No dia em que corrigi a Boeing
Conto esta história sem nenhuma sensação de vitória, de ter ganho batalha alguma.
Conto-a porque naqule dia achei que devia contribuir para a Segurança de Voo com as armas com que podia lutar.
E não hesitei em fazê-lo.
Aparentemente arriscando muito. A minha vida e a de muitos tripulantes e passageiros inocentes.
Arriscando a minha carreira Aeronáutica.
Mas eu SABIA o que ia fazer ...
E não hesitei em fazê-lo.
...fim de tarde magnifico, aquele dia 16 de Março de 1980.
Ido de Lisboa estava prestes a aterrar em Ponta Delgada no
Boeing 727 CS-TBM.
Faltava só meter o resto dos flaps para estar correctamente
configurado para a aterragem.
Aquela pequena pista exigia toda a capacidade de
sustentação daquele avião que eu conhecia tão bem.
Na verdade eu até era Verificador
e Instrutor de Simulador já há dois anos e meio.
Além do prazer de aterrar numa das pistas mais problemáticas
que a TAP operava e que só os Comandantes estavam ali autorizados a fazê-lo,
naquele dia radioso de muito Sol, visibilidade ilimitada e pouco vento para
complicar a manobra, tinha ainda a responsabilidade e a honra de transportar no
cockpit, na cadeira mesmo atrás da minha, o Senhor Comandante Marcelino. Um dos
criadores e mentores da política de eficiência e segurança que é apanágio da
TAP.
Naqueles tempos o Senhor Comandante Marcelino era Administrador da Sata, a
transportadora aérea Açoreana.
- Flaps 40! Peço ao meu jovem Co-Piloto, já a antever uma fácil
aterragem naquele dia tão bonito e calmo.
E logo a seguir peço:
- Landing checklist!
- Perda total do
Sistema Hidráulico A!!!
Ouço subitamente dizer ao jeito de resposta e quase aos
berros o meu Técnico de Voo, incapaz de parar uma rápida fuga do precioso
líquido que era o braço musculado que actuava na maioria das coisas que se mexiam
naquele avião.
De checklist na mão, o desgraçado bem tentava actuar em tudo
o que eram botões e interruptores.
Mas nada. O precioso óleo Hidráulico já não constava nos
indicadores. Tinha desaparecido.
Totalmente...
Tinha tantas vezes provocado aquela mesma situação no
Simulador aos meus alunos e aos meus camaradas de voo, Comandantes e Co-Pilotos, a quem Verificava a
capacidade de resolver uma das situações mais dramáticas que podia suceder num
avião daquele tempo…
Era a minha vez de me sentar no banco dos réus, mas a sério!
Começava naquele momento o meu julgamento. Que podia acabar
como no dia do Juízo Final.
Mas eu estava bem preparado…
E sabia que a partir daí estava impedido de aterrar em Ponta
Delgada.
Só me restava borregar e subir para uma altitude em que
pudesse pensar no que fazer.
Por duas razões muito simples, básicas e lapidares:
- Era proibido aterrar em Ponta Delgada com menos
de que todos os Flaps estendidos. 40º de Flaps.
- Por outro lado era também proibido aterrar, com falha
do Sistema Hidráulico A, com mais de 15º de Flaps.
Portanto…
Também sabia que com a falha daquele Sistema Hidráulico A já
não podia recolher o trem, uma coisa muito útil para se poder aterrar, mas
totalmente ineficiente para se voar com ele estendido pelo enorme acréscimo ao
consumo de combustível que provoca.
Meto os motores a fundo e dou um rápido olhar aos instrumentos,
enquanto borregava.
Verifiquei que acumulava uma outra situação complicada.
Como
a fuga dos hidráulicos ocorrera no exacto momento de estender o resto dos Flaps
para a última posição, o Sistema Hidráulico não teve capacidade de executar
correctamente a manobra e acabei por ficar com posições díspares de flaps.
Os Flaps mais junto à fuselagem, os inboard flaps, desceram
para cerca dos 15º. Mas os outros mais afastados, os outboard flaps, ficaram um pouco para além da posição dos 5º e por aí se quedaram…
Fiquei assim numa situação que conhecia tão bem e a que no nosso
Simulador teimosa e incorrectamente se chamava “Flap Asymetry”.
E com a qual eu estava em total desacordo. Há já dois anos…
Mas não conseguia demover ninguém.
Um tabu da Boeing!
Difícil de justificar mas sagrado! Inalterável!
Era coisa grave, a “Flap Asymetry”…
Implicava altos riscos se o devido procedimento não fosse
executado muito correctamente.
Mas agora tinha de subir um pouco e parar para pensar e
coordenar toda a situação com os meus dois camaradas tripulantes técnicos.
Com os três reactores a funcionarem tranquilamente era só
necessário manter os motores a fundo e subir à velocidade possível devido à
enorme resistência ao avanço que trem e flaps estendidos provocavam na
aerodinâmica.
A resistência ao avanço era enorme e era urgentemente necessário
reduzir ao mínimo aquela situação que me consumia demasiado o precioso
combustível que me seria necessário no caso de ter de ir aterrar a outra ilha.
Eu tinha que aterrar nalgum sítio!
Mas naquele momento não sabia qual o meu destino.
Literalmente.
Tantas horas tinha empregado a dissecar tal situação que
naquele momento não hesitei.
O que os instrumentos me mostravam, tal como acontecia no
Simulador quando se simulava aquela avaria, não
era Flap Asymmetry como dizia o Manual que a Boeing distribuía a todas
companhias do Mundo a operar aquele avião.
O Simulador só provocava a situação de Split Flaps (Os flaps interiores numa posição idêntica entre si e os exteriores noutra posição, diferente, mas também idêntica entre si) mas o procedimento obrigatório a executar era o de Flap Asimmetry... (quando as duas famílias de flaps ficam em posições diferentes nas duas asas). Coisa que me irritava solenemente mas nunca consegui convencer ninguém na TAP a procurar resolver o problema.
O que eu via, ali sentado no meu lugar de Comandante (e o que o Simulador sempre mostrava)
era que os Flaps junto à fuselagem, em cada uma das asas, estavam numa posição perfeitamente idêntica
um ao outro, por volta dos 30º para baixo e que os outros flaps, mais afastados,
estavam numa posição diferente destes, embora coincidentes em cada uma das asas,
também.
Situação de Split Flaps
Ou seja: não havia
assimetria nenhuma entre uma
asa e a outra.
Para isso ter acontecido tinha de ter nos instrumentos uma
leitura semelhante à que ilustro aqui abaixo.
Assimetria entre os flaps
E aquilo que eu via nos indicadores era uma outra situação diferente,
a que se chama Split Flaps.
Ou seja: o que eu via era os flaps interiores simétricos um ao outro mas numa
posição difefente dos flaps
exteriores, mas também estes simétricos um
ao outro.
Tudo isto que descrevo desde que ouvi a comunicação do Técnico
de Voo até aqui passou-se em breves décimos de segundo.
Estava a 450 pés sobre
a água, cerca de 140m de altitude e era mesmo preciso subir.
Atrás de mim o Senhor Comandante Marcelino deve ter passado um
grande mau bocado.
Mas de consciência tranquila quanto às sementes que deixou
nas gerações que formou. Era só preciso esperar e observar como o fruto do seu
trabalho era compensador.
O senhor Comandante Marcelino foi meu Instrutor de
Performances durante o meu Curso teórico na TAP.
Inicio o borrego (aborto da aterragem) com trem de aterragem bloqueado em baixo e
a maior parte dos flaps saídos, causando enorme resistência ao avanço,
consumindo grande volume do precioso combustível.
E aí decido finalmente contrariar a Boeing, os Manuais
certificados pela Aeronáutica Civil e a estrita política oficial da Direcção
Geral de Voo da TAP, da qual eu era afinal um dos responsáveis menores...
Aquela emergência estava mal avaliada por toda esta gente.
Não havia
assimetria entre os Flaps.
O que havia era posições diferentes de flaps mas equilibradas
entre as duas asas.
Não era nenhuma
assimetria!
Podia pois actuar electricamente os flaps, coisa
estritamente proibida se fosse realmente uma assimetria.
(Ao actuá-los, sendo assimetria, poderia causar uma fractura
nos actuadores dos flaps e originar danos fatais na estrutura. Além disso, como
os reactores estavam implantados junto à cauda do avião, os possíveis destroços
poderiam ser ingeridos por eles e então…)
Assim que levanto o nariz do avião para iniciar o borrego
digo ao meu Co-Piloto:
- Como não temos nenhuma assimetria vou recolher
electricamente os inboard flaps para a mesma posição dos outboard flaps para
equilibrar mais as asas e reduzir o consumo.
O meu atónito colaborador, sentado à minha direita e já tão
atrapalhado como quando aquela mesma manobra lhe era simulada por mim nas Verificações,
lembrou-se do procedimento obrigatório e reagiu, bastante agitado, como eu já
esperava:
- Não se pode mexer
nos flaps com assimetria!!!
O que ele estava a ver nos Instrumentos de voo, a posição
relativa dos dois pares de flaps, era exactamente o que a Boing chamava
“assimetria”. Era o que os Manuais diziam. E era mesmo o que eu era obrigado a
ensinar ou verificar…
Eu tinha sido Co-Piloto dos Boeing B 707 e B 747 e sabia que
nesses aviões se distinguia a assimetria de flaps entre uma asa e outra da
posição divergente mas simétrica entre eles nas duas asas, a que chamavam Split
Flaps. E o B 727 tinha sido concebido temporalmente, entre os dois aviões e exactamente
com a mesma técnica quanto à movimentação daquelas superfícies das asas…
Enquanto iniciava a subida disse-lhe que reparasse na real
posição dos ponteiros. Não era assimetria nenhuma, era Split Flaps. E accionei
os interruptores “intocáveis” (para a política oficial) e recolhi calma e
resolutamente em modo eléctrico os inboard flaps, completamente seguro do que
estava a fazer.
Como esperava e tinha a certeza, os inboard flaps recolheram até
ficarem na mesma posição relativa dos outboard flaps. E depois recolhi todos
para 5º de modo a conseguir ter ainda mais controlo dos ailerons, porque me
pareceu necessário dada a possibilidade dos spoilers, com a falha dos
hidráulicos, poderem começar a actuar livre e espontaneamente, tal como dizia o
Manual dos Sistemas do avião.
Subi em volta para a esquerda, afastando-me um pouco de S.
Miguel.
Estabeleci a altitude por volta dos 3300 pés, 1000 metros e
comecei a pensar em voz alta, discutindo a situação com os meus menos experientes
Co-Piloto e Técnico de Voo.
 |
| Painel do Técnico de Voo do B 727 |
Comecei por pedir ao Técnico de Voo que fizesse as contas ao
consumo que tínhamos para avaliar qual era a nossa autonomia de voo.
Sabia que não podia aterrar em Ponta Delgada e que muito
provavelmente o combustível não dava para chegar à Base Aérea das Lages, a
Norte, porque tínhamos bastante vento de frente.
Restava-me Santa Maria a Sul, com vento mais favorável.
Teria combustível para lá chegar com o trem de fora e aquele
"cheirinho" de flaps, gastando todo aquele combustível em excesso?
- Com este consumo actual temos 40 minutos de voo até os
tanques secarem!
Resultado do cálculo do Técnico de Voo.
Pareceu-me que o percurso seria feito em 30 minutos.
Tinha aproximadamente 10 minutos de margem até os reactores
pararem.
Em pleno Oceano Atlântico!
Lembro que estávamos em 1980. A navegação naquele tipo de
avião era feita com muito poucas ajudas electrónicas e ninguém tinha ainda
ouvido falar em GPSs…
E não podia, evidentemente, deixar de avisar o meu Chefe de
Cabina e os assustados passageiros do que se passava.
Primeiro a Segurança. Mas não podia esquecer todas aquelas
pessoas que me estavam entregues, tripulantes e passageiros. E todos
naturalmente inquietos…
Para quem julga que resolver uma emergência é só seguir o
que está nos manuais perceberá que não é só isso…
E eu nem sequer estava a seguir o Manual Oficial, aprovado em todo o Mundo...
E lá rumámos a Santa Maria, com 5º de flaps de fora, o trem
estendido, mas com três reactores a trabalhar como um relógio suíço, um Comandante
tranquilo, um Co-Piloto abananado com a volta que lhe dei na resolução da
emergência, ainda para mais com a autoridade de ser Verificador e Instrutor e
portanto fiel depositário dos procedimentos oficiais e legais do Estado
Português (certificação dos Manuais pela Aeronáutica Civil) e com um Técnico de
Voo entregue à gestão do muito que nos restava a funcionar bem naquele avião.
Um pouco depois de ter rumado ao meu novo destino o Controlo
de Tráfego Aéreo de Santa Maria perguntou-me se queria declarar emergência.
Pensei no assunto e perante uma ainda que remota hipótese de
a situação se complicar e dado que estava a mais de 20 minutos do poder
aterrar, mas sobre o mar, decidi que sim.
Enquanto se preparassem para actuar
eu teria tempo de aterrar, se o conseguisse, e então tudo podia ser cancelado
sem ter havido ainda grandes movimentações. Mas todos estariam preparados.
Sentia assim mais segurança para todos aqueles que me estavam entregues naquele
momento complicado.
No dia seguinte um jornalista do Correio da Manhã, na sua
alta capacidade de avaliação do sucedido, achou por bem noticiar o facto
opinando que tal pedido de declaração de emergência (que não foi de minha
iniciativa) tinha sido completamente desnecessário. Ele lá sabia porquê…
O Senhor Comandante Marcelino continuava impávido e sereno
sem pronunciar uma única palavra.
O progresso do voo desde a falha dos Hidráulicos até às imediações de Santa Maria:
Mantive-me a voar abaixo dos 4000 pés porque embora o
consumo dos reactores diminua com a maior altitude, o que eu gastava a subir
com trem e flaps de fora fazia-me “ver” a Ilha de Santa Maria cada vez mais
longe… com o acréscimo de consumo.
E a situação meteorológica era perfeita, até com o vento a
nosso favor.
Estava um final de dia magnífico, não fosse a migração do
óleo hidráulico para os mares de S. Miguel…
 |
| Eu num voo que não era este... Nem o Co-Piloto que aqui era o Sá Dantas |
20 minutos depois de ter iniciado este inesperado périplo
pelos Açores em busca do Aeroporto de Santa Maria com a sua grande pista e só com
cerca de 20 minutos mais de combustível para gastar até me pararem os reactores,
a Ilha Mágica não se avistava!
Mas eu sabia que ela estava ali mais à frente.
Via-a no radar.
Mas faltava o principal.
Ver o terreno!
O sítio onde podia pousar aquela máquina ferida.
Finalmente a Ilha!
Agora sim, sentia que tudo estava sob controlo e ia
conseguir pôr toda aquela gente que dependia de mim no chão, com segurança.
Para ganhar mais uns minutos de combustível, começo a descer
muito lentamente reduzindo a potência dos reactores e claro, o consumo.
Preparo um circuito de aterragem largo de modo a não ter que
accionar demasiado as superfícies de controlo e peço a leitura dos checklists
apropriados.
O circuito de Aproximação e Aterragem em Santa Maria, tal como o fiz:
Mas sabia que havia outro problema…
Com falha do Sistema Hidráulico A, o avião não tinha
controlo de direcção no chão. Após a aterragem não podia fazer mais nada a não
ser travar em frente até parar. No meio da pista.
O mais possível…
O Manual impede qualquer manobra imaginativa para tentar
solucionar este facto.
Santa Maria só tem uma pista. E não era escala habitual do B 727. Nada havia ali de peças sobressalentes para aquele tipo de avião.
O que significava que se o meu avião, por qualquer razão,
não pudesse ser removido da pista, ficávamos impedidos de ser socorridos na
resolução do problema. Nenhum avião podia ali aterrar com segurança.
Seria acrescentar mais lenha àquela fogueira.
Mas na carta
aeronáutica que estava a consultar no Manual de Voo da TAP via uma antiga pista
desactivada que “atravessava” mesmo a meio a pista de serviço.
Podia estar
aí a solução...
Teria que fazer uma aterragem o mais curto possível o que
não era difícil dado o tamanho da pista de Santa Maria e também porque o meu
avião já só tinha combustível para mais 10 minutos. Estava muito leve.
Assim como nós todos… mas de alívio, quando percebemos que a
aterragem estava garantida e que tudo iria acabar bem.
Consegui aterrar logo ao princípio da pista e desacelerar
calmamente até à proximidade daquele troço de pista desactivada que me aparecia
enviesado para a esquerda.
Comecei então a dar um pequeno aconchego ao pedal do travão
do lado esquerdo o que coordenado com a baixa velocidade foi levando suavemente
o nariz do avião para onde eu queria. Mais uma vez contrariando a política oficial dos Procedimentos de Emergência...
E lá saímos da pista.
Sem problema algum!
Foi só esperar pelas escadas para a saída dos passageiros porque
a escada estrutural do Boeing B 727 só funciona com o tal Sistema Hidráulico A.
Avião, tripulantes e passageiros sãos e salvos, resolvidos
os trâmites legais e funcionais do sucedido, lá nos dirigimos todos para o
Hotel.
Com um aviso prévio bastante suspeito...
O Chefe de Escala da TAP disse-me:
- O Comandante está cheio de sorte.
- Sorte?! Sorte porquê?
- Porque vai chegar ao Hotel de noite. Amanhã vai perceber
porquê…
Quando chegámos o Hotel, já noite, pareceu-me excessivamente modesto
mas tranquilo e com pessoal simpático.
Não havia aquecimento porque o combustível era muito caro e
não justificava para o número de hóspedes habituais.
Não tínhamos banheiras nos quartos.
Mas havia um poliban em cimento cru, quase preto do bolor encastrado.
Comemos bem, passamos a noite à lareira no hall de entrada
todos juntos embrulhados em mantas à conversa, dormimos bem, a água do banho
era quase quente, o pequeno-almoço foi bom e quando saímos do Hotel para
desenferrujar as pernas é que eu percebi o que o Chefe de Escala tinha querido
dizer.
Olhei para trás e vi-o.
O Hotel de Santa Maria.
Em 1980.
Estava instalado nos grandes barracões abaulados, em zinco,
que a Força Aérea Americana tinha construído durante a 2º Grande Guerra
para dar guarida aos seus militares…
Uns 35 anos antes…Nada mau!
A avaria foi reparada após o desvio de dois aviões da TAP
para a Ilha de Santa Maria com o material necessário.
Como remate desta situação digo-vos que preenchi o relatório
do Comandante, como habitualmente e fiz também um outro para a Segurança de Voo
da TAP onde contei todos os pormenores, com todo o detalhe das várias situações
que se me depararam. Sem ocultar nada. Sem omitir nada. Tudo bastante
pormenorizado.
Só assim se consegue que situações anormais sejam avaliadas
e futuramente solucionadas.
Recebi uns dias depois um ofício da Segurança de Voo a
agradecer o meu tão circunstanciado relatório.
Mas o melhor viria ainda a acontecer.
Mas só dois anos depois...
Numa revisão periódica habitual dos procedimentos de
Emergência que a Boeing envia a todos os que operam os seus aviões, como as
actualizações dos PCs, iOS ou Android e como
fazem todos os outros fabricantes de aviões.
O procedimento para resolver aquela avaria tinha
sido modificado
exactamente nos moldes em que eu tinha actuado.
Não podia ser de outra maneira já que simplesmente me tinha
baseado no que a própria Boeing fazia em outros modelos de avião em que eu
tinha anteriormente voado.
Durmo desde sempre de consciência tranquila quanto a esta
emergência que resolvi do modo que me pareceu mais correcto.
Ainda hoje me sinto muito bem quando me lembro das peripécias
desta história…
Moral da história:
Não se deve nunca improvisar e achar que se está certo e todos os outros errados.
Mas quando se tem a certeza, fundamentadamente, que algo está errado e ninguém quer ver o êrro, parece-me criminoso não agir e deixar andar.
Ás vezes é preciso ter coragem para lutar contra o que está (mal) estabelecido.
Valeu a pena...
Um bom almoço para todos, como diz o Papa Francisco…
(Actualizada em 16 de Março de 2019)
