Aviões que voei - T 33 da Força Aérea Portuguesa

     

Breve História do  .T-33.  na Força Aérea Portuguesa

 

Os primeiros Lockheed T-33A Shooting Star chegaram a Portugal em 1953 por efeito de um programa militar de assistência dos Americanos à Europa denominado Defence Mutual Assistance Programme.

A nossa Força Aérea tinha um ano de vida e era tudo muito incipiente.

Estes aviões bi-lugares foram integrados na Esquadra 20 da Base Aérea Nº 2 na Ota, que voava os F-84G, mono lugares, numa unidade chamada "Esquadrilha de Voo Sem Visibilidade".

A sua finalidade era proporcionar a instrução de voo real por instrumentos com a ajuda de uma capota que cortava totalmente a visibilidade do aluno para o exterior simulando o voo em condições meteorológicas marginais.

O tal Voo Sem Visibilidade.

Esta Esquadrilha VSV como era conhecida, dois anos depois foi “promovida” a Esquadra 22 e evoluiu no sentido de ser escola de adaptação dos nossos pilotos de aviões de hélice aos jactos, facilitando a adaptação ao mono lugar F-84G.

Em 1957 a Esquadra 22 passa a designar-se Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça e é transferida para a Base Aérea Nº 3 em Tancos.

Esta Esquadra ainda hoje tem a mesma designação.

O primeiro logo da Esquadra

Não consigo identificar os pilotos da foto nem a autoria dela mas dá para ver como era a pintura dos aviões com o logo original

Logótipo actual, aquele que eu conheci.

Em 1960 a Esquadra de treino de jactos volta à casa mãe à Ota onde os fui encontrar em 1964.

Dez anos depois, nova mudança, desta vez para a Base Aéra Nº 5 em Monte Real.

Em 1991 os T-33 que tão boa conta deram de si formando dezenas de pilotos portugueses, são abatidos ao efectivo.

38 anos depois de entrarem ao serviço

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Voei este elegante e simpático avião-escola com 22/23 anos, em 1964 e mais tarde em 1965, na Base Aérea Nº 2, na Ota.

A Escola era obviamente a EICPAC, que ainda hoje existe, (evidentemente com aviões a condizer com o século XXI) a Esquadra de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça.

Foi aí que a minha formação militar e humana se consolidou, graças à muita competência e qualidades intrínsecas das chefias e instrutores.

Comandava a Base o Tenente Coronel Diogo Neto, o Comandante da Esquadra era o Tenente Vasquês e os nossos instrutores eram o Tenente Melo Correia e os Alferes Abrantes e António e Luís Quintanilha, irmãos gémeos.

Tanto o António como o Luís foram meus instrutores e esporadicamente todos os outros também.

Do meu curso, como alunos, faziam ainda parte os meus grandes amigos de toda a vida adulta o Ary e o Leite da Silva.

Pertencíamos ao curso P1/62 e já tínhamos voado o Chipmunk em S. Jacinto, Aveiro e o T-6 em Salamanca e em Sintra.

Já éramos pilotos brevetados pelo Exército del Aire do ditador General Franco mas ainda não éramos oficialmente pilotos da Força Aérea do ditador Salazar.

A capacidade dos homens de muito carácter, sejam espanhóis, portugueses, brasileiros etc., é sempre capaz de organizar escolas em que se consegue filtrar a nata das qualidades técnicas e humanas no meio de tantos conceitos errados em que se é obrigado a viver.

Com um início conturbado, como podem ler aqui noutra história, fiz o que considero ser um curso ao nível dos melhores de toda a minha longa carreira aeronáutica.

Fiz o primeiro voo em T-33 no dia 9 de Março de 1964 neste avião 1914.

O meu Instrutor foi o Alferes António Quintanilha.


E 49 dias depois fui largado (voei sozinho, sem o instrutor) com 11 horas e 15 minutos já feitas no avião com o instrutor e voei sozinho num avião que em vez de hélices tinha um motor de reacção.

Um avião a jacto!

No dia 27 de Abril de 1964, no T-33 1911.

Uma enorme sensação, difícil de relatar…

Mas ainda não brevetado. Ainda não era Piloto da Força Aérea.

E era ainda um simples soldado aluno piloto miliciano. Orgulhoso e muito feliz!

E como corolário desta situação insólita veio nesse mesmo dia a ordem do Estado Maior para que voltássemos a Sintra para finalmente recebermos as asas de Piloto.

O meu curso tinha começado em S. Jacinto, em Aveiro, dois anos antes como já disse mas porque se estava em pleno início da Guerra do Ultramar, não havia ainda organização capaz de dar vazão à formação de tantos pilotos que estavam na calha para entrar em combate.

A Base Aérea de Sintra tinha um curso em início e não nos podia receber para a formação complementar de pilotagem em aviões T-6, os usados no Ultramar contra a guerrilha.

Solução encontrada: por ordem de classificação no curso de Chipmunk, 10 pilotos foram para Salamanca fazer o excelente curso do Exército del Aire enquanto o resto do pessoal (todos na casa dos 20 anos…) ficou em S. Jacinto a atazinar o juízo de todo o mundo com as inacreditáveis coisas que foram capazes de fazer durante os longos 8 meses de espera pela vaga em Sintra.

Quando voltámos a Sintra idos de Salamanca com o curso de T-6 feito e já feitos Pilotos do Exército del Aire, os nossos restantes 59 colegas só tinham 5 horas de voo. Faltavam-lhes ainda 145 horas...

 Uns oito meses mais de instrução...

Mas como o nosso curso espanhol só tinha 90 horas de voo obrigaram-nos a fazer mais 50 horas sob a notável orientação do Sarg Ajudante Licínio.

Acabada esta fase, alguém se lembrou de convidar uns quantos “espanhóis”, como éramos conhecidos, para fazer o curso de T-33.

Aceitámos 4 mas em pleno início do curso o Guido desistiu, como conto na história que refiro acima.

Tudo isto levou a que em vez de um ano para se obterem as asas de Piloto, o meu curso só as teve dois anos depois.

A minha asa bordada

É fácil de perceber porque é que um curso que tinha como lema e nome a figura de “Ícaro”, éramos os “Ícaros”, passámos a ser conhecidos como os “VCCs”, Velhos como o C… Pois…

Ainda hoje somos assim chamados.

Agora com mais propriedade já que anda tudo, os ainda sobreviventes da vida, com mais de 75 anos.


É melhor continuar a história da minha passagem no T-33…


Voltámos à Ota 21 dias depois, já promovidos a a 1º Cabo, que foi o tempo condizente com a nossa situação de VCCs.

21 dias foi o tempo que levou a concretizar-se a cerimónia de imposição das Asas no peito de tantos pilotos.

Ora não havia Asas, ora não havia General disponível, ora não devia apetecer a alguém, o certo é que a coisa levou mesmo 21 dias, mas finalmente recebi o meu brevet de Piloto da Força Aérea no dia 11 de Maio de 1964, com o Nº 953 lá gravado, dois anos e uma semana depois de me ter apresentado para começar a Instrução…

Agora já éramos Pilotos da Força Aérea Portuguesa!

E o certo também é que o meu instrutor, na Ota, achou por bem não me deixar voar sozinho novamente sem um novo voo de re-largada, com todo o meu reconhecimento (que ninguém pediu, claro…)

O que aconteceu nesse memorável voo de re-largada, no dia 19 de Maio de 1964, no T-33 1912 está também contado noutra história deste blogue.

Foram 8 aterragens e descolagens, tudo de seguida enfiadas umas nas outras, depois de ter estado 21 dias sem voar. O problema é que...

A coisa não acabou lá muito bem…

Ou melhor, acabou assim:

Aquilo que na gíria aeronáutica se chama uma papada…

Felizmente tudo correu bem, não houve um único arranhão e o avião sofreu danos mínimos, já que a fuselagem nem chegou a tocar no chão, embora por um ou dois centímetros!

Mãozinhas…

Leiam aqui a história completa deste voo memorável

O primeiro GCA fi-lo no dia 2 de Junho.

O GCA é uma manobra executada em voo por um piloto seguindo as instruções dadas via rádio por um competentíssimo controlador sentado numa roulotte sem visibilidade para o exterior, equipada com um radar de precisão capaz de conduzir às cegas um avião até ao início de qualquer pista assim equipada.

A precisão era fantástica para a altura e as aterragens eram 100% garantidas.

Este procedimento foi-me muito útil anos mais tarde, era eu Comandante de Boeing B 727, em algumas aproximações à Ilha Terceira nos Açores à Base Aérea das Lages quando os controladores Americanos se prontificavam a ajudar-nos mas sabiam que não era um procedimento legal na Aviação Civil dada a incompatibilidade com procedimentos de segurança próprios da actividade de Linha Aérea.

Mas quem estava à vontade tanto aos comandos de um B 727 como com os procedimentos do GCA, conseguia integrar tudo com segurança e aproveitar a boleia dos Yankies para aproximações mais fáceis (não era para todos…gaba-te cesto!).

Do curso também fazia parte dar umas voltinhas pela Europa fora e começámos por ir a Son San Juan, o Aeroporto de Palma de Maiorca no dia 29 de Junho de 1964 no T-33 1913.

Mas para mim, o voo mais marcante de toda a minha instrução aconteceu uma semana depois deste voo a Palma.

O nosso curso estava a ser dado seguindo exactamente o perfil dos cursos dados na Força Aérea Americana e o passo seguinte não era consensual, na altura, para as altas chefias militares.

Dada a proximidade do Aeroporto da Portela da Basa Aérea da Ota, não se via com bons olhos que alunos pilotos andassem sozinhos às voltinhas naqueles céus e ainda por cima de noite!

Podia ser muito perigoso… Mas para a minha Esquadra não era. Sabiam como corria a instrução. Conheciam-nos bem e resolveram seguir em frente.

Na noite de 6 de Julho de 1964, um dia depois de eu ter feito 23 anos, tive a sorte de ser o primeiro do curso e estrear essa “arriscada” modalidade.

Numa noite de bastante chuva e algum vento vi-me na cabeceira da pista, noite cerrada, faróis acesos, pista toda iluminada, a chuva a cair oblíqua da direita, sozinho dentro de um avião militar a jacto pronto para descolar, com a grande responsabilidade de executar fielmente a missão que me fora destinada.

Foi uma descolagem verdadeiramente emocionante.
O momento mais importante, até aí, da minha ainda curta carreira aeronáutica.

Senti-me pela primeira vez um piloto completo, no uso pleno de todas as capacidades técnicas possíveis num avião daquele tipo.

O avião militar de instrução a jacto mais utilizado em todo o Mundo.

Uma grande responsabilidade que não receava de todo ter de corresponder.

A minha missão compreendia também 3 ou 4 aproximações à Ota por GCA.

Consegui cumprir exemplarmente a minha missão sem nunca ter acertado distraidamente em nenhum avião da TAP ou da KLM em aproximação à Portela…

Para grande alívio das chefias militares para lá da minha Base. Porque os da Base da Ota sabiam o que estavam a fazer…

Foi uma noite memorável para todos nós, jovens pilotos militares.

A grande viagem de instrução Europa fora foi feita dois dias depois, 8 de Julho, no T-33 1905.

Conto aqui a história

Todos os 3 alunos acompanhados dos instrutores, naqueles aviões de dois lugares, descolam em formação, os três ao mesmo tempo, rumo à Base Aérea Americana de Chateauxroux, um pouco antes de Paris, e no dia seguinte nova Base Aérea Americana, agora na  Bélgica, Beauvechain, com pernoita também.

O regresso fez-se pelo mesmo sítio.

O voo em formação, essencial na aviação militar para as deslocações de dois ou mais aviões de um local para outro e depois em combate, faz evidentemente parte da instrução.

Como em todos os muitos cursos de pilotagem em que me meti, o meu desempenho em cada fase, era sempre mediano até um determinado momento, com grande desespero dos instrutores.

Ainda por cima no T-33 com as feras dos manos Quintanilha, ambos meus instrutores, que eram conhecidos pelo seu péssimo, terrível, trato para com os alunos.

A instrução em voo de formação estava a ser-me dada pelo António.

Qualquer dos manos meus instrutores tinha o físico dos antigos pegadores de touros e “investiam” contra os alunos com a mesma gana dos forcados.

Estou à vontade para falar assim porque os tive como instrutores do princípio ao fim, aproveitando no entanto sempre o que de bom tinham para me ensinar e deixando de lado os grandes impropérios, normalmente aos berros desbragados com que me mimavam.

E foi num voo de instrução em formação que o meu desempenho como piloto começou a mudar, graças às terríveis invectivas com que fui mimado pelo António Quintanilha.

De repente, num gesto de raiva, “agarrei” o avião e colei-me ao avião que ia ao meu lado a 50 cm asa com asa. E tudo o que ele fez eu acompanhei, a 500km/h! Agarradinho a ele!

Estava completada a função do meu instrutor.

Foi naquele dia, naquele momento, que dei o salto na progressão do meu curso.


Acabei muito bem classificado e a eles lhes fiquei a dever muita coisa que me foi depois útil em qualquer avião e em muitas circunstâncias diferentes.

Grandes instrutores!

Voltando à instrução em formação os berros do António e a largada em formação.

Acabei por ser largado em voo em formação pelo Alferes Abrantes com boa classificação na disciplina em meados de Julho.

Toda a Esquadra, o quadro de instrutores, esperava que nós os três estivéssemos largados em formação, já no fim de todo o programa, e que o nosso desempenho estivesse acima de determinado nível para nos provarem como afinal nada percebíamos de aviação de caça.

Éramos uns franganetes, nós que nos achávamos uns ases…

Vamos lá dar cabo do ego destes miúdos.

- Amanhã, fomos avisados, é dia de “despeneiranço”.

- “Despeneiranço”?

- Preparem-se!

E no dia seguinte lá descolámos os três, com os nossos instrutores a bordo no lugar de trás, o lugar normal do instrutor, em formação cerrada, aviões colados uns aos outros enquanto a pista desaparecia debaixo de nós.

O meu instrutor era o Alferes Luís Quintanilha.

Na frente, a comandar a esquadrilha, o Tenente Vasquês inicia ainda baixo, o trem ainda a recolher, a pista quase no fim, uma volta para a esquerda.

E nós coladinhos a ele mas a tentar antecipar o que se ia seguir.

Já havia muita adrenalina no ar. Aquilo era mesmo a sério!

O rumo que levávamos ia direitinho à Serra do Montejunto.

E quando já dava para ver cabrinhas a pastar, a mais de 400km/h, reparo no que tinha em frente.

Um vale em V à base do qual o meu chefe nos conduzia.

- Aquilo não dá! Tive a certeza

Os asas, os aviões que ladeavam o chefe, o meu era o da direita, não iriam conseguir caber na base do V sem ficar com uma asa para trás de cada lado!

E a velocidade a aumentar e nós agarradinhos a ele, sem pinga de sangue, o cérebro em furiosas convulsões.

- Faço o quê!? Pensei eu, aterrado.

- Nada. Fico aqui que é o que tenho de fazer. Nem para rezar tinha já tempo…

E uma série de azinheiras ficou certamente livre de ramos secos, tal foi a renteza a tão grande velocidade com que por elas passámos os três aviões e as seis almas a cavalo.

Começou aqui o despeneiranço...

Bem, como já se percebeu. As asas todas no sítio!

Mas logo a seguir o chefe manda toda a gente voar em fila indiana, uns atrás dos outros, para um “dog-fight”.

“Dog-fight” era uma manobra específica de treino para aguçar o desempenho em caso de combate Ar-Ar entre aviões.

Os aviões que seguem o chefe têm de fazer isso mesmo, segui-lo em tudo o que ele fizer. Dê as voltas que der!

Só que à terceira volta eu, o Nº 2 daquele formação de três T-33s, tinha o meu chefe a voar em direcção a mim, à minha direita. Em sentido contrário!

- Como é que isto foi possível!?

E não fui de intrigas. Vou já atrás de ti!

Mas aquilo não eram bem carrinhos de choque…

Meti simultaneamente pé direito a fundo e puxei o manche todo para a direita e para trás.

Fiquei instantaneamente nas traseiras dele, mas…

O meu avião deixou de gostar de ultrapassar determinada velocidade.

Sempre que acelerava para além disso ele tremia todo como um carro em terreno muito enrugado.

O meu instrutor, que também tinha ajudado na manobra sem eu ter dado por ela, disse-me que o nosso voo de instrução estava terminado e que teríamos de aterrar imediatamente.

O instrumento indicador de G’s, o “G meter” marcava 8 G’s! Os nossos aviões, por não serem já muito novos, estavam limitados a 4 G’s...

Lembro que num avião em linha de voo e sem aceleração nenhuma se voa a 1 G.

Cada G multiplica o nosso peso uma vez. 8 G’s significou que instantaneamente nós passámos a pesar 8 vezes o nosso peso corporal. 70kg x 8... E o avião também.

Já no chão, com uma aterragem perfeita, sem problema algum, percebemos o que tinha sucedido.

As chapas de alumínio dos lemes da cauda, em vez de estarem lisas e polidas passaram a ser um metal todo enrugado como uma folha de zinco dos telheiros.

Contingências de uma instrução musculada…

Um ou dois dias depois fiz o meu último voo de instrução, a 17 de Julho de 1964, no T-33 1913.

Tinha feito as 90 horas que o curso exigia.

Era agora um Piloto de Caça e estava prestes a iniciar um novo e ainda mais completo capítulo na minha  vida.

Foto oficial do curso. Eu estou à esquerda, ao centro o Ary e depois o Leite da Silva

Com excelentes classificações, os três VCCs foram então enviados para a Base de elite, ainda hoje é, da Força Aérea. Base Aérea Nº5, em Monte Real, perto de Leiria.

Íamos voar o fantástico F-86!


Julgava eu que nunca mais ia voar o T-33…

Comandava a Base Aérea Nº 5 em 1964 o Coronel Abecassis que sempre me pareceu, contrariamente às restantes chefias da Unidade, que não simpatizava muito com furriéis a voar F-86…

E tantas voltas deu que conseguiu chegar à conclusão que nós os três estávamos ali indevidamente por não termos a Carta Verde (de Voo por Instrumentos) que nos habilitava a voar em quaisquer condições meteorológicas.

Nós que tínhamos acabado de fazer esse mesmo curso!

Mas por qualquer razão que nunca descortinei, não nos havia sido entregue esse documento.

Um papel com um carimbo que provasse o que tínhamos realmente feito e gasto tanto dinheiro para o fazer, à vista de toda a Força Aérea!

Lá tivemos de voltar à Ota e fazer de novo o Curso, mas só a parte de voo por Instrumentos, com o acréscimo de mais 35 horas e 45 minutos de voo e toda a despesa que isso acarretou.

Mas ganhámos o papel!

Fiz o 1º voo em T-33, no novo Curso de Voo P/Instrumentos na Ota no dia 24 Março 1965 no 1905

Fiz o último voo desse Curso no dia 7 Maio 1965 no 1905.

E foi também a última vez que voei o T-33, que tanto gostei de voar.

Ao todo, todo, voei 125h e 45m em T-33.

Desenho meu feito na época em que o voei

Voava assim o "meu" T-33, neste vídeo do  YouTube  aqui abaixo em que aparece com as mesmas cores com que o voei.
Mas trata-se de facto de um Canadair CT-133 Silver Star Mk.3 avião construído sob licença para a Real Força Aérea do Canadá.

Este T-33 é visto num voo no sul da Inglaterra há já alguns anos.

Infelizmente este avião particular, G-TBRD, foi destruído num acidente ao descolar de Duxford no dia 6 de setembro de 2006.

Felizmente ambos os tripulantes sobreviveram...

Ajudaram-me a escrever esta história, entre outros:

- A sempre presente Wikipédia,
- O João Carlos Silva do Blogue Especialistas da B.A.12
- O Paulo Mata do Blogue Pássaro de Ferro

Algumas fotos foram publicadas sem autoria por desconhecê-la.

A todos agradeço.