Os mais marcantes voos que ligaram Portugal Continental
ao resto do nosso vasto Império e ao Brasil
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Primeiro raid aéreo Lisboa-Funchal
Foi um voo que serviu para testar o uso do sextante com horizonte artificial e corrector de rumos, invenção do Almirante Gago Coutinho, como preparativo para a grande travessia do Atlântico Sul no ano seguinte
O Raid Aéreo Lisboa-Funchal
foi protagonizado pelos
seguintes oficiais da Marinha,
da esquerda para a direita:
Capitão Tenente Aviador
Arthur Sacadura Freire Cabral
Mecanico
Arthur Sacadura Freire Cabral
Mecanico
Roger Soubiran,
Primero Tenente Aviador
Manoel Ortins Tôrres Bettencourt
Manoel Ortins Tôrres Bettencourt
Capitão de Mar e Guerra
Carlos Viegas Gago Coutinho
S. Jacinto era o único posto onde existiam hangares para recolha dos 3 hidroaviões adquiridos na Grã-Bretanha para o efeito, e gruas que os içassem para terra.
Partiram para a Madeira da Doca do Bom Sucesso ás 10h30.m, chegaram ao Funchal ás 18h04.m
1ª Travessia do Atlântico Sul
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| A descolagem do "Lusitânea" |
Serviu para confirmar os resultados do uso do sextante modificado, inventado por Gago Coutinho e para validar as observações em voo para a Navegação Aérea Astronómica em longas distâncias ou sobre o mar.
Hidroavião "Lusitânia" na Doca do Bom Sucesso em 30 de março de 1922, antes da partida para a travessia aérea do Atlântico Sul.
Revista da Armada, N.º 196 / Fevereiro 1988.
Pormenores do voo:
30 de Março - Descolagem junto à Doca do Bom Sucesso e da Torre de Belém no Fairey III D "Lusitânea" Nº15.
Escalas em Las Palmas/Gando/S. Vicente/S. Tiago/Arquipélago de São Pedro e São Paulo/Fernando de Noronha/Recife/Baía/Porto Seguro e Vitória
17 de Junho - Chegada ao Rio de Janeiro
8.088km voados em 60h 14m.
133km/h de velocidade média.
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| O Fairey "Santa Cruz" no Museu do Ar |
Por causa de uma amaragem em mar muito agitado com perda de um flutuador e outra amaragem forçada por falha de motor e consequente acidente na amaragem (e resgate dos tripulantes 9 horas depois em mar revolto) o voo só foi completado com 3 Faireys diferentes:
- Lusitânea
- Pátria e
- Santa Cruz
(Brevemente neste Blogue a História desenvolvida
desta Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul)
1924 - 7 de Abril - 1º Raid a partir da Escola de Vila Nova da Rainha.
Pilotos Sarmento de Beires e Brito Pais. Mecanico Manuel Gouveia
A partida deu-se do Campo dos Coitos, junto a Vila Nova de Milfontes no avião Breguet 16 Bn2, "Pátria"
O Breguet 16 Bn2, "Pátria" aqui na descolagem da pista de Bac-Mai, Hanoi
O plano de voo comportava as escalas de Málaga, Tripoli, Cairo, Bagdad, Karachi, Lahore, Calcutá, Bangkok, Hanói e finalmente Macau ,onde acabaram por não poder aterrar devido a condições meteorológicas muito adversas.
Tiveram de fazer uma aterragem forçada em Shum-Chum na China no dia 20 de Junho. Última etapa do raid.
Sarmento de Beires e Brito Pais junto ao aeroplano Pátria na Índia
Chegaram finalmente a Macau mas... de barco.
Fizeram 16.760km em 110h 13m de voo a uma média de 151,7km/h
No regresso a casa tiveram, como acontecia sempre após cada raid, uma recepção entusiástica na Praça do Comércio
1ª ligação aérea Lisboa-Bolama
1925 – 27 de Março - 2º raid da Amadora, no Breguet 14 A2 “Stª Filomena”.
A mulher do Tenente Sérgio da Silva (Mãe do Comandante da TAP Filomeno Sergio da Silva) devota da santa, pediu-lhe para baptizar o avião com este nome para dar sorte.
Ten Sérgio da Silva Capt Pinheiro Correia Sarg Manuel António
O avião, na fuselagem, em vez da tradicional Cruz de Cristo tinha pintada a Cruz dos Templários, a de Ourique, com a insígnia "In Hoc Signo Vincis" (Com Este Sinal Vencerás)
A Cruz de Cristo estava pintada nas asas
O início do Raid foi realmente no dia 7 de Março.
Mas devido a um nevoeiro cerrado logo no início do voo, foram obrigados a uma aterragem de emergência na Quarteira que acabou num pilão e com uma asa partida
Depois de nova partida 20 dias depois, o raide decorreu bem em 7 etapas:
Amadora – Casablanca / Casablanca – Agadir / Agadir – Cabo Juby / Cabo Juby – Vila Cisneros / Vila Cisneros – S. Luís do Senegal / S. Luís do Senegal – Dakar e, finalmente, Dakar – Bolama, onde chegaram no dia 2 de Abril:
Vista aérea de Bolama tirada do avião antes de aterrar.
Primeira travessia aérea nocturna do Atlântico Sul
O Argos era um hidroavião Dornier Do J (Wal), metálico, com dois motores push/pull Lorraine-Dietrich de 450 cv equipados com hélices Dornier de quatro pás.
Ensaio do Argos no Tejo
A equipe era composta (da esq. p a dta) por Capitão Jorge de Castilho (navegador) Major Sarmento de Beires e Capitão Duvalle Portugal (pilotos), e Alferes Manuel Gouve(mecânico).
O Argos descolou do rio Tejo junto ao Parque de Material Aeronáutico de Alverca para uma viagem á volta do Mundo.
Esta viagem á volta do Mundo era um projecto inicial de Sacadura Cabral retomado em 1926 pelo Major Sarmento de Beires e pelo Comandante José Cabral.
Na Guiné, em Bubaque no Arquipélago dos Bijagós, Sarmento de Beires apercebe-se que o avião não tinha afinal as características necessárias para a volta ao Mundo.
Pedem autorização superior para prosseguirem só até ao Brasil, mas sem Duvalle Portugal que se ofereceu para desistir de os acompanhar para aliviar a carga do avião.
No dia 16 de Março, ás 18h08m descolam de Bolama em direcção a Fernando de Noronha onde amaram no dia seguinte ás 12h20m do dia seguinte.
Foi um percurso de 2595 km, realizado em 18h11m, tendo sido a primeira vez, que avião passou uma noite inteira voando sobre o mar, sem ter para se orientar outro recurso além dos processos astronómicos, que se mostraram ser absolutamente praticáveis e dignos de confiança.
No regresso a Alverca pelo Atlântico Norte, devido ás condições meteorológicas entre Belém do Pará e as Guianas, sofrem um acidente e amaram na passagem do Cabo Norte. O hidroavião ficou com danos irreparáveis num flutuador. A tripulação foi salva ao fim de 6 horas em alto mar por um barco de pesca que os deixou em Montenegro, no Norte do Brasil. Voltaram a Lisboa no navio Hildbrand. Chegaram a 27 de Junho.
Comportamento do Argos em voo:
Velocidade de cruzeiro 145 km/h (78,2 kn)
Alcance (MTOW) 800 km (497 mi)
Teto máximo 3 500 m (11 500 ft)
Razão de subida 1,5 m/s
Numa escala na ilha presídio brasileira de Fernando de Noronha, foram recebidos pelo director do presídio na ilha, que exclamou:
"Não sabíamos de nada! Mais a mais, os aviões não costumam chegar, pelo ar, a Fernando de Noronha."
S. Tomé, Angola e Moçambique.
1928 - 5 de Setembro - 3º Raid - Primeira viagem aérea efectuada às colónias portuguesas da Guiné, S. Tomé, Angola e Moçambique.
Aviões utilizados: dois Vickers Napier Valparaiso
1º Sarg Manuel António, Mecanico.
Já tinha participado no Raid a Bolama.
A tripulação foi a Paris receber o Troféu da Liga Internacional dos Aviadores.
Partiram da Amadora a 5 de Setembro em dois aviões Vickers Valparaíso com os Nºs 1 e 2 pintados na fuselagem
Escalaram a Guiné, S. Tomé e Angola.
Chegaram a Moçambique, ao Zumbo, no dia 16 de Outubro,
após 51 dias com aterragens em mais de 15 localidades.
O voo prosseguiu por Tete, Beira a 19 de Outubro, Quelimane, Beira de novo, Inhambane e finalmente Lourenço Marques no dia 26 de Outubro.
Acabaram por efectuar o primeiro correio aéreo em Moçambique entregando cartas e postais em Inhambane e na capital.
No Buzi, tão afectado em Março de 2019 pelo ciclone Idai, por falta de uma pista, lançaram borda fora a mala postal...
Aviões utilizados: dois Vickers Napier Valparaiso
Tripulantes:
Avião 1 - Capt Celestino Pais de Ramos, piloto e comandante da expedição
Avião 1 - Capt Celestino Pais de Ramos, piloto e comandante da expedição
Ten João Maria Esteves Navegador/observador (não tenho fotos)
Avião 2 - Capt António Oliveira Viegas, piloto e...
Já tinha participado no Raid a Bolama.
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| Em S. Tomé |
Voaram 17.357km, aterraram em 15 Aeródromos, fizeram 94h51m de voo em 51 dias à média de 206 km/h
A tripulação foi a Paris receber o Troféu da Liga Internacional dos Aviadores.
Regressam à Metrópole (Continente) no navio “Niassa” tendo desembarcado em Lisboa, no dia 15 de Dezembro. No dia 4 de Janeiro de 1929, chegou a Lisboa o Capitão Viegas. a bordo paquete alemão “Usubara”.
Celestino Pais de Ramos, nasceu em Abrantes, na Rua Marquês de Pombal, freguesia de S. Vicente de Abrantes, no dia 21 de Junho de 1895.
Num dia de 1926, Pais de Ramos fez uma inesperada aterragem na terra da sua Mãe, a Vila do Cano:
Aterrou nem mais nem menos do que no meio da vila, no Largo do Rossio, como a foto documenta.
A foto (colhida em canoonline.blogs.sapo.pt) foi "cedida ao canoonline pelo saudoso António Rovisco".
Obrigado Canoonline pela foto.
Em 1940 Celestino Pais de Ramos, agora Major, morreu prematuramente no Hospital da Ordem Terceira de S. Francisco.
Pais de Ramos recebeu as seguintes condecorações:
Ordem Militar da Torre de Espada, Medalha da Vitória da Campanha do Exército Português em França, 1ª Classe de Mérito de Espanha, concedida por D. Afonso XIII, Medalha de Ouro de Bons Serviços de Prata de Comportamento Exemplar e Cruz de Bronze da Cruz Vermelha. Era Oficial das Ordens de Avis e de Cristo.
Raid a Goa
1930 - 1 de Novembro
O Tenente Sarmento Pimentel tendo como navegador o Capitão Manuel Moreira Cardoso, partiu a 1 de Novembro de 1930 da Amadora, localidade onde se situava o campo de instrução da Aeronáutica Militar Portuguesa, rumo a Goa.
Sarmento Pimentel recebeu o brevet em Julho de 1928.
Manuel Moreira Cardoso em Março de 1926
O avião utilizado no raid a Goa foi um monomotor De Havilland Puss Moth, de 120 cavalos, que Sarmento Pimentel fora comprar a Londres, com o seu dinheiro, pelo custo de 84 contos.
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O avião De Havilland DH-80 Puss Moth é um monomotor de asa alta, com dois lugares lado a lado e duplo comando, construído entre 1929 e 1933 pela empresa britânica de Havilland. (Wikip)
Chegaram a Goa a 19 de Novembro depois de terem atravessado o sul da Europa, o Egipto e o Médio Oriente num percurso com 11 800 km de extensão.
A viagem terminou no campo de aviação de Mormugão a 19 de Novembro de 1930.
Pelo feito, Manuel Moreira Cardoso foi condecorado com a Ordem Militar da Torre e Espada.
A viagem foi homologada internacionalmente como o recorde de distância até então percorrida num só avião, tendo Francisco Sarmento Pimentel recebido a correspondente placa da Liga Internacional dos Aviadores. Contudo, sendo já então um reconhecido opositor ao regime da Ditadura Nacional saído do Golpe de 28 de Maio de 1926, a façanha não teve em Portugal grande divulgação oficial. Ainda assim, receberia por esta altura duas condecorações.
A adesão de Sarmento Pimentel à oposição ao Estado Novo levou a que fosse compulsivamente reformado no posto de tenente-aviador e em 1936 desterrado sob prisão para o Castelo de São João Baptista do Monte Brasil, na ilha Terceira, Açores. Aí solicitou autorização para se exilar no Brasil, onde se fixou na cidade de São Paulo. Foi figura de destaque entre a comunidade portuguesa radicada naquela cidade.
Voo a solo à Índia Portuguesa
1934 – 19 de Fevereiro – Carlos Eduardo Bleck inicia um dos vôos solitários mais longos, complexos e importantes da década de 30.
Carlos Eduardo Bleck nasceu no Dafundo a 23 de Maio de 1903 – Morreu em 1975.
Foi o primeiro aviador civil português.
1922 - Voou pela primeira vez, aos dezanove anos de idade, no Grupo de Esquadrilhas de Aviação da República
1925 - Recebe o primeiro brevet português de aviação civil, tirado na Escola de Aviação Militar em Sintra. O instrutor de Carlos Bleck foi o Tenente António Dias Leite, um dos impulsionadores da sua carreira aeronáutica.
1927 - Neste ano fez a sua primeira viagem (Londres-Tancos-Lisboa) a pilotar o seu Moth-Cirrus DH60X de 90 cavalos acabado de comprar (depois de frequentar em Inglaterra um curso de aperfeiçoamento). Baptizou-o com o nome de “Portugal”.
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| Aqui em Alverca |
1928 - Primeira tentativa de chegar a solo a Goa no seu DH60X Cirrus, “Portugal”.
Foi obrigado a desistir a meio da viagem devido a uma aterragem imprevista com perda do avião, na Palestina.
1928 - Nesse mesmo ano tentou fazer a travessia do Atlântico Norte mas não obteve os apoios necessários.
1929 - Fez nova tentativa e voltou a não conseguir.
1930/31 - Fez a ligação aérea Lisboa-Luanda-Lisboa, juntamente com o Tenente piloto Humberto Amaral da Cruz, outra figura grande da História da Aviação em Portugal, num “Havilland Moth”, baptizado com o nome “Jorge Castilho”
Chegaram a Bolama a 3 de Janeiro de 1931, mas antes ainda sobrevoaram a esquadrilha de onze hidroaviões Savoia Marchetti SM55x de Italo Balbo que ali estava fundeada a aguardar a partida para o Rio de Janeiro.
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| Humberto Amaral da Cruz com um capacete e Carlos Bleck em Bolama |
Os aviadores portugueses viriam a ser recebidos nessa tarde a bordo do navio chefe da esquadra que dava apoio aos hidroaviões italianos onde tomaram uma taça de champanhe.
À noite, no Palácio do Governador, António Leite de Magalhães, Cruz e Bleck jantaram com Italo Balbo que os convidou a assistirem à partida da sua esquadrilha que teria lugar no dia 6 de Janeiro por volta da 01h30m. Isso implicava a perda de um dia na viagem rumo a Angola, mas aquela era uma oportunidade que os portugueses não podiam perder e assim aconteceu.
(Veja aqui a razão da estadia da Esquadrilha de Italo Balbo em Bolama naquela altura.)
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| Um dos Savoia-Marchetti SM55X em Bolama |
A permanência em Bolama acabou por ser mais longa que o esperado devido à necessidade de fazer manutenção ao motor Gipsy do DH60G.
Descolam de Bolama no dia 17 para Ponta Negra, no Zaire
No dia 18 de Janeiro de 1931 Carlos Bleck e Humberto Amaral da Cruz descolaram manhã cedo de Ponta Negra.
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| Foto em Luanda de Jaime de Morais. Pertence ao acervo da Fundação Mário Soares |
Passaram Ambriz e Ambrizete e pouco depois sobrevoaram a baía do Bengo em direcção ao campo de aviação de Luanda. Apesar deste não ter qualquer sinalização - era apenas um campo mais ou menos plano sem obstáculos visíveis - lá conseguiram aterrar em segurança.
1931 - Ainda nesse ano fez parte da direcção do Aero Clube de Portugal que fundou a primeira escola de aviação civil portuguesa.
- Finalmente o voo a Goa...
Descolou da Granja do Marquês ás 7 horas da manhã do dia 19 de Fevereiro de 1934.
Aterra em Oran 7 horas depois no aeródromo de “La Sénia”.
No dia 20 Argel, Tunis, a 21 o aeródromo militar italiano de “El Mellah” e a 22, lTripoli a Benghazi.
No dia 24, descolou de Benghazi, aterrou em Mersa Matruh, Aterrou ainda em El Amyra, a poucos quilómetros de Alexandria. No dia seguinte aterra em Alexandria e nesse mesmo dia deixou Alexandria rumo a Gaza. e cruzou o Canal do Suez.
A 26, descolou para Bagdade. Uma hora depois, aterrou em Amã numa base da RAF, onde os pilotos ingleses lhe fizeram uma recepção especial e forneceram a Carlos Bleck todos os pormenores importantes.
Voltou a descolar e aterrou em Rutbah. Após o abastecimento rumou a Bagdad.
No dia 27, descolou de Bagdad e aterra de emergência no aeródromo de Shaibah em Basra.
No dia 28 às 6 horas da manhã, já estava de novo no ar, aterrou em Lingeh, num pequeno campo de recurso num palmar.
No dia 1 de Março, Bleck deixou a pequena aldeia e três horas depois aterrou em Djask na Pérsia
No dia 2 de Março sob um calor escaldante, deixou a Pérsia e 6 horas depois aterrou em Carachi.
No dia 4 de Março, deixou Carachi rumo a Diu onde o CS-AAI aterrou pouco depois do meio-dia.
É recebido por uma multidão entusiasmada e pelo Governador Feyo Folque, de uniforme branco.
No dia 5 de Março o sonho tornou-se realidade...
Bleck deixou Diu às 8h30 da manhã, sobrevoou Damão, escalou Bombaim e rumou a Goa onde aterrou no Campo “Vasco da Gama”, em Mormugão.
"O momento em que tive a honra de sentir as rodas do avião por mim pilotado beijarem o planalto de Vasco da Gama, em Mormugão, foi o mais emotivo da minha vida de aviador”.
afirmou numa entrevista a Vasco Callixto em 1957 para o livro "Fala a Velha Guarda"
Em 1935, na tentativa de bater o recorde aéreo Europa-América do Sul, Carlos Bleck, acompanhado por Costa Macedo, voltou a não ter a sorte.
Na descolagem da pista da Granja do Marquês o avião, o De Havilland DH88 Comet "Salazar", sofre sérios danos no trem de aterragem e a missão é abortada...
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| O De Havilland DH88 Comet "Salazar" |
Não voltou a pilotar, “tal o desgosto de que fiquei possuído”.
Mais tarde tornou-se fundador da Companhia de Transportes Aéreos e integrou o Conselho Administrativo da TAP (Transportes Aéreos Portugueses).
A aviação comercial preencheu o resto da vida de Carlos Bleck.
Faleceu em Lisboa no dia 2 de Dezembro de 1975
Primeira viagem aérea entre Lisboa e Dili
1934 - 25 de Outubro - O Tenente piloto aviador Humberto da Cruz e o Sargento mecânico António Lobato, (escolhido como companheiro de viagem por Humberto Cruz, devido à sua competência, carácter alegre, correcção, aprumo e camaradagem) descolaram de manhã cedo da Amadora, num pequeno mono-motor vermelho com a Cruz de Cristo pintada nas asas, o nº30 na fuselagem e a frase “Com Deus pela Pátria” pintada na cobertura frontal do motor, para a primeira viagem aérea entre Lisboa e Díli.
Humberto da Cruz e António Lobato, na véspera da partida
A ideia e o projecto da viagem foram do próprio Humberto da Cruz:
Com a ajuda de uma subscrição pública lançada pelo jornal “O Século”, um subsídio do Governo e o apoio de algumas entidades privadas, Humberto da Cruz, comprou em Inglaterra um avião “De Havilland DH-85 Leopard-Moth”.
Um monoplano com cabine fechada, com um motor “Gipsy-Major” de 130cv que foi pilotado pelo próprio desde a fábrica inglesa até à Amadora.
O avião, foi equipado com depósitos suplementares de gasolina e óleo que lhe aumentaram a autonomia de 6 para 9 horas de voo.
É sem dúvida um dos maiores feitos da aviação portuguesa num pequeno avião relativamente frágil!
Foi a mais longa viagem até então feita, sobrevoando três continentes com 50 aterragens, num evento custeado pelos portugueses e que teve o "patrocínio moral" do jornal O Século.
O voo de ida, feito em 14 dias, atravessou o norte de África, com escalas em Argel, Tripoli, Bengasi e Tobruk, na Líbia, continuando pelo Médio Oriente em Gaza e Bassorá, no Iraque.
A aventura prossegue pela Ásia em direcção ao atual Paquistão (que ainda não era um país independente) e à India, com escalas em Jask, Karachi e Allahabad.
No sudeste asiático fizeram escala em Akyab, Banguecoque, Prachuab, Singapura, Surabaia e Rambang.
A chegada a Timor, a Dili, foi no dia 7 de Novembro
O avião foi baptizado, já em Timor-Leste, com o nome "Dilly".
O Governador ofereceu 20 contos para a continuação da missão e deu ao local onde o avião aterrou o nome de Aeródromo Humberto da Cruz.
O "Dilly" numa aguarela de Mário Costa
No regresso, com descolagem de Díli a 13 de Novembro, fizeram escala ainda em Timor-Leste em Bobonaro, Lautem e novamente Díli antes de regressar a Portugal, por outra rota de mais 14 dias com paragens em Surabaia, Batávia, Singapura, Taiping, Hanói e Macau, onde aterram na Areia Preta a 18 de Novembro.
Macau - Foto tirada a bordo do "Dilly"
O "Dilly" foi a primeira aeronave a aterrar em Macau considerando que o "Pátria II" em 1924 foi incapaz de aterrar em Macau devido ao mau tempo.
No dia seguinte voam para Taipa, Coloane, Hong Kong, Hanói, Banguecoque, Akyab, Calcutá, Allahabad e Goa, onde aterram a 01 de Dezembro.
Seguem-se paragens em Bombaim, Diu, Karachi, Jask, Ziarat, Bushire, Brasa, Bagdad, Cairo, Bengazi, Tripoli, Tunis e Oran, com a chegada à Amadora a 21 de Dezembro.
Chegada dos aviadores à Amadora
Recepção aos aviadores no Rossio
De salientar também o terem "inaugurado" o correio postal aéreo entre Macau e Lisboa trazendo várias cartas e postais.
O Tenente Humberto da Cruz, natural de Coimbra, recebeu por este feito a segunda condecoração da Torre e Espada como piloto excecional. Era piloto da então Aviação Militar desde 1928. A sua primeira viagem de destaque foi a que realizou entre 30 de dezembro de 1930 e 21 de fevereiro do ano seguinte na rota Lisboa-Guiné-Angola-Lisboa.
O Sargento mecânico António Lobato, natural de Lisboa, foi mecânico do capitão Plácido de Abreu, acompanhando esse ás da acrobacia em viagens aos Estados Unidos.
Humberto da Cruz, segundo registos existentes definiu um conjunto de regras para Lobato durante o voo a Timor (com óbvio sentido de humor) a começar por:
"não ser preguiçoso e levantar-se à alvorada às 04:30 da madrugada" e até:
"não ultrapassar o tempo de 15 minutos para tomar ar em frente ao hotel"…
O Sargento Lobato, muito acarinhado pelo povo português morreria num acidente no dia 6 de Junho de 1935, durante o II Rally Aéreo de Portugal.
Acompanhando o Tenente piloto Tovar de Faro descolaram de Viseu e quando tentavam aterrar no campo de aviação da Muna, em Viseu, por volta das 10h30, o avião capotou, acabando o Sargento Lobato por falecer com múltiplos traumatismos.
"Morreu o Lobato!". Foi a mensagem que ecoou…
Mais tarde, em data não especificada, o «Dilly» foi oferecido ao governo da Guiné, recebendo a matrícula civil CR-GAA, o que leva a deduzir que foi a primeira matrícula civil atribuída naquele território ultramarino.
Acabou destruído num acidente no aeródromo de Bolama, ardendo completamente...
Humberto da Cruz descreve a viagem no seu livro «A viagem do "Dilly : Lisboa, Timor, Macau, Índia, Lisboa, 25 de Outubro 1934, 21 de Dezembro 1934»,
Como curiosidade, eis a origem de haver ainda o nome de algumas terras pintado num grande telhado.
Um trecho do livro de Humberto da Cruz:
<<Uma povoação que vimos minutos depois e o seu campo de recurso diziam-nos tudo: “Medenine”. Sabia, já onde estava e tomei o rumo da costa. Francamente, este “Medenine”, escrito no terreno, e que de tanto nos serviu, fez-me lembrar a pouca ou nenhuma atenção que mereceu o pedido feito pela inspecção da nossa Aeronáutica para que, em todas as terras do País, escrevessem, no maior telhado, o seu nome. Só os aviadores sabem quanto isso lhes vale em certas condições de voo com mau tempo>>.
A falta que o GPS nos fazia…
Eu mesmo, em alguns voos, ainda tive esse problema da falta de identificação do local, em mau tempo.
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Esta história é a 4ª e última parte sobre a
"História Ilustrada dos Portugueses que conquistaram os céus".
Para ler as outras partes siga as ligações abaixo:
1ª Parte – De João Torto (o nosso Ícaro de Viseu) passando pela aerostação, os pombais e os primeiros voos "mais pesado que o ar" em Portugal, até 1914 com a criação das “Tropas Aeronáuticas”. Para ler aqui
2ª Parte – A nossa Aeronáutica do Exército, de 1914 até 1952, data da fusão das Aviações Militares e criação da Força Aérea Portuguesa. Para ler aqui
3ª Parte – A nossa Aeronáutica Naval, de 1917 até à sua extinção em 1952. Para ler aqui
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A lista dos créditos para a elaboração desta história estão na 1ª Parte em:
"História Ilustrada dos Portugueses que conquistaram os céus"
Actualizada em 25 de Junho de 2019
