Rio dos Bons Sinais: LINHA AÉREA e outros voos - Travessia 2

LINHA AÉREA e outros voos - Travessia 2 - Aviões empregues nestas travessias

Aviões empregues nestas travessias

O Flying Boat Curtiss NC-4

O avião do capitão Alcoa e do tenente Brown, Vickers_Vimy

O Fairey IIID Mk.-II, "Lusitânia", de Sacadura Cabral e Gago Coutinho, no dia da partida de Lisboa

Comparativo dos aviões usados nestas travessias

A escolha do avião para a travessia Lisboa - Rio de Janeiro

(Entre aspas, textos de Sacadura Cabral no livro:

- “Relatório da Viagem Aérea Lisboa – Rio de Janeiro”)

“A principal condição que o hidroavião teria de satisfazer seria a de possuir um motor excelente e de toda a confiança.

Sempre fui de opinião que o sucesso de qualquer viagem aérea depende mais do motor e dos mecânicos do que do aparelho e do piloto.

De todos os motores existentes aquele que se pode afirmar ter dado as suas provas e que considero o melhor, para a sua potência, é o motor Rolls-Royce Eagle 350 HP.

As viagens Southampton-Lisboa e Lisboa-Madeira em que também o empregara, tinham-me dado uma confiança absoluta nas suas qualidades.”

Além disso, Sacadura Cabral era da opinião que aquele motor “era mais barato”.

E também por ”a casa Rolls me ter escrito pondo à minha disposição, em condições muito vantajosas um dos seus famosos motores”.

Por outro lado, sabe-se da desconfiança que Gago Coutinho votava aos motores Rolls Royce. nomeadamente o modelo Eagle em questão.

Também sabemos que o mestre-geral das oficinas do Centro do Bom Sucesso, o francês Roger Soubiran, referia-se àqueles motores como "meros realejos"...

Sacadura Cabral tinha outra opinião e pelo que se viu, não estava errado...

“Ora admitindo que com o motor Rolls o consumo de gasolina seria de 18 galões por hora em velocidade de Cruzeiro de 70 milhas, as 1260 milhas de distância entre Cabo Verde e Fernando de Noronha necessitariam de 18 horas de voo as quais consumiriam 18 × 18 ou seja: 324 galões de gasolina.

Seria preciso transportar um total de 330 galões, contando com o aquecer o motor e com a pequena quantidade de gasolina que sempre fica no fundo do tanque

De óleo poderia contar-se que seriam necessários uns 15 galões para as 18 horas

A carga que o hidro precisaria de transportar seria pois:

Gasolina - 330 galões x 7,2 2276 lbs

Óleo - 15 galões x 10 150 lbs

Água do radiador - 15 galões x 10 150 lbs

Tripulação - 2 × 170 340 lbs

Instrumentos e extras 154 lbs

Total 3170 lbs

"Com este motor conseguia-se descolar, naquela altura, em condições favoráveis de tempo, com uma carga de 20 a 20,5 lb por HP de potência motora

Nestas condições, a potência de 350 HP do Rolls poderia levantar uma carga total de aproximadamente 7000 lb

Como deste total, 3170 lb seriam o peso útil a transportar, segue-se que o hidroavião vazio não devia pesar muito além de 3830 libras, isto é, 55% do peso total".

O hidro escolhido, que reunia todas as condições desejadas, foi o Fairey III D, com o motor Rolls-Royce Eagle 350 HP

Devia, por contracto:

Ser entregue em Novembro de 1921.
O peso vazio não devia exceder 4000 lb.
Devia descolar com uma carga total de 7000 lb (com um vento não superior a 13 nós)

"Esta última condição era muito importante porque a carga que qualquer aeronave é capaz de levantar depende do vento reinante na ocasião.

Não havendo mar que dificulte a descolagem, quanto maior for a força do vento, maior será a carga com que se poderá descolar".

A gasolina seria contida em 5 tanques:

1 tanque de gravidade, com 24 galões,

contido na parte central da asa superior

e 4 outros tanques,

2 na fuselagem, logo a seguir ao motor, com 85 e 86 galões de capacidade

e 2 sob as asas inferiores cada um deles com a capacidade de 67,5 galões cada um.

A gasolina destes 4 tanques seria levada para o tanque de gravidade por meio de bombas acionadas pelo andamento havendo igualmente uma bomba de mão para o caso de falhar qualquer das outras”.

O avião teria também de ter duplo comando, já que as esperadas 18 horas de voo entre África e Brasil não dava para um só piloto.

Embora Sacadura Cabral estivesse a pensar em Ortins de Bettencourt para o ajudar na viagem como já o fizera no voo de teste ao Funchal, no íntimo ainda não descartara a hipótese de pedir a Gago Coutinho, que tanto interesse manifestava também neste projecto, que o acompanhasse na Travessia.

Ainda não decidira se lhe fazia mais falta um piloto que o ajudasse ou um excepcional navegador que o orientasse. Mais tarde decidiria...

Partiu para a fábrica do Fairey na Inglaterra, com Ortins de Bettencourt, que se oferecera como voluntário, para se treinarem na pilotagem deste tipo de aviões e para acompanharem a construção do hidro.

Depois de várias afinações o protótipo continuava a não cumprir o item do contrato que estipulava que o avião tinha que descolar com uma carga total de 7000 lb, com um vento não superior a 13 nós.

Contactado o fabricante este acabou por trocar o motor mantendo-se, no entanto, o mesmo problema

Alterou-se a forma posterior dos flutuadores e procedeu-se a várias outras modificações inclusivamente tiraram-se os tanques das asas e passaram-se para o interior dos flutuadores, o que acarretou alterações de todo o sistema de gasolina.

O avião acabou, depois de variadíssimas modificações, por descolar com o peso contratado, mas com um vento ligeiramente superior ao mencionado no contrato.

Devido á escassez de tempo (e porque o fabricante começar a perder dinheiro com tanta modificação e poder desistir do projecto) havia que decidir rapidamente o que fazer mantendo-se estas condições.

O hidro foi entregue em fim de Novembro de 1921, com um excesso de 150 lbs de peso em vazio, em relação ao contrato.

Resolveu aceitar-se o avião mesmo assim esperando que as condições meteorológicas nos ajudassem.

Aceitação, na Inglaterra, do F-400 "Lusitânia" no dia 4 de Janeiro de 1922

“Se conseguisse voar á velocidade de 80 milhas por hora, ajudado pelo vento, (optando-se por uma etapa) de Cabo Verde a Fernando de Noronha, (esse troço) levaria menos de 16 horas”.

(No entanto verificou-se, na etapa entre as Canárias e Cabo Verde, que havia um consumo de gasolina superior ao previsto e que os flutuadores metiam água com muita facilidade, sendo quase impossível de os esgotar por completo.

Por estas razões todas tornou-se impossível fazer o trajeto direto Cabo Verde (Porto Praia) e Fernando de Noronha, como se verá mais tarde.)

Já no decorrer de 1922, finalmente Sacadura Cabral toma a decisão quanto ao homem que o acompanharia na viagem.

A escolha caiu no seu velho camarada das campanhas Africanas e de desenvolvimento da Navegação Aérea, no voo ao Funchal e com instrumentos que adaptaram e outros criados de raiz, Gago Coutinho.

De comum acordo o equipamento respeitante ao duplo comando para o segundo piloto, que agora não existia, deixou de fazer sentido e foi removido.

Poupou-se em peso mas também se deu espaço a que Gago Coutinho pudesse arrumar tudo o que necessitava para as suas observações, absolutamente determinantes para o bom progresso do voo.

A organização desse espaço foi conforme ao estipulado por aquele primeiro Oficial Navegador da História da Aviação.

E. segundo as palavras de Gago Coutinho, foi isto o que se fez no lugar de trás do Fairey:

"Também me ocupou especialmente a arrumação interior do avião, pois não convinha haver objetos a reboque; e especialmente no que dizia respeito à navegação, todos os instrumentos, livros e tabelas deviam estar à mão, de modo a não poder haver embaraço no seu emprego.

O espaço era bastante acanhado, pouco mais de 1 m em quadrado, onde no canto da direita, a vante, estava o banco do piloto. Eu vivia á ré, sentada em uma caixa de 25 × 36 × 45 cm, que permitia assim 3 alturas de assento.

Na antepara de ré foram colocadas chaleiras para 30 bolhas de fumo (para serem lançadas em voo para a avaliação da direcção e intensidade do vento); sobre elas havia uma prateleira, para o cronómetro, sextante e caixa de livros e cartas. A estibordo havia uma pequena mesa de dobrar, com fios, que seguravam o “Diário de Navegação” e cálculos; por cima estava um grupo de micro lâmpadas para iluminação intensa durante os cálculos da noite e das tabelas de constantes, depressão, refração, azimute, etc, que serviam para aumentar a rapidez dos cálculos.

Á ré fora montada uma pequena agulha de líquido, a “padrão”, com a respectiva tabela de desvios, como tinha a agulha de governo. E por ser esta última agulha do “homem do leme”, não deixámos de lhe pôr por baixo A tradicional legenda:

«A Pátria honrai, que a Pátria vos contempla»

A nossa aguada limitava-se a um pequeno tanque de 2 galões com 2 galões com torneira. Por baixo do banco do piloto havia uma caixa onde se guardavam os mantimentos, 4 kg de chocolates simples e 1 kg de bolachas: esta caixa levava mais alguns sobressalentes, como a lanterna elétrica de mão, e os cartuchos da pistola de sinais Very

Na minha frente uma caixa maior levava ferramenta, a ambulância, os nossos casacos e bonés do uniforme, e uma garrafa de vinho do Porto.

Finalmente 2 pequenas malas de mão, cujo peso total não passava de 8 kg, levavam alguns artigos pessoais, roupa, correspondência, e um livro da biblioteca de bordo, “Os Lusíadas”, da edição de 1870; que pela primeira vez iam atravessar o Atlântico pelo ar.

Tudo o que se ia passando, navios à vista, cálculos e observações, etc, era escrito no diário de bordo com um lápis seguro à mesa por um fio.

Para troca de impressões um outro caderno, o “Caderno de Recados”, andava de mão em mão, porque o ruído do motor abafava as vozes.

Finalmente atrás de mim e à minha esquerda ia a âncora flutuante de lona, com o seu cabo.

Não levávamos telegrafia sem fio. O seu peso equivalia a cerca da hora e meia de gasolina, que julgávamos mais útil porque nos permitiria ir mais longe".