Aviões que voei - T 33 da Força Aérea Portuguesa

     

Breve História do  .T-33.  na Força Aérea Portuguesa

 

Os primeiros Lockheed T-33A Shooting Star chegaram a Portugal em 1953 por efeito de um programa militar de assistência dos Americanos à Europa denominado Defence Mutual Assistance Programme.

A nossa Força Aérea tinha um ano de vida e era tudo muito incipiente.

Estes aviões bi-lugares foram integrados na Esquadra 20 da Base Aérea Nº 2 na Ota, que voava os F-84G, mono lugares, numa unidade chamada "Esquadrilha de Voo Sem Visibilidade".

A sua finalidade era proporcionar a instrução de voo real por instrumentos com a ajuda de uma capota que cortava totalmente a visibilidade do aluno para o exterior simulando o voo em condições meteorológicas marginais.

O tal Voo Sem Visibilidade.

Esta Esquadrilha VSV como era conhecida, dois anos depois foi “promovida” a Esquadra 22 e evoluiu no sentido de ser escola de adaptação dos nossos pilotos de aviões de hélice aos jactos, facilitando a adaptação ao mono lugar F-84G.

Em 1957 a Esquadra 22 passa a designar-se Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça e é transferida para a Base Aérea Nº 3 em Tancos.

Esta Esquadra ainda hoje tem a mesma designação.

O primeiro logo da Esquadra

Não consigo identificar os pilotos da foto nem a autoria dela mas dá para ver como era a pintura dos aviões com o logo original

Logótipo actual, aquele que eu conheci.

Em 1960 a Esquadra de treino de jactos volta à casa mãe à Ota onde os fui encontrar em 1964.

Dez anos depois, nova mudança, desta vez para a Base Aéra Nº 5 em Monte Real.

Em 1991 os T-33 que tão boa conta deram de si formando dezenas de pilotos portugueses, são abatidos ao efectivo.

38 anos depois de entrarem ao serviço

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Voei este elegante e simpático avião-escola com 22/23 anos, em 1964 e mais tarde em 1965, na Base Aérea Nº 2, na Ota.

A Escola era obviamente a EICPAC, que ainda hoje existe, (evidentemente com aviões a condizer com o século XXI) a Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça.

Foi aí que a minha formação militar e humana se consolidou, graças à muita competência e qualidades intrínsecas das chefias e instrutores.

Comandava a Base o Tenente Coronel Diogo Neto, o Comandante da Esquadra era o Tenente Vasquês e os nossos instrutores eram o Tenente Melo Correia e os Alferes Abrantes e António e Luís Quintanilha, irmãos gémeos.

Tanto o António como o Luís foram meus instrutores e esporadicamente todos os outros também.

Do meu curso, como alunos, faziam ainda parte os meus grandes amigos de toda a vida adulta o Ary e o Leite da Silva.

Pertencíamos ao curso P1/62 e já tínhamos voado o Chipmunk em S. Jacinto, Aveiro e o T-6 em Salamanca e em Sintra.

Já éramos pilotos brevetados pelo Exército del Aire do ditador General Franco mas ainda não éramos oficialmente pilotos da Força Aérea do ditador Salazar.

A capacidade dos homens de muito carácter, sejam espanhóis, portugueses, brasileiros etc., é sempre capaz de organizar escolas em que se consegue filtrar a nata das qualidades técnicas e humanas no meio de tantos conceitos errados em que se é obrigado a viver.

Com um início conturbado, como podem ler aqui noutra história, fiz o que considero ser um curso ao nível dos melhores de toda a minha longa carreira aeronáutica.

Fiz o primeiro voo em T-33 no dia 9 de Março de 1964 neste avião 1914.

O meu Instrutor foi o Alferes António Quintanilha.


E 49 dias depois fui largado (voei sozinho, sem o instrutor) com 11 horas e 15 minutos já feitas no avião com o instrutor e voei sozinho num avião que em vez de hélices tinha um motor de reacção.

Um avião a jacto!

No dia 27 de Abril de 1964, no T-33 1911.

Uma enorme sensação, difícil de relatar…

Mas ainda não brevetado. Ainda não era Piloto da Força Aérea.

E era ainda um simples soldado aluno piloto miliciano. Orgulhoso e muito feliz!

E como corolário desta situação insólita veio nesse mesmo dia a ordem do Estado Maior para que voltássemos a Sintra para finalmente recebermos as asas de Piloto.

O meu curso tinha começado em S. Jacinto, em Aveiro, dois anos antes como já disse mas porque se estava em pleno início da Guerra do Ultramar, não havia ainda organização capaz de dar vazão à formação de tantos pilotos que estavam na calha para entrar em combate.

A Base Aérea de Sintra tinha um curso em início e não nos podia receber para a formação complementar de pilotagem em aviões T-6, os usados no Ultramar contra a guerrilha.

Solução encontrada: por ordem de classificação no curso de Chipmunk, 10 pilotos foram para Salamanca fazer o excelente curso do Exército del Aire enquanto o resto do pessoal (todos na casa dos 20 anos…) ficou em S. Jacinto a atazinar o juízo de todo o mundo com as inacreditáveis coisas que foram capazes de fazer durante os longos 8 meses de espera pela vaga em Sintra.

Quando voltámos a Sintra idos de Salamanca com o curso de T-6 feito e já feitos Pilotos do Exército del Aire, os nossos restantes 59 colegas só tinham 5 horas de voo. Faltavam-lhes ainda 145 horas...

 Uns oito meses mais de instrução...

Mas como o nosso curso espanhol só tinha 90 horas de voo obrigaram-nos a fazer mais 50 horas sob a notável orientação do Sarg Ajudante Licínio.

Acabada esta fase, alguém se lembrou de convidar uns quantos “espanhóis”, como éramos conhecidos, para fazer o curso de T-33.

Aceitámos 4 mas em pleno início do curso o Guido desistiu, como conto na história que refiro acima.

Tudo isto levou a que em vez de um ano para se obterem as asas de Piloto, o meu curso só as teve dois anos depois.

A minha asa bordada

É fácil de perceber porque é que um curso que tinha como lema e nome a figura de “Ícaro”, éramos os “Ícaros”, passámos a ser conhecidos como os “VCCs”, Velhos como o C… Pois…

Ainda hoje somos assim chamados.

Agora com mais propriedade já que anda tudo, os ainda sobreviventes da vida, com mais de 75 anos.


É melhor continuar a história da minha passagem no T-33…


Voltámos à Ota 21 dias depois, já promovidos a a 1º Cabo, que foi o tempo condizente com a nossa situação de VCCs.

21 dias foi o tempo que levou a concretizar-se a cerimónia de imposição das Asas no peito de tantos pilotos.

Ora não havia Asas, ora não havia General disponível, ora não devia apetecer a alguém, o certo é que a coisa levou mesmo 21 dias, mas finalmente recebi o meu brevet de Piloto da Força Aérea no dia 11 de Maio de 1964, com o Nº 953 lá gravado, dois anos e uma semana depois de me ter apresentado para começar a Instrução…

Agora já éramos Pilotos da Força Aérea Portuguesa!

E o certo também é que o meu instrutor, na Ota, achou por bem não me deixar voar sozinho novamente sem um novo voo de re-largada, com todo o meu reconhecimento (que ninguém pediu, claro…)

O que aconteceu nesse memorável voo de re-largada, no dia 19 de Maio de 1964, no T-33 1912 está também contado noutra história deste blogue.

Foram 8 aterragens e descolagens, tudo de seguida enfiadas umas nas outras, depois de ter estado 21 dias sem voar. O problema é que...

A coisa não acabou lá muito bem…

Ou melhor, acabou assim:

Aquilo que na gíria aeronáutica se chama uma papada…

Felizmente tudo correu bem, não houve um único arranhão e o avião sofreu danos mínimos, já que a fuselagem nem chegou a tocar no chão, embora por um ou dois centímetros!

Mãozinhas…

Leiam aqui a história completa deste voo memorável

O primeiro GCA fi-lo no dia 2 de Junho.

O GCA é uma manobra executada em voo por um piloto seguindo as instruções dadas via rádio por um competentíssimo controlador sentado numa roulotte sem visibilidade para o exterior, equipada com um radar de precisão capaz de conduzir às cegas um avião até ao início de qualquer pista assim equipada.

A precisão era fantástica para a altura e as aterragens eram 100% garantidas.

Este procedimento foi-me muito útil anos mais tarde, era eu Comandante de Boeing B 727, em algumas aproximações à Ilha Terceira nos Açores à Base Aérea das Lages quando os controladores Americanos se prontificavam a ajudar-nos mas sabiam que não era um procedimento legal na Aviação Civil dada a incompatibilidade com procedimentos de segurança próprios da actividade de Linha Aérea.

Mas quem estava à vontade tanto aos comandos de um B 727 como com os procedimentos do GCA, conseguia integrar tudo com segurança e aproveitar a boleia dos Yankies para aproximações mais fáceis (não era para todos…gaba-te cesto!).

Do curso também fazia parte dar umas voltinhas pela Europa fora e começámos por ir a Son San Juan, o Aeroporto de Palma de Maiorca no dia 29 de Junho de 1964 no T-33 1913.

Mas para mim, o voo mais marcante de toda a minha instrução aconteceu uma semana depois deste voo a Palma.

O nosso curso estava a ser dado seguindo exactamente o perfil dos cursos dados na Força Aérea Americana e o passo seguinte não era consensual, na altura, para as altas chefias militares.

Dada a proximidade do Aeroporto da Portela da Basa Aérea da Ota, não se via com bons olhos que alunos pilotos andassem sozinhos às voltinhas naqueles céus e ainda por cima de noite!

Podia ser muito perigoso… Mas para a minha Esquadra não era. Sabiam como corria a instrução. Conheciam-nos bem e resolveram seguir em frente.

Na noite de 6 de Julho de 1964, um dia depois de eu ter feito 23 anos, tive a sorte de ser o primeiro do curso e estrear essa “arriscada” modalidade.

Numa noite de bastante chuva e algum vento vi-me na cabeceira da pista, noite cerrada, faróis acesos, pista toda iluminada, a chuva a cair oblíqua da direita, sozinho dentro de um avião militar a jacto pronto para descolar, com a grande responsabilidade de executar fielmente a missão que me fora destinada.

Foi uma descolagem verdadeiramente emocionante.
O momento mais importante, até aí, da minha ainda curta carreira aeronáutica.

Senti-me pela primeira vez um piloto completo, no uso pleno de todas as capacidades técnicas possíveis num avião daquele tipo.

O avião militar de instrução a jacto mais utilizado em todo o Mundo.

Uma grande responsabilidade que não receava de todo ter de corresponder.

A minha missão compreendia também 3 ou 4 aproximações à Ota por GCA.

Consegui cumprir exemplarmente a minha missão sem nunca ter acertado distraidamente em nenhum avião da TAP ou da KLM em aproximação à Portela…

Para grande alívio das chefias militares para lá da minha Base. Porque os da Base da Ota sabiam o que estavam a fazer…

Foi uma noite memorável para todos nós, jovens pilotos militares.

A grande viagem de instrução Europa fora foi feita dois dias depois, 8 de Julho, no T-33 1905.

Conto aqui a história

Todos os 3 alunos acompanhados dos instrutores, naqueles aviões de dois lugares, descolam em formação, os três ao mesmo tempo, rumo à Base Aérea Americana de Chateauxroux, um pouco antes de Paris, e no dia seguinte nova Base Aérea Americana, agora na  Bélgica, Beauvechain, com pernoita também.

O regresso fez-se pelo mesmo sítio.

O voo em formação, essencial na aviação militar para as deslocações de dois ou mais aviões de um local para outro e depois em combate, faz evidentemente parte da instrução.

Como em todos os muitos cursos de pilotagem em que me meti, o meu desempenho em cada fase, era sempre mediano até um determinado momento, com grande desespero dos instrutores.

Ainda por cima no T-33 com as feras dos manos Quintanilha, ambos meus instrutores, que eram conhecidos pelo seu péssimo, terrível, trato para com os alunos.

A instrução em voo de formação estava a ser-me dada pelo António.

Qualquer dos manos meus instrutores tinha o físico dos antigos pegadores de touros e “investiam” contra os alunos com a mesma gana dos forcados.

Estou à vontade para falar assim porque os tive como instrutores do princípio ao fim, aproveitando no entanto sempre o que de bom tinham para me ensinar e deixando de lado os grandes impropérios, normalmente aos berros desbragados com que me mimavam.

E foi num voo de instrução em formação que o meu desempenho como piloto começou a mudar, graças às terríveis invectivas com que fui mimado pelo António Quintanilha.

De repente, num gesto de raiva, “agarrei” o avião e colei-me ao avião que ia ao meu lado a 50 cm asa com asa. E tudo o que ele fez eu acompanhei, a 500km/h! Agarradinho a ele!

Estava completada a função do meu instrutor.

Foi naquele dia, naquele momento, que dei o salto na progressão do meu curso.


Acabei muito bem classificado e a eles lhes fiquei a dever muita coisa que me foi depois útil em qualquer avião e em muitas circunstâncias diferentes.

Grandes instrutores!

Voltando à instrução em formação os berros do António e a largada em formação.

Acabei por ser largado em voo em formação pelo Alferes Abrantes com boa classificação na disciplina em meados de Julho.

Toda a Esquadra, o quadro de instrutores, esperava que nós os três estivéssemos largados em formação, já no fim de todo o programa, e que o nosso desempenho estivesse acima de determinado nível para nos provarem como afinal nada percebíamos de aviação de caça.

Éramos uns franganetes, nós que nos achávamos uns ases…

Vamos lá dar cabo do ego destes miúdos.

- Amanhã, fomos avisados, é dia de “despeneiranço”.

- “Despeneiranço”?

- Preparem-se!

E no dia seguinte lá descolámos os três, com os nossos instrutores a bordo no lugar de trás, o lugar normal do instrutor, em formação cerrada, aviões colados uns aos outros enquanto a pista desaparecia debaixo de nós.

O meu instrutor era o Alferes Luís Quintanilha.

Na frente, a comandar a esquadrilha, o Tenente Vasquês inicia ainda baixo, o trem ainda a recolher, a pista quase no fim, uma volta para a esquerda.

E nós coladinhos a ele mas a tentar antecipar o que se ia seguir.

Já havia muita adrenalina no ar. Aquilo era mesmo a sério!

O rumo que levávamos ia direitinho à Serra do Montejunto.

E quando já dava para ver cabrinhas a pastar, a mais de 400km/h, reparo no que tinha em frente.

Um vale em V à base do qual o meu chefe nos conduzia.

- Aquilo não dá! Tive a certeza

Os asas, os aviões que ladeavam o chefe, o meu era o da direita, não iriam conseguir caber na base do V sem ficar com uma asa para trás de cada lado!

E a velocidade a aumentar e nós agarradinhos a ele, sem pinga de sangue, o cérebro em furiosas convulsões.

- Faço o quê!? Pensei eu, aterrado.

- Nada. Fico aqui que é o que tenho de fazer. Nem para rezar tinha já tempo…

E uma série de azinheiras ficou certamente livre de ramos secos, tal foi a renteza a tão grande velocidade com que por elas passámos os três aviões e as seis almas a cavalo.

Começou aqui o despeneiranço...

Bem, como já se percebeu. As asas todas no sítio!

Mas logo a seguir o chefe manda toda a gente voar em fila indiana, uns atrás dos outros, para um “dog-fight”.

“Dog-fight” era uma manobra específica de treino para aguçar o desempenho em caso de combate Ar-Ar entre aviões.

Os aviões que seguem o chefe têm de fazer isso mesmo, segui-lo em tudo o que ele fizer. Dê as voltas que der!

Só que à terceira volta eu, o Nº 2 daquele formação de três T-33s, tinha o meu chefe a voar em direcção a mim, à minha direita. Em sentido contrário!

- Como é que isto foi possível!?

E não fui de intrigas. Vou já atrás de ti!

Mas aquilo não eram bem carrinhos de choque…

Meti simultaneamente pé direito a fundo e puxei o manche todo para a direita e para trás.

Fiquei instantaneamente nas traseiras dele, mas…

O meu avião deixou de gostar de ultrapassar determinada velocidade.

Sempre que acelerava para além disso ele tremia todo como um carro em terreno muito enrugado.

O meu instrutor, que também tinha ajudado na manobra sem eu ter dado por ela, disse-me que o nosso voo de instrução estava terminado e que teríamos de aterrar imediatamente.

O instrumento indicador de G’s, o “G meter” marcava 8 G’s! Os nossos aviões, por não serem já muito novos, estavam limitados a 4 G’s...

Lembro que num avião em linha de voo e sem aceleração nenhuma se voa a 1 G.

Cada G multiplica o nosso peso uma vez. 8 G’s significou que instantaneamente nós passámos a pesar 8 vezes o nosso peso corporal. 70kg x 8... E o avião também.

Já no chão, com uma aterragem perfeita, sem problema algum, percebemos o que tinha sucedido.

As chapas de alumínio dos lemes da cauda, em vez de estarem lisas e polidas passaram a ser um metal todo enrugado como uma folha de zinco dos telheiros.

Contingências de uma instrução musculada…

Um ou dois dias depois fiz o meu último voo de instrução, a 17 de Julho de 1964, no T-33 1913.

Tinha feito as 90 horas que o curso exigia.

Era agora um Piloto de Caça e estava prestes a iniciar um novo e ainda mais completo capítulo na minha  vida.

Foto oficial do curso. Eu estou à esquerda, ao centro o Ary e depois o Leite da Silva

Com excelentes classificações, os três VCCs foram então enviados para a Base de elite, ainda hoje é, da Força Aérea. Base Aérea Nº5, em Monte Real, perto de Leiria.

Íamos voar o fantástico F-86!


Julgava eu que nunca mais ia voar o T-33…

Comandava a Base Aérea Nº 5 em 1964 o Coronel Abecassis que sempre me pareceu, contrariamente às restantes chefias da Unidade, que não simpatizava muito com furriéis a voar F-86…

E tantas voltas deu que conseguiu chegar à conclusão que nós os três estávamos ali indevidamente por não termos a Carta Verde (de Voo por Instrumentos) que nos habilitava a voar em quaisquer condições meteorológicas.

Nós que tínhamos acabado de fazer esse mesmo curso!

Mas por qualquer razão que nunca descortinei, não nos havia sido entregue esse documento.

Um papel com um carimbo que provasse o que tínhamos realmente feito e gasto tanto dinheiro para o fazer, à vista de toda a Força Aérea!

Lá tivemos de voltar à Ota e fazer de novo o Curso, mas só a parte de voo por Instrumentos, com o acréscimo de mais 35 horas e 45 minutos de voo e toda a despesa que isso acarretou.

Mas ganhámos o papel!

Fiz o 1º voo em T-33, no novo Curso de Voo P/Instrumentos na Ota no dia 24 Março 1965 no 1905

Fiz o último voo desse Curso no dia 7 Maio 1965 no 1905.

E foi também a última vez que voei o T-33, que tanto gostei de voar.

Ao todo, todo, voei 125h e 45m em T-33.

Desenho meu feito na época em que o voei

Voava assim o "meu" T-33, neste vídeo do  YouTube  aqui abaixo em que aparece com as mesmas cores com que o voei.
Mas trata-se de facto de um Canadair CT-133 Silver Star Mk.3 avião construído sob licença para a Real Força Aérea do Canadá.

Este T-33 é visto num voo no sul da Inglaterra há já alguns anos.

Infelizmente este avião particular, G-TBRD, foi destruído num acidente ao descolar de Duxford no dia 6 de setembro de 2006.

Felizmente ambos os tripulantes sobreviveram...

Ajudaram-me a escrever esta história, entre outros:

- A sempre presente Wikipédia,
- O João Carlos Silva do Blogue Especialistas da B.A.12
- O Paulo Mata do Blogue Pássaro de Ferro

Algumas fotos foram publicadas sem autoria por desconhecê-la.

A todos agradeço.

A minha Força Aérea - Alferes Rica

 

Uma Homenagem a um jovem Camarada prematuramente perdido

A gabardina em Terylene forrada a espuma sintética, bege clarinho, a última moda e muito cara, era à estreia...

Tinha-a comprado nesse dia e estava agora transformada num instrumento de degranhar o milho, de subelar as espigas, tanto que batia com ela furiosa e repetidamente no chão...



O jantar mensal da Esquadra 51, dos pilotos de F-86 em Monte Real, tinha corrido como sempre muito bem, demasiado bem, digo eu… e ali estávamos nós agora no Bar da Messe dos Oficiais da Base Aérea Nº 5 para o grande rescaldo do costume...

Estas coisas passaram-se em 1965/66, em ambiente de preparação de pilotos para a Guerra do Ultramar, num país fortemente condicionado para tal. Em ditadura. E onde ser militar era ainda um bem precioso para a Nação.

Já era a segunda ou terceira vez nessa noite que voltava a malhar milho, depois de os meus camaradas me terem metido à força na cama várias vezes por causa de uma minha enorme incapacidade acidental para me manter na vertical…

Enquanto desfazia a gabardina à estreia contra a calçada frente à Messe, na ausência de milho verdadeiro, chorava copiosamente e todos os meus camaradas sabiam o que me estava a acontecer:

- Muito poucos dias antes o Alferes Rica tinha sido vítima de um fatal

acidente de viação no seu pequeno Morris vermelho, descapotável.

Na Força Aérea sempre me senti um privilegiado. Fiz alguma coisa por isso, claro, mas fui sempre muito amparado, muito protegido, beneficiando de muitas oportunidades que agarrei avidamente.

Comecei por ter sido brevetado em T-6 pela Força Aérea Espanhola em Salamanca. Só depois o fui em Sintra, há meio Século... a comemorar este ano de 2012 no Palácio da Base Aérea de Sintra.

Convidaram-me depois a frequentar o Curso de Piloto de Caça, em aviões a jacto T-33 na Ota. Foi o primeiro curso na nossa Força Aérea em moldes totalmente Americanos. E no fim… o F-86 onde cheguei à Esquadra dos Falcões, acabado de ser promovido a Furriel.

Aqui, depois de me ter sido dado o curso ficaram à espera que digerisse o resto que me cabia estudar, sozinho, o tempo que eu considerasse necessário. O camarada anterior tinha sido devolvido ao remetente ao fim de 6 meses de boa vida e nenhum empenho.

Pois eu, em 15 dias, apresentei-me ao meu Comandante de Esquadra, Major Moreira e declarei-me pronto a voar naquele avião, o F-86, que era supersónico (em condições especiais) e monolugar ou seja teria de o voar sozinho sem ninguém a ensinar-me ao meu lado, dentro do avião…

Foi grande o seu espanto e logo ali ele, sentado à secretária e eu de pé à sua frente, me fez um exaustivo exame sobre um variado leque de matérias. Técnicas, de segurança e outras.

Nessa mesma tarde aprendi naquele fantástico avião a manobrá-lo no chão, com o instrutor encavalitado em cima da asa e eu a executar o que ele me dizia aos gritos, por causa do barulho do reactor.
 

Um grande instrutor, o Carvalhão!


E no dia seguinte estava a fazer o meu primeiro voo num avião que poucos dias depois me levou a bater a Barreira do Som!

Eu, o Ary e o Leite da Silva (um malandro que nos deixou há pouco, rumo às estrelas), o cocó o ranheta e o facada, a ordem dependia das asneiras que fazíamos, já andávamos nisto desde 1962 e chegar aqui foi um grande feito para nós, tão pouco graduados no meio de gente tão ilustre. Que olhava para nós com alguma natural desconfiança e expectativa, mas com toda a solidariedade.

Os senhores Tenentes pilotos nossos superiores pareciam-nos de outra galáxia. Os Sargentos-Ajudantes, mais próximos, tinham sempre um dedo apontado a nós: “Portem-se bem, senão…”

E tudo corria muito bem até que somos informados que uma nova leva de pilotos estava a chegar.
Pilotos da Academia Militar.

Imaginámos o que nos iria caber, agora que já estávamos encaixados naquela estrutura, com jovens Oficiais da Academia Militar a confrontarem-se connosco, nós mais antigos na Base, mais experientes mas de uma condição militar muito inferior.


Mas isto passava-se num tempo e num lugar que hoje parece mais ficção que realidade.


Nós os três, abaixo de Sargentos, fomos encarregues de dar instrução àqueles jovens pilotos Top Gun, acabados de sair da Academia.

Ao mesmo tempo que nos divertíamos imenso a ensiná-los a voar Chipmunk e Super Cub (é melhor não falar muito no que se fazia…) também íamos para o ar, em parelhas de F-86, para lhes dar a qualificação de Comandantes de Parelha.

Ou seja, à chegada à Esquadra, de manhã, batíamos a pala aos nossos superiores e depois íamos para o ar, eles a obedecerem às nossas instruções como mais qualificados que nós éramos. No fim do debrieffing saía mais uma palada nossa de despedida.

Este era o ambiente em Monte Real, anos 60 do Século XX.

Um dia cabe-me levar o Alferes Rica num voo de instrução que acabaria com manobras de aproximação e aterragem à pista da Base, às cegas, só com apoio radar, até ao chão. o GCA (Ground Controlled Aproach, um controlador fechado dentro de uma roulote junto à pista, a dar instruções de aproximação e aterragem pela rádio, frente a um grande écran).

No brieffing delineámos todas as manobras que se iam executar, estudou-se o quadro meteorológico, não muito famoso mas razoável, em que iríamos voar, a quantidade de combustível necessária e todos os itens pertinentes a uma missão que teria de ser executada com todo o rigor.

Nesse dia cabia ao meu aluno, o Alferes Rica, fazer de chefe e executar todas as manobras comigo no outro avião ao seu lado mas um pouco mais atrás, como se eu fosse o nº2 da parelha.

Como instrutor eu tinha o dever de lhe ministrar tudo o que sabia mas nunca descurando a segurança, ou seja, se algo corresse mal a responsabilidade era só minha e eu podia e devia assumir o comando da parelha em qualquer altura que entendesse.

E lá fomos para o ar, o Rica todo ufano no avião da frente, ele era o “chefe” e eu expectante mas confiante nele.

A missão compreendia umas quantas manobras iniciais em voo para apurar as capacidades de chefia de parelha e ao mesmo tempo descontrair antes das complicadas manobras de aproximação e aterragem sob controlo de radar, GCA, na nossa Base.

Já a grande altitude a situação meteorológica, contrariamente ao brieffing que nos tinham dado, alterou por completo os nossos planos.

Num instante a nossa Base “fechou” meteorológicamente e fomos encaminhados para pistas mais a sul, na zona de Lisboa. Pouco depois, para nosso espanto, fui também informado que as Bases de Tancos e da Ota, bem como Alverca e Lisboa estavam abaixo dos mínimos, impedindo qualquer tentativa de aproximação.

E como os homens só são postos verdadeiramente à prova quando tudo parece fugir do nosso controlo, as frequências rádio começaram a falhar. À medida que os minutos passavam fomos progressivamente ficando sem contactos rádio ao mesmo tempo que nos dirigíamos para Norte, confortáveis quanto ao combustível nos depósitos, mas sem saber onde aterrar…

Lembro-me que só tinha uma frequência rádio funcional de um qualquer interlocutor que tentava ser prestável mas que pouco podia fazer.

Entretanto eu como responsável pelo desenrolar dos acontecimentos começava a ter outro problema que para mim era não menos grave.

O meu aluno, que tinha o comando provisório do voo em si, estava a ficar, naturalmente, nervoso.

Quando falava eu ouvia perfeitamente a respiração alterada dentro da máscara de oxigénio, equipamento obrigatório neste tipo de aviões.

Não sei se as minhas palavras denotavam ou não o meu stress mas esforcei-me para lhe falar calmamente sem nunca o perder de vista, antes quase colado a ele, a 10km de altitude e a quase 500km/h.

E aí comecei a pensar que o melhor seria eu tomar os comandos reais da parelha…

Era fácil. Eu é que era ali o responsável perante o Comandante da Base e da Esquadra.

A Meteorologia impedia-nos de aterrar fosse lá onde fosse. As frequências rádio reduziam-se a uma única e não era de uma torre de controlo sequer. O meu aluno estava a ficar nervoso.


Faltava o quê para eu assumir o comando?


Faltava o respeito pelo meu aluno.

Faltava saber realmente se ele era ou não capaz de chefiar uma parelha numa situação de emergência.


E se eu assumisse o comando o que seria da sua auto-estima? Estaria a ajudá-lo? A formá-lo como piloto?

E se ele pensasse que eu queria pôr-me em bico dos pés perante ele? Não ajudaria ao reconhecimento da sua hipotética incapacidade de gestão da situação.


A 500km/h e sem pista onde aterrar não há lugar para grandes divagações.

 

O Rica tem de seguir à frente, decidi eu.

Enquanto isto se passava eu tentava falar
com mais alguém capaz de nos ajudar.

Já perto de Monte Real consegui contacto com o GCA mas não conseguia falar com os outros responsáveis do controlo da Torre ou da aproximação da nossa Base.

Ficou decidido que o Radar ia tentar levar-nos à pista que não estava operacional devido às condições meteorológicas. Mas a descida para o encontro da capacidade de alcance do Radar teria de ficar por nossa conta.

Éramos  os únicos aviões militares no ar, naquele momento...


O Rica continuava a respirar com algum nervosismo mas ia cumprindo o seu papel e eu seguia-o que nem galgo a uma lebre, controlando-o “à distância”, o que ele supunha não estar a acontecer.

Quando o GCA finalmente nos apanha no Radar e dá início a uma tentativa de aproximação à pista, o Rica aumenta os níveis de stress e eu baixo a voz uns tons a ver se consigo simular uma normalidade que de todo não existia.

Era talvez a nossa única oportunidade de colocar aquelas preciosas máquinas e os seus dois pilotos no chão, em segurança.

Asseguro-me de que o Rica cumpre escrupulosamente as instruções do radar e simultaneamente vou tentando ver se encontro algum vislumbre de terra, eu que estava confortável quanto à capacidade do Radar em nos guiar até a um ponto de decisão. Conseguir ou não ver a pista era um assunto para mais à frente…

Pouca conversa havia entre nós os três, o Alferes Rica, eu e o magnífico controlador do Radar.

Só o estritamente necessário para resolver aquela delicada situação, muito pouco habitual. 

Agora estamos já a chegar à nossa hora da verdade e o Rica continua a cumprir a sua função de futuro Comandante de Parelha...


E de súbito vejo finalmente a pista!

Mas como nunca a tinha visto!

Parecia que metade do Pinhal de Leiria tinha “aterrado” nela, tal era a quantidade de pequenos ramos de pinheiro aqui e ali plantados por algumas rajadas de vento não previstas no brieffing meteorológico que tivéramos há menos de uma hora.

Pedi ao Rica para não travar muito fortemente (uma tentação nestas emergências em que finalmente se vê a salvação à frente e o que se quer é parar "aquilo" rapidamente) e aterrei atrás dele como me competia.

Missão cumprida! O meu aluno cumprira integralmente o que seria de esperar de um chefe e eu cumprira bem o meu dever de o levar a assumir as suas futuras responsabilidades.

Estas coisas, quando se corre grande perigo e tudo acaba bem porque nós fazemos bem o que deve ser feito e ainda mais em equipa, levam a um grande aproximação entre as pessoas.

Quando finalmente nos encontrámos no chão, os aviões intactos e nós melhor do que nunca, as lágrimas a cair no meio de um forte abraço, em silêncio, percebemos que os nossos caminhos estavam inexoravelmente ligados.

Foi por isso que naquele jantar, poucos dias depois, eu não aceitei a ausência do meu Amigo Rica.

Foi por ele que naquela noite malhei tanto milho. Foi por ele que não consegui ficar na cama as vezes que tentaram deitar-me lá.



E é em sua memória que escrevo isto.




PS: a fotografia do Alferes Rica foi "colhida" por mim no painel onde estão todos os pilotos que passaram pelo Palácio dos Falcões, na Base Aérea N 5, em Monte Real, no último encontro dos Falcões, 4 de Outubro de 2017.




(Ultima actualização em 29 de Março de 2018)