou-se na USAF em 12 de Setembro de 1941 sendo depois aceite como sargento piloto. Na 2ª Grande Guerra tornou-se “Ás num só dia” ao abater 5 aviões inimigos sobre a Europa numa só missão.
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| Jacqueline e Yeager |
5 anos depois, no dia 18 de Maio de 1953, Jacqueline Cochran tornou-se a primeira mulher a bater a barreira do som num F-86 Sabre Mk 3, Canadiano.
Chuck Yeager, de seu nome Charles Elwood Yeager, nascido em Myra, Virginia Ocidental em 13 de Fevereiro de 1923 (cuja história é magistralmente contada no filme “Os Eleitos”, com o actor Sam Shepard, "The Right Stuff"- 1983) voltou a quebrar a barreira do som, aos 89 anos, exactamente no mesmo dia e à mesma hora 65 anos depois, a 14 de Outubro de 2012. Desta vez num F-15D pilotado pelo muito honrado com o passageiro, capitão David Vincent, ver foto abaixo.
“O que sou devo-o à Força Aérea. Eles agarraram num garoto de 18 anos da Virginia Ocidental e transformaram-no naquilo que eu sou hoje”. Chuck Yeager
<< Essa barreira era de tal forma mítica, que havia um clube dos que tinham ultrapassado essa velocidade – o Mach Buster’s Club.
No F-86F, para se conseguir efetuar a manobra, era necessário utilizar um avião limpo (sem depósitos externos), subir para os 40.000 pés ou perto, motor a 100 %, com a máxima velocidade possível em linha de voo, inverter o avião e iniciar uma picada bem acentuada.
Sentia-se um endurecimento dos comandos, com alguma perda de eficácia dos mesmos. Lia-se o indicador de Mach para confirmar a velocidade. Após a passagem (pelo menos Mach 1.02) voltava a verificar-se um aumento de eficácia dos comandos.
Consoante se ia descendo, com o aumento da densidade do ar, mesmo mantendo o motor, a velocidade decrescia. Normalmente, reduzíamos o motor para regressar rapidamente às velocidades e atitudes normais.
Esta manobra era executada em voos de experiência e na fase da Adaptação para o piloto fazer uma ideia do fenómeno e... satisfação da vaidade. Era um "penacho" para o respectivo "chapéu" >>.
Publicado em “Pássaro de Ferro” pelo
Cap. (Ref) Fernando Moutinho: A Barreira do Som
(Voei em Monte Real com este ilustre Falcão)
Para a história não vai ficar...
...mas eu também sou um Mach Buster !
Bati a barreira do som no F-86F 5329 no dia 18 de Setembro de 1964. Sob os céus de Monte Real, embora o diploma diga que foi no dia 21…
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Continuando com o desenvolvimento do F-86...
O terceiro F-86A-1 de produção equipado com o novo motor J47-GE-13, estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 670,98 mph (1.018 km/h), no dia 1 de Setembro de 1948.
O F-86 “F” foi o mais representativo de todas as séries (da “A” á “L”) e o que mais envolvimento e sucesso teve durante o conflito na península Coreana, (a Guerra da Coreia, que legalmente ainda hoje não terminou!) constituindo-se como o oponente mais capaz do MIG-15 e ultrapassando-o largamente.
Foi ainda usado como caça-bombardeiro com sucesso, embora não fosse essa a sua vocação.
Introduziu uma asa optimizada que, com a utilização de Slats e da “cauda voadora”, permitiu uma maior estabilidade tanto a alta como a baixa altitude e velocidades, necessárias tanto para o combate ar-ar como para o bombardeamento e ou o ataque ao solo.
O MIG-15 e o Fury
Vamos agora espreitar os aviões que ajudaram na sua concepção:
O Mikoyan-Gurevich MiG-15 e o North American FJ-1 Fury
MIG-15
A Mikoyan é uma indústria russa fabricante de aviões militares. Começou as suas actividades na extinta União Soviética desenvolvendo projectos militares para o governo.
Foi fundada pelo arménio Artem Mikoyan (5 de Agosto de 1905/9 de Dezembro de 1970) e o Russo Mikhail Iosifovich Gurevich (12 de Janeiro de 1893/12 de Novembro de 1976) daí o nome: "Mikoyan-Gurevich".
Após a morte de Mikoyan, a palavra "Gurevich" foi eliminada do nome da empresa. A empresa é mundialmente conhecida pelo prefixo "MIG".
O Mig 15 (código NATO "Fagot") foi um dos primeiros aviões a jacto de asas em flecha bem sucedido. Alcançou a fama nos céus da península Coreana onde o seu desempenho ultrapassava todos os caças inimigos.
Até ao aparecimento do F-86 Sabre…
O Mig-15 foi concebido em 1946 para concretizar um pedido soviético. Necessitavam de um interceptor para grande altitude e de alta capacidade para abater alvos estratégicos. O projecto concebido foi um avião de asas em flecha num angulo de 35º, incorporando uma grande quantidade de ideias alemãs. Nessa altura não havia um motor adequado para o Mig-15, até que o governo inglês, com o beneplácito do pro-Sovietico Ministro do comércio britânico, Sir Stafford Cripps, vendeu 25 motores Rolls Royce Nene para a Rússia. Os russos de imediato começaram a criar um motor semelhante, o Klimov RD-45. Mais tarde a Rolls Royce tentou reclamar direitos no valor de 207 milhões de Libras.
Voou pela primeira vez no dia 30 de Dezembro de 1947, uns dois meses depois do F-86 Sabre.
Pensa-se que o MiG-15 foi o avião a jacto fabricado em maior número, com cerca de 12.000 unidades construídas, não contando com as unidades construídas sob licença fora da União Soviética, as quais poderão elevar os valores para 18.000 unidades. O Mig-15 continuou em serviço até meados dos anos 1990 nos países aliados à Rússia. Foi inclusivamente usado em Angola, pilotado por cubanos.
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FJ-1 Fury
Quanto ao North American FJ-1 Fury foi o primeiro avião a jacto operacional ao serviço da United States Navy, sob o nome NA-135.
Avião a jacto de transição, com um sucesso limitado, encomendado nos finais de 1944 como XFJ-1 em concorrência com a Douglas e a Vought, era uma espécie de evolução do P-51D Mustang, com asas em linha recta, perpendiculares à fuselagem.
A evolução do conceito, agora incorporando asas em flexa, levou ao protótipo XP-86 da United States Air Force que por sua vez daria origem ao enormemente influente F-86 Sabre mas também ao North American FJ-2/-3 Fury da Navy, para operar em porta-aviões.
O primeiro voo do protótipo XFJ-1 deu-se no dia 11 de Setembro de 1946.
As primeiras entregas do modelo final, o FJ-1 Fury, realizaram-se no início de Outubro de 1947 e a primeira aterragem de um Fury num porta-aviões, o USS Boxer, foi feita com sucesso no dia 10 de Março de 1948. O avião podia descolar de um porta-aviões sem recurso a catapulta!
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Voltando ao desenvolvimento do F-86
O Sabre representou muitas estreias na tecnologia e no design.
As asas em flexa tornaram-se um standard nos aviões a jacto, de alta velocidade.
A então revolucionária “cauda voadora” permitia-lhe uma grande manobrabilidade a alta altitude. Em vez de um estabilizador horizontal fixo e um leme de profundidade, tinha um estabilizador horizontal móvel ao qual se ligava o leme de profundidade.
Dotado também de um sistema hidráulico para a actuação das superfícies de controlo do voo em vez dos tradicionais cabos metálicos, tornava a pilotagem um prazer por eliminar a força excessiva necessária anteriormente para actuar mecanicamente essas mesmas superfícies a grande velocidade.
As superfícies de controlo do voo do F-86E dependiam também de um sistema de controlo de sensação artificial.
Com o aparecimento da versão F86-F em 1952 foram introduzidos os slats no bordo de ataque, ao longo de toda a asa. Eram mecanicamente actuados pela carga aerodinâmica gerada pela velocidade do avião, de forma automática. Começavam a estender-se a partir dos 180 kts e ficavam completamente de fora por volta dos 150 kts e velocidades inferiores.
A observação visual desta actuação era um auxiliar precioso no voo em formação. Por exemplo no looping os slats só deviam estar completamente estendidos durante a breve parte da manobra em voo invertido.
A actuação dos slats permitia uma maior estabilidade a baixa altitude e baixa velocidade, necessárias para o bombardeamento e ou o ataque ao solo, aumentava o raio de acção, aumentava a manobrabilidade também a altitudes elevadas e reduzia a velocidade de descolagem e aterragem.
Uma segunda actualização técnica do F-86F permitiu tanques de combustível maiores (200 galões) que lhe aumentaram o raio de acção. Os tanques eram ejectáveis.
Resumindo, o F-86 reunia, entre outras, algumas características únicas, na altura:
- Asas e cauda em flexa.
- Flaps operados electricamente.
- Speed brakes (travões aerodinâmicos) actuados hidraulicamente, montados nos lados da fuselagem, logo atrás das asas.
- Leading-edge slats automáticos
- Ailerons e cauda (toda movível) operados hidraulicamente, com controlo irreversível e sistema artificial de sensibilidade.
Outra característica inconfundível do design do Sabre é o nariz que encima a entrada de ar para o reactor.
Originalmente concebido como um caça diurno de alta altitude, foi posteriormente redesenhado para se tornar num interceptor “all-weather”, F-86D e num caça-bombardeiro, F-86H.
Algumas versões de F-86 interceptores all-weather tinham reactores equipados com afterburners para permitir grandes razões de subida e as manobras necessárias para executar as missões de intercepção.
Uma versão de treino do F-86F, o TF86F, com dois assentos (um à frente do outro) foi construída para substituir o T-33. O primeiro destes aviões fez a sua estreia em voo no dia 14 de Dezembro de 1953 e perdeu-se num acidente pouco depois. Um segundo TF86F ficou pronto a voar no verão de 1954 mas a Força Aérea Americana cancelou o programa poucos meses depois.
Armamento
Como armamento, as versões de caça tinham o seguinte equipamento:
- 6 metralhadoras M-3 Browning de 12,5mm, 3 de cada lado do nariz. Disparavam 1200 balas/minuto
- Podia também transportar 2 bombas de 500kg ou
- 16 rockets de .50 polegadas nas asas que convergiam 300m à frente do avião
- As versões de intercepção carregavam 24 rockets de 2,75 polegadas montados numa bandeja retráctil alojada no fundo da fuselagem. A bandeja saía só o suficiente para lançar os rockets e voltava a recolher-se.
- Posteriormente foram habilitados a transportar e disparar o míssil AIM-9 Sidewinder, um míssil ar-ar orientado por radiação infravermelha, de curto alcance, utilizado por vários caças. Deve o seu nome à cobra Sidewinder, com quem partilha o seu padrão de movimento. O Sidewinder foi o primeiro míssil ar-ar realmente eficaz, largamente imitado e copiado. As variantes mais modernas continuam ao serviço. Foi disparado pela primeira vez em Setembro de 1953 e entrou ao serviço em 1956. Atingia a velocidade de Mach2.5 com um alcance de 18km. Custava 84.000 Dolares.
- Uma única bomba atómica de 545kg (1200lbs), Mark 12 atomic bomb. Foram construídos 264 F-86F-35s tornando-se nuclearmente operacionais em Janeiro de 1954. Foram enviados para as bases da NATO para combater a ameaça Soviética à Europa. Para a largada desta bomba o avião estava equipado com um "Low Altitude Bombing System (LABS)" que permitia ao avião escapar à explosão.
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| B.A.5, um F-86 equipado com Sidwinder |
Conforto e segurança
Como conforto para o piloto, o F-86 estava equipado com:
- ar condicionado
- aquecimento
- e pressurização.
Um importante item de segurança era
- A cadeira de ejecção.
Fim da 1ª Parte
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