Para facilitar a leitura desta Fantástica Aventura, subdividi-a em vários capítulos que podem, inclusivamente, ser lidos sem ordem definida.
Em cada um destes capítulos há um Índice completo,
permitindo fazer toda a viagem pela história sem se perderem.
Basta clicar no capítulo que querem ler e depois
voltar a qualquer outra parte da história.
Disfrutem da viagem
Índice da Travessia
1 - Preâmbulo a toda a história (Capítulo actual)
1a - Os Antecedentes, os Homens envolvidos e os Aviões utilizados.
1b - O voo do capitão-tenente Read
1c - A Travessia feita pelo capitão Alcock e pelo tenente Brown
2 - Aviões empregues nestas travessias
2a - A escolha do avião para a Travessia Lisboa . Rio de Janeiro
3 - Primeiro raid aéreo Lisboa - Funchal
4 - O sextante modificado de Gago Coutinho
5 - Breves biografias de Sacadura Cabral e Gago Coutinho
5a - Artur de Sacadura Freire Cabral
5b - Carlos Viegas Gago Coutinho
5c - As Ordens Militares atribuídas
6 - Preparativos para a viagem
7 - O voo de Sacadura Cabral e Gago Coutinho entre Lisboa e o Rio de Janeiro
8 - As homenagens no Brasil e o regresso a Portugal
Preâmbulo a toda a história
No dia 26 de Maio de 1919 o comandante do Centro do de Aviação Naval de Lisboa, na Doca do Bom Sucesso, capitão-tenente Artur de Sacadura Freire Cabral, apresentou um requerimento ao ministro da Marinha, Vítor José de Deus Macedo Pinto, contendo um projecto, de sua autoria, de uma travessia área entre Portugal e o Brasil, a que chamou a “Realização da Travessia Aérea por Portugueses”.
Para ultrapassar este obstáculo, Sacadura Cabral tinha a colaboração do capitão-de-mar-e-guerra Carlos Viegas Gago Coutinho, reconhecido geógrafo.
Por este feito coube a Read ter sido o primeiro estrangeiro a receber, em Lisboa, a portuguesa Ordem da Torre e Espada do Valor Lealdade e Mérito, no dia 3 de Junho de 1919
Sacadura Cabral achava que a travessia aérea do Atlântico Sul seria “um acontecimento de resultados fecundos porque poderia ser o início da navegação aérea comercial entre os dois países, a qual traria um maior estreitamento de relações que por todos os meios convinha provocar”
Esse voo estava previsto, no requerimento, ser realizado três anos depois, em 1922, no 1º centenário da independência do Brasil, país que tinha sido o primeiro a reconhecer a nova República Portuguesa, em 1910, prestando-se assim uma homenagem ao país irmão.
Os Antecedentes, os Homens envolvidos e os Aviões utilizados.
Na primavera de 1919, três hidroaviões Curtis, da Marinha
Americana, partiram da Estação Aérea Naval de
Rockaway Beach. Long Island, NY, para tentarem
ser os primeiros a atravessar o Oceano Atlântico.
Aproximadamente
1.200 pessoas, entre elas pessoal da Marinha, repórteres e
famílias das tripulações - observavam enquanto os aviões descolavam. Também lá estavam
60 trabalhadores da Curtiss, liderados pelo superintendente Peter Jensen,
que trabalharam febrilmente para dar os
toques finais nos hidroaviões que tinham construído. Os três hidroaviões
viraram para leste e logo desapareceram na
névoa.
Ao
meio-dia, o Secretário-Adjunto da
Marinha, Franklin D. Roosevelt, enviou a seguinte mensagem: "Comandante
John H. Torres,
U.S.N., USS NC-4. Encantado com o início bem sucedido; boa
sorte para todo o caminho - Roosevelt.
A
ideia de um voo transatlântico com um hidroavião fora
proposta já em 1914 e apoiada pelo filantropo Rodman Wanamaker, que tinha
pedido ao Comandante John H. Torres e ao Tenente J.C. Porte,este da Royal Navy, para pilotarem um
avião desenhado por Glenn Curtiss.
Na
primavera de 1914, Curtiss construiu um Hidroavião para dois pilotos com uma envergadura de 72 pés, com três motores e um total de 480 cv, Batizado
América.
No
entanto, quando a Primeira Guerra Mundial começou, o
plano foi cancelado e o
América foi vendida
aos britânicos para o serviço de patrulha marítima.
Quando os Estados Unidos entraram na guerra em Abril de 1917, a Marinha
também precisava de hidroaviões para patrulhar os submarinos alemães. Curtiss forneceu aos britânicos e russos hidroaviões durante
toda a guerra e estava entre os principais
designers e fabricantes do tipo.
Em
1917, a Marinha e a Curtiss decidiram trabalhar em conjunto para produzir um
novo avião grande, que ficou conhecido como o Hidroavião Navy-Curtiss (NC).
Os
novos hidroaviões - carinhosamente conhecidos como 'Nancies'— tinham uma envergadura de 126 pés (maior do que a de um Boeing B 727) e um comprimento total de 69 pés. Originalmente,
tinham três motores Liberty que produziam 1.200 cv.
Para
aumentar a margem de segurança, um quarto motor do tipo empurrador foi
adicionado atrás do motor central original.Os
outros dois motores foram fixados, um em cada lado, entre as asas superiores e
inferiores. Totalmente
carregado, NC-1 pesava 24.000 libras.
Os
trabalhos no primeiro avião começaram na Curtiss Engineering Corporation em
Garden City, Long Island, durante Janeiro de 1918. O NC-1 fez o seu voo inaugural a 4 de Outubro de 1918, em Rockaway, com
Richardson e o Tenente David H. McCulloch como piloto e ainda estava a
ser submetido a testes de voo quando o armistício foi assinado a
11 de Novembro de 1918.
Durante
o inverno de 1918-1919 as autoridades navais fizeram planos para voar para a
Europa em Maio de 1919.
A
rota escolhida tinha um salto de 1.200 milhas náuticas para os Açores como a sua perna mais longa em
vez da viagem de 1.900 milhas náuticas à
Irlanda através do traiçoeiro
Atlântico Norte.
Três aviões tentariam a viagem, o NC-1, o NC-3 e o NC-4.
Nesta imagem, o NC-4, em manutenção, atracado na Estação Aérea Naval de Rockaway, em Long Island, N.Y., onde os três Nancies começaram a sua travessia atlântica.
Em
seguida, a Marinha selecionou tripulações, nomeando John H. Torres como
comandante da missão. As
tripulações vieram da Marinha Regular, da Reserva Naval e da Guarda Costeira.
O
Comandante John H. Torres escolheu o NC-3 como seu “navio-almirante”,
e Richardson foi escolhido como piloto-chefe.
Patrick
N.L. Bellinger
foi escolhido como comandante da NC-1 tendo Marc Mitscher como
piloto.
Albert
C. Read
foi o escolhido para comandar o NC-4.
Além
disso, os aviões transportavam
operadores de rádio, engenheiros
de voo e mecânicos.
O
Comandante John H. Torres dispensou, no seu NC-3, o equipamento de radio e
o seu operador, para reduzir o peso, bem como alguma ferramenta, uma cadeira,
água potável extra e até o radio transmissor de emergência...
A rota planeada, que começou na Estação Aérea Naval de Rockaway e terminou em Plymouth, Inglaterra, consistiria em seis pernas.
A
primeira perna era de 540 milhas náuticas
até Halifax. A segunda, de 460 milhas, até Trepassey Bay, perto de St.
Johns, Terra Nova. A terceira e mais longa etapa da travessia do Atlântico, levaria os hidroaviões
da Baía de Trepassey para a Horta, nos Açores, uma distância de 1.200 milhas
náuticas.
Depois de um curto voo de 250
km até Ponta Delgada, a travessia continuava com uma etapa de 800 milhas náuticas até Lisboa. Finalmente,
um último troço de 755 milhas para Plymouth terminaria a viagem.
Para sinalização, 21 vasos de guerra, destroyers, estavam estacionados ao longo da
rota da Baía de Trepassey para os Açores para ajudar na
navegação e salvamento, se necessário. Foi também atribuída uma linha de piquete de mais 14 navios dos Açores a Lisboa e outros 10 navios de Lisboa para
Plymouth. Este tipo de planeamento metódico e investimento
pesado - típico das aterragens na Lua 50 anos depois - demonstrou a importância
que a Marinha lhe atribuiu. O prestígio nacional estava em jogo.
A
3 de Maio de 1919, apenas dois dias após
a NC-4 ter feito o seu primeiro voo, a Divisão
de Hidroaviões da NC foi formalmente encomendada. O NC-1, agora
equipado com quatro motores, faria o seu
primeiro voo nessa configuração no dia
seguinte.
Finalmente,
no dia 8 de maio, os Nancies deixaram Rockaway para a Terra Nova. Os NC-3 e NC-1 tiveram voos relativamente
tranquilos para Halifax, fazendo a viagem de 540 milhas náuticas em cerca
de nove horas.
O
NC-4, não teve tanta sorte. Perdeu
os dois motores centrais e foi forçado a amarar em mar aberto perto de Cape Cod. A tripulação então taxiou
por cinco horas até que o hidroavião chegou à estação aérea naval em Chatham,
Mass. Embora o NC-4 tenha sido reparado e pronto para
retomar o voo até 10 de Maio, o tempo desfavorável atrasou a partida até 14 de Maio. O NC-4 finalmente chegou a Halifax às 13:07 p.m., naquele dia.
Havia
a preocupação, entre os tripulantes
do NC-4, de que se o Comandante
John H. Torres recebesse uma previsão meteorológica favorável, ele se sentiria obrigado a
ir para os Açores sem eles. Por causa do avião não ter conseguido fazer Halifax, os jornais chamavam ao NC-4 o
"Pato Coxo" e
circulavam rumores de que ele seria retirado da missão.
O NC-1 e o NC-3
tinham partido de Halifax para Trepassey Bay em 10 de Maio,
mas após a sua chegada as condições meteorológicas mantiveram-se más
e eles não puderam prosseguir.
O Comandante John H. Torres recebeu um boletim meteorológico favorável no dia
15 e decidiu partir sem o NC-4. O
comandante Read prontificou-se a tentar
descolar assim que chegou. Entretanto o NC-3 e o NC-1
estavam sobrecarregados com combustível e não
conseguiam sair da água. A
previsão meteorológica
para o dia 16 era ainda melhor, e ninguém queria deixar o NC-4 para trás. O NC-4 foi
rapidamente revisto, com a mecânica a instalar um novo motor e três hélices. Na noite de 16 de maio, o Comandante John H. Torres deu finalmente a ordem de partida.
Nessa altura, os hidroaviões já tinham viajado cerca de 1.000 milhas náuticas (1.150 milhas) desde Long Island, mas á sua frente tinham o Oceano Atlântico sem nenhumas referências visuais.
Na noite de sexta-feira, 16 de Maio, os três hidroaviões rugiram por sua vez no Porto de Trepassey e voaram para a escuridão sobre o Atlântico. Aquela noite decorre sem incidentes quando os aviadores passaram sobre os destroyers nas suas estações oceânicas com uma regularidade reconfortante.
O voo em formação foi difícil, uma vez que cada avião tinha as suas próprias características de voo e velocidade de cruzeiro: o NC-4 era o mais rápido, o NC-1 o mais lento.
Após os circuitos
de iluminação do NC-3 terem falhado durante a noite, os três aviões foram
forçados a deixar de voar em formação para evitar o risco de colisão.
Mais problemas apareceram ao amanhecer, com o início do nevoeiro.
No NC-3, Towers, meio perdido no nevoeiro, viu um navio no horizonte nebuloso que tomou por ser um dos destroyers de guiamento e alterou o seu curso em conformidade. Em vez disso, deu com o cruzador Marblehead a regressar da Europa, e o erro levou o NC-3 para longe do rumo. Com o combustível a esgotar-se, o Comandante John H. Towers achou que, estando já algures perto dos Açores, o melhor era baixar a altitude do voo para tentar ver terra e fazer uma correção de navegação.
No entanto, o mar estava bastante agitado e um toque fortuito numa onda mais alta fez com que a pancada partisse as escoras que suportavam os motores centrais.
Nestas condições, o NC-3 não podia ir mais longe - excepto passar a navegar
como se fosse um barco movido a motores de avião até o combustível se esgotar. E já não faltava muito...
Lembro
que o Comte Towers tinha dispensado todo o equipamento de radio, ficando no
meio do mar sem comunicações…
A
bordo do NC-1, Bellinger estava tendo dificuldades
semelhantes. Amarou sem incidentes, mas
uma vez amarado não conseguiu descolar
novamente por causa das ondas
de 3 metros de altura.
Entretanto Read, no NC-4, também tinha 'ficado sem navios' e estava praticamente perdido num nevoeiro que a certa altura era tão espesso que a tripulação não conseguia ver de uma extremidade do avião para a outra.
Perdendo de vista o horizonte, o piloto ficou totalmente desorientado. Quase pôs o avião em “vrille”, manobra de difícil controlo.
(Ver aqui um video explicativo da situação, da Força Aérea Portuguesa).
Mas conseguiu recuperar a tempo...
No entanto, o Alferes Herbert Rodd, o oficial de rádio, conseguiu captar orientações direccionais de rádio e informações meteorológicas dos contratorpedeiros escondidos lá em abaixo pelo nevoeiro e pelas nuvens.
Depois de mais de 15 horas no ar, Read, com o axílio dos relatórios de rádio de Rodd percebeu que o NC-4 estava muito perto dos Açores. De repente, através de uma pequena rutura no nevoeiro, avistaram a ilha das Flores, uma das ilhas ocidentais dos Açores.
Read
rodou o hidroavião para leste, em direção ao Faial, fazendo o NC-4 amarar
no porto da Horta um pouco antes do meio-dia. Poucos
minutos depois da chegada de Read, um grande banco de nevoeiro tinha apagado completamente
a visibilidade no porto…
Entretanto o NC-1, preso e punido pelas grandes ondas,
teve a sorte de se manter à tona. Felizmente, o
cargueiro grego Ionia resgatou Bellinger e a sua tripulação, mas o NC-1,
acabou por se afundar três dias depois.
O
destino do NC-3 permaneceu um mistério durante 48 horas.
Mas na tarde de segunda-feira 19 de Maio, os habitantes de Ponta Delgada avistaram o NC-3 ferido. Quando o destroyer Harding correu para o ajudar, o Comandante John H. Torres levantou-se e gritou:
- "Afastem-se! Vamos
entrar no porto só com as nossas próprias forças”.
Ele
e a sua tripulação tinham conseguido navegar o seu maltratado avião durante 320 km de
mar encrespado, usando o conjunto
de caudas como velas.
Durante
quase três dias, o NC-4 aguentou o mau tempo preso nas suas amarras no porto da Horta, mantido no mar
com muita chuva e nevoeiro. No dia
20 o tempo limpou o suficiente para permitir a descolagem, e em menos de duas horas a NC-4
chegou a Ponta Delgada onde encontrou o Comandante John H. Towers que
já estava lá para cumprimentá-lo. Imagem abaixo.
Entretanto
o Secretário da Marinha Josephus Daniels deu ordens
para que o Comandante
John H. Towers prosseguisse a viagem de navio - estava proibido de voar no NC-4, mesmo como
passageiro!
Daniels,
um antigo jornalista, comentou o sucedido, ao aperceber-se que Read, no seu
"Pato Coxo", iria conquistar o poderoso
Atlântico…
O
NC-4 estava previsto descolar para
Lisboa no dia seguinte, mas os problemas meteorológicos e do motor atrasaram a partida durante mais uma
semana.
Na
terça-feira, 27 de Maio, a tripulação do NC-4 estava pronta para o voo. Sob comando
de Read, o Tenente Elmer Stone avançou as manetes
dos motores e o grande Hidroavião descolou
em direção a Lisboa.
Outra cadeia de 14 contratorpedeiros estendeu-se entre os Açores e Lisboa. À medida que o NC-4 sobrevoava as embarcações, cada navio transmitia a sua passagem para o navio-base Melville, em Ponta Delgada, e para o cruzador Rochester, em Lisboa, que por sua vez reportava para o Departamento da Marinha em Washington.
Finalmente, soube-se, a partir do contratorpedeiro McDougal,
o último navio da linha de piquete, que
o NC-4 estava a poucos
minutos de completar o seu voo histórico.
Horas depois, no NC-4, a tripulação olhou para leste, onde o horizonte estava desaparecendo no crepúsculo de 27 de Maio e viu brilhar uma faísca de luz — era o farol do Cabo da Roca! Estavam a ver o ponto mais ocidental da Europa!
Minutos depois, o NC-4 rugiu sobre a costa rochosa e virou-se para sul em direção ao estuário do Tejo e a Lisboa.
De
acordo com Read, aquele momento foi "talvez a maior emoção de toda a
viagem". Cada homem a bordo percebeu que não
importava o que acontecesse — mesmo que se despenhassem ao aterrar — o primeiro
voo transatlântico da história era já um facto realizado.
Depois de dois dias em Lisboa, onde as três
tripulações do NC foram homenageadas pelo governo português, a tripulação da NC-4 estava pronta para continuar até
Plymouth.
O NC-4 partiu de Lisboa na manhã de 29 de Maio.
Ver AQUI um vídeo da descolagem.
(A imagem, com marca de água, só aparece ao fim de 46 segundos)
Mas poucas horas depois, perto do rio Mondego, na Figueira da Foz, foi forçada a amarar devido a problemas num motor. As reparações demoraram um pouco, e Read recusou-se a arriscar aterrar na escuridão em Plymouth.
Descolou para Ferrol, em Espanha,
durante a noite. No dia seguinte,
o NC-4 completou a última
etapa do seu voo, aterrando no porto de Plymouth no início da tarde de 31 de
maio, escoltado por três hidroaviões da RAF. Recebeu uma receção tumultuosa de
uma multidão inglesa.
Depois de ter concluído com sucesso o primeiro voo transatlântico de Long Island, Nova Iorque
para Lisboa, perguntaram a Read se tencionava voltar a voar sobre o Atlântico.
Ele respondeu:
- "Sim,
espero fazê-lo dentro de alguns anos e levarei
a minha mulher e o meu bebé comigo."
Albert Read morreu no dia 10 de Outubro de 1967 depois de uma brilhante carreira na Marinha Americana.
Outros voos notáveis rapidamente se
seguiram. Alcock e Brown fizeram o primeiro voo atlântico sem
escalas de St. Johns e fizeram uma aterragem acidentada num pântano em Clifden,
Irlanda, em junho de 1919.
Oito anos depois, Charles Lindbergh completou o seu voo a solo sem escalas de Long Island para Paris.
Foi seguido um mês depois por Clarence
Chamberlin e depois Richard E. Byrd.
Quando os tripulantes da NC-4 chegaram a Nova Iorque, nos dias anteriores aos desfiles, a única aclamação pública que receberam foi um jantar privado lançado por Glenn Curtiss. O voo de 1919 tinha salientado as dificuldades de voar no Atlântico. Passariam depois 20 anos antes de as lições aprendidas através dos voos dos NCs serem traduzidas em voos regulares de companhias aéreas para a Europa.
Em 21 de Maio
de 1939, o Hidroavião da Pan American Airways Yankee Clipper descolou de Long Island e voou para Lisboa através
dos Açores. Seis dias depois, o avião chegou a Port Washington, exatamente 20
anos depois de a NC-4 ter chegado a
Lisboa.
Hoje, se descolar do Aeroporto Kennedy de
Long Island a caminho da Europa, poderá sobrevoar o Parque Jacob Riis, antigo
local da Estação Aérea Naval de Rockaway. Há 83 anos, três equipas corajosas
deixaram aquele local. Por esta altura, milhões já atravessaram o Atlântico,
mas a honra de ser o primeiro pertence ao Tenente-Comandante Albert C. Read, à
sua tripulação de cinco e ao NC-4 da Marinha dos E.U.A.
No seu regresso aos Estados Unidos, após o histórico voo de 1919, Read afirmou:
- "Em breve será possível voar um avião à volta do Mundo a uma altitude de 60 000 pés a 1 000 milhas por hora".
No dia seguinte, o The New York Times publicou um editorial em que afirmava:
- "Uma coisa é ser um aviador qualificado, outra bem diferente é ser profeta. Nada do que é hoje conhecido suporta a previsão do Comandante. Um avião a 60 000 pés de altitude estaria a girar as suas hélices num vácuo e nenhum aviador poderia viver por muito tempo no frio enregelante do espaço interestelar".
Pois... talvez não...
O voo, feito num hidroavião bombardeiro bimotor Vickers Vimy modificado, foi efectuado pelo capitão da Royal Air Force (RAF) John William Alcock e pelo Tenente Arthur Whitten Brown.
Sem comentários:
Enviar um comentário