sábado, 19 de novembro de 2011

Linha Aérea e outros voos – O acidente do Funchal - O voo TP 425


Reconstituição daquele trágico dia



19 de Novembro de 1977


Naquele dia a tripulação do Comandante Lontrão - João Costa, nome de guerra na altura - apresentou-se nas Operações da TAP, no Aeroporto de Lisboa, para fazer um voo complicado, que os levaria a Bruxelas, Lisboa de novo, seguindo-se uma última descolagem para o Funchal, onde a tripulação ficaria uma noite a descansar.


O Comandante João (Costa) Lontrão

O Co-Piloto Miguel Leal
 2 Fotos que tirei do Grupo do Facebook "Anos Dourados".
Peço desculpa de não me lembrar a quem foi.


O Comandante Lontrão era um novato na operação complicada do Aeroporto do Funchal. Tinha ali feito o treino obrigatório 17 dias antes, cumprindo assim as normas de segurança da TAP quanto à operação no Funchal. 

Eu também fiz esse voo de instrução com ele, no B 727 CS-TBQ, no dia 2 de Novembro de 1977.

Éramos 14 Comandantes, com alguns meses de experiência na função e no avião, depois de 6 ou 7 anos como Co-pilotos de Boeing B 707 e B 747.

Contando com os troços de ida de Lisboa e regresso, fizemos ao todo, nesse dia 6h30m de voo. Uma autêntica estopada! Sempre dentro do avião a não ser uma breve pausa só para um reabastecimento de combustível na transição dia/noite. Porque o treino também exigia aterragens nocturnas.

Nesse dia, em conjunto, fizemos ao todo umas 70 aterragens! Eu fiz 4 de dia e 4 de noite.

Só voltei a voar dois dias depois... E não foi para o Funchal.

Dadas as características daquela pista, ainda hoje os Comandantes têm de fazer um treino específico antes de poderem operar naquele Aeroporto. E só os Comandantes estão autorizados a aterrar ali.

Desde sempre.

Um pouco da história do Aeroporto da Madeira, antes de vos dar uma versão abreviada do acontecido naquele fatídico dia, com a transcrição do diálogo gravado pela caixa preta no cockpit, tal como consta do relatório do acidente:


- O Aeroporto Internacional da Madeira, ocasionalmente conhecido como Aeroporto do Funchal e como Aeroporto de Santa Catarina, é o principal aeroporto da Região Autónoma da Madeira, estando localizado no município de Santa Cruz, na Ilha da Madeira, existindo um outro na Ilha do Porto Santo.

Tem grande movimento turístico proveniente de toda a Europa e, também, importante movimento de carga para o abastecimento de todo o arquipélago da Madeira.

O Aeroporto da Madeira foi inaugurado a 8 de Julho de 1964 com uma pista de 1600 metros de extensão. O arquipélago da Madeira ganhou assim novas ligações ao continente já que até então as viagens se faziam de barco. A primeira aterragem de um avião na Madeira ocorrera em 1957, numa pista experimental em Santa Catarina.

Em 1972, dada a incapacidade da pequena pista em receber aviões capazes de dar vazão ao fluxo de turistas que procuravam a Ilha da Madeira, começou a ser pensada uma ampliação para que fosse possível receber voos intercontinentais. Um projecto do engenheiro Edgar Cardoso foi então apresentado e, no ano seguinte, foi inaugurado um novo terminal, capaz de receber 500 mil passageiros por ano.

Entre 1982  (cinco anos depois do acidente) e 1986 a pista foi aumentada para 1800 metros, assim como se procedeu à ampliação da plataforma de estacionamento de aviões.

Entretanto, o engenheiro António Segadães Tavares adaptou os estudos de Edgar Cardoso e planeou uma nova ampliação da pista. Assim, a 15 de Setembro de 2000 teve lugar a inauguração da extensão da pista para 2781 metros (mais 1.181m do que em 1977). Esta é construída parcialmente em laje sobre o mar, ficando assente em 180 pilares.

Hoje em dia, este encontra-se qualificado para receber aviões Boeing 747 assim como quase qualquer tipo de aviação civil, sendo a principal porta de entrada de turistas na região assim como de serviços de correio postal e encomendas urgentes assim como alguns serviços essenciais. É um aeroporto internacional que também serve voos domésticos.

Engenharia:

As suas pistas 5 e 23 são consideradas umas das mais difíceis e perigosas aproximações e aterragens do mundo, devido à alta turbulência sentida quando o vento é superior a 15 nós, sendo geralmente de direcção 300 e 020. Na aproximação à pista, ventos descendentes e ascendentes (quando muito próximo da pista) e durante a aterragem é sempre esperada, por protocolo, grande turbulência assim com rajadas de vento laterais. Outra dificuldade sentida pelos pilotos, é o uplift (força ascendente) quando a aeronave sobrevoa a pista, dando uma sensação que o avião "não quer" aterrar. Devido às dificuldades técnicas apresentadas aos pilotos, é necessário uma licença especial para operações neste aeroporto e apenas pilotos com experiência em operações diurnas poderão realizar operações nocturnas.
A obra de extensão do Aeroporto da Madeira é uma obra reconhecida mundialmente como uma das mais difíceis de realizar devido à tipologia de terrenos e à orografia. Em 2004, Dr. Manabu Ito, presidente da Associação Internacional de Pontes e Engenharia Estrutural (IABSE), apresentou em Shanghai, China, o prémio de 2004 IABSE Outstanding Structure Award que só é atribuído a grandes obras de engenharia reconhecidas mundialmente.

Acidentes:

A 19 de Novembro de 1977, um avião Boeing 727-200 da TAP despenhou-se no final da pista 23 do Aeroporto da Madeira. Foi o mais grave acidente da história da aviação em Portugal que provocou 131 mortos e 33 sobreviventes. As causas exactas do acidente ainda estão por apurar mas os factores mais apontados foram as más condições meteorológicas aliadas à curta pista ou uma falha humana.

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre

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A primeira aterragem de um avião na Ilha da Madeira deu-se em 1957.

No final da década de 70 o Engº Edgar Cardoso, autor de estudos sobre a grande ampliação da pista, num voo em que o levei para o Funchal explicou-me como viria a ser aquela grande obra.

A aproximação e aterragem naquela pista, especialmente quando tinha só 1600m de extensão, em condições de mau tempo, vento e chuva fortes, pela orografia circundante, pelo comprimento (ou falta dele…) da pista, pela exiguidade de ajudas à aproximação, deram-lhe o epíteto de um dos Aeroportos mais difíceis do Mundo.

Estrela negra para as Associações Internacionais de pilotos. Como se veio a comprovar, infelizmente.



Voltando àquele fatídico dia 19 de Novembro de 1977

 


O Comandante João Lontrão que descolara nessa manhã de Lisboa umas duas horas e meia antes, no Boeing B 727-200 CS-TBR, Sacadura Cabral, prepara-se agora para aterrar em Bruxelas.


O Boeing B727-200 CS-TBR

Mas só o consegue fazer à segunda tentativa, devidos às más condições meteorológicas. Fazem uma escala técnica para reabastecimento e, já com novos passageiros, descolam num voo com destino a Lisboa e Funchal.

Em Lisboa fazem a terceira aproximação do dia e a segunda aterragem. E logo de seguida, com a maioria dos passageiros embarcados em Bruxelas e mais alguns entrados em Lisboa, no total 153 passageiros a bordo, a mesma tripulação faz a terceira descolagem do dia, rumo ao Funchal, aproximadamente à hora em que o Telejornal começava.

A Ilha tinha estado nas últimas horas sob fortes aguaceiros e com ventos cruzados, oriundos de Oeste. A pista de serviço, naquela noite, era a 24. Anos depois, com a rotação do eixo da pista, no primeiro prolongamento, foi rebaptizada com o Nº “23”, apontada, na Rosa dos Ventos, a 230º. A pista 24 tinha um ligeiro slope negativo ou seja, era “a descer”.

A aterragem mais comum no Aeroporto da Madeira, a dos ventos dominantes, é no sentido contrário, o da pista 05 - na altura “06”, com slope positivo, pista a subir ligeiramente. Por essa razão, toda a zona desta pista em que os aviões mais vezes aterravam, estava cheia da borracha desprendida dos pneus ao baterem no chão, ainda sem movimento de rotação, trocando a borracha que perdem no embate pelo rápido início do movimento circular das rodas, começando aqui a actuar o sistema de controlo automático da travagem, de seu nome ABS nos carros, Anti-Skid nos aviões.

O Comandante Lontrão, com a Ilha à sua direita mas ocultada naquela noite agreste pelos aguaceiros que não paravam, tenta a aterragem, autorizado pela Torre de Controlo. Tinha sido informado que a visibilidade melhorara.

Eram 21h24m, naquela noite de Outono a imitar um Inverno desbragado.

A aterragem estava eminente, com a pista ainda longe mas já à vista, os faróis do avião a iluminarem os grossos e contínuos pingos de chuva que pareciam riscos de luz, na horizontal. Embora exigisse um grande esforço, ainda para mais com uma tripulação já cansada, a caminho da quarta aproximação do dia, e já com 14 horas de trabalho consecutivo, o avião voava à procura daquele pequeno rectângulo de 1600m de comprido plantado num promontório escarpado que o mar cercava. 









Noite de tempestade, de muitos aguaceiros, houve um que entretanto desabou fragorosamente mesmo à frente do B 727, tirando completamente a pista da frente dos olhos do Comandante Lontrão.

Impossível prosseguir às cegas. O avião ganha rapidamente altura, impulsionado pelos reactores entretanto accionados na máxima potência.

- Ai que barraca! A voz do Comandante fica gravada na “caixa negra” (que é afinal cor de laranja para mais fácil identificação) que regista todos os sons audíveis no cockpit. Existe uma outra que regista todos os parâmetros de voo. Também “negra”/laranja.

- Só faltava esta! Diz o Co-Piloto Miguel Leal.

Seis minutos depois reiniciam os procedimentos para uma segunda aproximação, a quinta do dia.

- Ai a minha vida, que um gajo não ganha para isto! desabafa o Comandante, preocupado e certamente desejoso de um merecido descanso no Hotel Atlantis, ali mesmo ao lado, tão perto….

O Co-Piloto, manifestando também preocupação na condução do voo, pergunta ao Encarnação, o Técnico de Voo – o Mecânico de voo, encarregue da supervisão de todos os sistemas do avião no cockpit:

- Quanto “petróleo” temos? “Petróleo”, o calão aeronáutico que significa combustível.

- Temos seis toneladas responde o Técnico de Voo.


Painel de controlo do Técnico de Voo de um B727

O suficiente para chegarem a Las Palmas, se não conseguissem aterrar. Era o Aeroporto alternativo oficial.

- Vamos aterrar agora diz o Comandante e assobia.

- Ok, estou a ver a pista! diz o Co-Piloto

O avião tem o Machico à direita mas voa através de muita chuva que volta novamente a cair com intensidade.

E a pista desaparece-lhes, novamente, da frente, já tão perto, afogada naquele aguaceiro que é cada vez mais intenso. Nada a fazer e o Comandante é obrigado a abortar a sua quinta aproximação feita naquele dia.

- Merda para isto! Diz o Comandante ao executar novamente o borrego, as manetes dos reactores empurradas com raiva para a frente, o nariz do avião a fugir daquele chão.

Que sabia esperar…

- Filho da polícia, merda de aguaceiro! Lamenta-se o Co-piloto

21h40m

- Queres tentar mais uma vez? Volta a falar, dirigindo-se ao Comandante

- Vou tentar.
- Filha da mãe, a pista estava tão boa e de repente desapareceu resmunga o Co-Piloto enquanto executa os procedimentos.
- Ai minha mãezinha continua ele a lamentar-se.
- Isto está quase diz o Comandante, calmo de novo.
- Obrigadinho…  foi a resposta

Dirigindo-se à torre de controlo o Comandante diz que vai tentar uma última vez.

- Se não conseguir entrar desta vez, vamos para as Canárias.
- Isto é passageiro. Se ficar em espera talvez consiga aterrar nas calmas responde-lhe o Controlador de Tráfego Aéreo.

O Comandante João Lontrão pede nova informação da quantidade de combustível.

- Só temos para mais uma aproximação foi a resposta do Co-piloto

O que significava que tinham combustível para mais uma aproximação e se ela também falhasse, seriam então obrigados a voar para o Aeroporto alternativo, Las Palmas. Com o consequente acréscimo de tempo de trabalho. E é também, sempre, um grande incómodo para os passageiros.

- Ai Mouraria... lamento do João Lontrão.

Às 21h43m iniciam a terceira tentativa.

A terceira tentativa seguida, naquela noite no Funchal, sob fortes aguaceiros e ventos que sopravam a preencher toda a Rosa dos Ventos.

A sexta aproximação que faziam naquele dia. Mais de 14 horas depois de se terem apresentado para o trabalho.

E já no terceiro Aeroporto, numa noite de fortes aguaceiros e num dos mais problemáticos Aeroportos de então.

E na sua pior pista, face ao seu estado de conservação e à situação meteorológica. Pista a descer e com muita borracha acumulada na zona de travagem normal.



...entre os pilotos há uma espécie de regra, não escrita nem referida em manual nenhum, que diz que é perigoso tentar-se aterrar uma terceira vez consecutiva no mesmo sítio quando por quaisquer razões falham as duas primeiras.

Cria-se uma espécie de fobia à má sina, de não se ter conseguido. 

Mas agora é que eu vou conseguir! ”.

É uma motivação, suicida, assassina...



- Agora vê-se a pista! diz o Comandante

- Aquele aguaceiro, há bocado, é que estragou tudo. Ok, também estou a vê-la. Filha de uma grandessíssima… novo lamento do Co-Piloto

21h45m

- Estou na final, vou aterrar.
- Ok, tudo calmo. Está autorizado a aterrar.

Ao passar a cabeceira da pista, o B 727 “Sacadura Cabral” está a 44’ de altura do chão, cerca de 13m e voa a 150 nós, aproximadamente 270km/h.


Em ambos os extremos da pista, uma escarpa a pique. E o mar...

Pela observação dos registos da velocidade e direcção do vento, verificou-se nesse preciso momento uma rajada de vento de cauda, por detrás, que acelera o avião. A velocidade aumenta para 155 nós. E aqui o avião é empurrado num bailado de sobe e desce, por duas ou três vezes, consoante o vento mudava de direcção. O Comandante Lontrão tenta dominá-lo. Fazê-lo finalmente tocar a alagada pista.

Neste bailado final, o avião consumiu, ainda no ar, praticamente metade da pista. Cerca de 800 metros.

A velocidade regressa aos 150 nós e o avião toca, finalmente, naquele vasto lençol de água em que a pista se tinha tornado, incapaz de escoar tanto aguaceiro seguido.

O Comandante executa os normais procedimentos de aterragem, travões a fundo, spoilers armados – os freios aerodinâmicos que cortam toda a sustentação – motores em reverse. Mas o avião não consegue manter o alinhamento do eixo da pista.

Os registos de vento mostram que o avião continuou a sofrer rajadas ora de lado ora de cauda.

A Natureza, cruel, alheia aos seus actos.

21h48m

Foi o momento da verdade.

Nada fazia parar aquele avião que deslizava, inerte, adormecido, nos últimos metros da pista.

Rolava agora exactamente naquela zona da pista que estava totalmente “contaminada” com a borracha polida e luzidia, deixada pelos aviões quando aterravam em sentido contrário – sentido dos ventos dominantes naquela pista – e ainda por cima sobre um vasto lençol de água que persistentemente se mantinha, sem escoamento possível pela sequência de tantos aguaceiros.

Pelo relato de um dos passageiros no vídeo da RTP que podem ver no final deste artigo, parece que quando o avião tocou na pista os travões começaram a actuar normalmente, entrando logo de seguida na zona contaminada com a borracha. Sempre sobre um espesso lençol de água.

Pesado, veloz, incontrolável, aquele avião tornou-se, subitamente, numa armadilha mortal e quem ia no cockpit sabia o que se estava a passar. E qual o fim daquela aventura.

Desesperados agora, a morte mesmo ali, começam aos gritos que arrepiam quem ouve a gravação da caixa negra.

- Para a barreira!  Para a barreira! 


Gritam insistentemente o Co-Piloto e o Técnico de Voo, querendo referir-se ao lado direito da pista, evitando o pronunciado declive a seguir ao fim da pista, ali já à vista deles...

Em silêncio, o Comandante nunca desiste e luta desesperadamente pela sua vida, pela vida de tantos que acreditam sempre, ao entrar num avião, que vão chegar em segurança.

Mas já irremediavelmente derrotado.

21h49m

O avião deixa a pista, os faróis a apontar fixamente para o exacto local onde o Destino há tanto tempo esperava por eles…


Seis tripulantes e 125 passageiros voam uma última vez finalmente livres do seu corpo, para a Eternidade...

 

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INFOGRAFIA DO ACIDENTE:





  • O avião aterrou a meio da pista (pista antiga a tracejado amarelo)
  • Os travões começaram a actuar (há testemunhos de passageiros sobreviventes a atestar a grande desaceleração que sentiram após o toque na pista)
  • Logo a seguir o avião entrou na zona escorregadia de acumulação de borracha, coberta de muita água (linha vermelha).

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Capa do extinto "Diário Popular" com as fotografias dos dois tripulantes que sobreviveram, a Assistente Alice Neiva e o Comissário José Paiva




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Tripulação do voo TP 425
  19 Novembro de 1977:


Capt João Costa Lontrão
Co-Pil Miguel Guimarães Leal
TV Encarnação
CC José António Paveia
AB Gilda Varela Cid
CB Carlos João Arroba
AB Alice Neiva Vieirasobrevivente, nunca mais voou como tripulante.
CB José Paivasobrevivente, voltou a voar assim que conseguiu.



(Com os meus agradecimentos ao Grupo do Facebook "Anos Dourados", ao Comandante José Vilhena e ao Supervisor de Cabina Manuel Santiago pela identificação de toda a tripulação)

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Reportagem da RTP, em 2007




Ver:

As fotografias do acidente que tirei no dia seguinteaqui.


(Actualizada em 16 de Novembro de 2014)








6 comentários:

  1. O 5º elemento do PNC, TP 425, de 19 de Novembro de 1977 era o C/B José João.

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  2. E assim perdi meu único irmão...

    Só hoje tive coragem de pesquisar as "verdadeiras" causas e vim parar aqui

    Obg

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  3. Excelente artigo.

    Eu tinha 6 meses, e estava a 700m da cabeceira, em Santa Cruz.
    O meu pai estava de serviço no aeroporto.

    O meu relato:
    http://clearedfortakeoff.blogspot.com/2005/11/sacadura-cabralfaz-hoje-28-anos.html

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  4. Splendido articolo che rende finalmente ragione delle GRANDISSIME DIFFICOLTA' DI ATTERRAGGIO quella notte. Il Comandante, dopo 14 ore di lavoro deve affrontare un atterraggio difficilissimo. Immagino i problemi che avrebbe comportato il ripiego su Las Palmas: altri 400 chilometri di viaggio, arrivo dopo 1 ora, spiegare ai Passeggeri che l'atterraggio era difficilissimo, giustificarsi con la compagnia aerea per i costi di carburante, di albergo etc. Immagino che allora l'isola di Porto Santo non potesse accogliere 170 persone per la notte, semplicemente mancavano gli alberghi. Capisco la grande volonta' del Comandante di atterrare quella notte; il Cielo ha voluto che quella fosse la partenza per un volo interminabile... Ho letto i giornali del 20,21,22 novembre del 1977 sull'incidente: tutti soltanto a criticare il Comandante.
    Grandissimo onore alle anime immortali del volo TAP 425, al Comandante João Costa Lontrão, al copilota Miguel Guimarâes Leal

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  5. Acho que vi sobre isso num decomentario no Discorvey channel alguns anos atrás RAT "Ram Air Turbine" em Português significa turbina movida à força do ar

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