quinta-feira, 8 de novembro de 2018

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As minhas histórias estão todas guardadas nestes   Capítulos   >>>

Continue a ver, se quiser, esta Página Inicial por aqui abaixo

(tem muitas histórias para ler) e volte aqui depois para
procurar histórias relacionadas com  os temas dos Capítulos.






Imagino-me com 25 anos a voar este F-35...




Na Base Aérea Nº5 em Monte Real,
onde em 1964 voei o F-86.
Sonhos…































  
  Mensagem, Fernando Pessoa
  Mar Português
  Possessio maris.
  I. O Infante
  Imagem da NASA 
  Grafismo meu




















 











"Os meus olhos viajam mais do que as minhas pernas.
O meu pensamento mais do que os meus olhos"

José Eduardo Agualusa 
"A Vida no Céu"






Foto de capa:
F-35
Imagem tirada da Internet













A última história aqui publicada é uma monografia etnográfica original, dactilografada (numa máquina de escrever - já devem haver poucas...) pelo meu Pai, Álvaro Cavaleiro, em Quelimane, Moçambique, em Dezembro de 1956.


Está aqui contada em quatro blocos para mais fácil leitura.



Leia aqui “OS CHUABOS



Para saberem quem foi o meu Pai e o que fez em África, podem ler aqui uma muito breve biografia sua.


Mais a fundo, leiam a homenagem que lhe prestei neste blogue.



E para matarem saudades de Quelimane e da Zambézia,
vejam estes vídeos:




Histórias publicadas recentemente:



 - A Pastelaria Suiça fechou...

No já longínquo dia 26 de Abril de 1974 a Pastelaria Suiça foi palco de um inacreditável espectáculo de opereta/revista/zarzuela cujo responsável fui... eu. Para ler aqui.



 - Chegou a Beja o primeiro A380 português, da Fundação Mirpuri/Hifly

Imperdível! Não deixe de ler e ver esta história.



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À atenção dos navegantes:


Navegar é preciso.
Mas com cuidado...

Foi publicado um livro da Editora Âncora com o título “A Força Aérea no fim do Império” da autoria conjunta de António de Jesus Bispo, José Armando Vizela Cardoso e Ricardo Cubas onde às tantas se conta um episódio da Guerra do Ultramar e se citam pessoalmente os seus intervenientes.

Acontece que esse episódio, contado entre as páginas 368 e 379 do livro é uma cópia fiel, tanto na estrutura como muitas vezes nas próprias palavras e imagens, da história deste blogue “Na Guerra do Ultramar – O Resgate do Tenente Malaquias” publicada pela 1ª vez em 17 de Abril de 2012.

 

Lamentavelmente confunde-se a autorização para usar o conteúdo do Blogue com o mero copy/paste de 12 páginas publicadas no livro sem ao menos nomear o autor real do texto e imagens nem a origem do mesmo (este Blogue).


O livro foi apresentado no dia 28 de Maio 2018 com a anuência ao plágio da Comissão Portuguesa de História Militar presidida pelo Tenente-General Alexandre de Sousa Pinto que apesar de notificado por mim considerou não ser plágio, o que releva a duvidosa competência daquele organismo e de quem o preside…

Pior ainda, o plágio contém vários erros factuais e sobretudo põe em causa o Senhor Sebastião Tavares de Pinho, denegrindo a sua honra e desempenho militar, num contexto totalmente falso e que não está descrito na história do Blogue. (Pág 378 do livro).

Ao visado, mesmo assim, as minhas desculpas porque aparenta o texto ter sido contado por mim.



Elaborei um documento comparativo entre os dois textos para vossa consulta. Para verem aqui.



Já agora... a história em causa foi recentemente actualizada com o testemunho de um dos intervenientes,
o Borges Ferreira, que corrige erros e fornece novos dados que eu desconhecia.

E uma foto.

É só espreitarem...


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Nos meus primeiros 25 anos de vida tive o gosto de 
pertencer ao mundo das grandes viagens por mar.

Esta história serve como preâmbulo para uma outra,
"A Muito Trágica História da nossa Marinha Mercante",
com uma ligação, para lá, no fim deste texto.

,











A Aviação Comercial não estava ao alcance de todos e as Low Cost só iriam aparecer uns 50 anos depois.

Claro que também não havia televisão, nem a preto e branco sequer, nada de telemóveis e não sei como conseguíamos viver sem Internet. E computadores nem a CIA ou o KGB tinham...

Portugal tinha desde os finais do século XIX várias empresas apetrechadas com esplêndidos navios que asseguravam toda a logística de transportes entre Macau e Lisboa.





Com todo o Império Português pelo meio.


Fascinava-me o Mar, o infinito espaço, as noites preenchidas por um céu em todo o seu esplendor, sem nenhuma poluição luminosa.

E os navios e toda a vida a bordo.

Viaja-se a 25 milhas náuticas por hora, pouco mais de 45km por hora.

Há tempo para tudo...



               O "Príncipe Perfeito" em Lisboa



No auge da vida dos fantásticos navios da nossa Marinha Mercante, nos anos 50/60 do século passado, fiz várias viagens de e para Moçambique em belíssimos navios, viagens que foram autênticos Cruzeiros mas com a vantagem de não ter de passar o tempo em lojas, casinos e Centros Comerciais flutuantes.







Era só mar...
O grande mar oceano.
E o silêncio para além do seu murmúrio cheio de cambiantes.
O mar nem sempre é feliz. O Mar nem sempre se acomoda.

Muitas vezes está de mau humor.

Mas normalmente não está assim tão rabugento. Sente-se bem a levar-nos gentilmente para outras paragens.

E a comunhão é total...




Eram viagens de sonho para o miúdo que eu era. E mais nada me fazia falta naqueles autênticos Cruzeiros.

Havia 1ª e 2ª Classe consoante as posses de cada um.

Não quero jurar mas parece-me que havia também uma 3ª Classe.

Cada uma dessas Classes tinha um único restaurante para as três refeições diárias.

Os dias eram passados a ver o mar, ler, conversar, apanhar sol.
sempre com o Mar muito presente.





Navio "Vera Cruz"           



Passava muito tempo, quando tive idade para o poder fazer, na proa do navio, mesmo no último centímetro, a ver a majestosa nave a afundar-se nas ondas e a sair delas, a uma velocidade inebriante de uns 25/30 nós... Tudo com muita espuma, um cheiro a mar enfeitiçante e uma sensação de se pertencer a tudo aquilo.

Na poupa a sensação era outra. Estava a a afastar-me do passado. Ia a caminho do desconhecido mas com muita esperança, muita confiança.

Era como que uma libertação.

Viajava para o futuro.

Literalmente.




A minha primeira viagem deve ter acontecido por volta de 1944. Tinha eu dois anos e meio e foi da terra onde nasci, Bissau, para Lisboa.

O meu Pai vivia na Guiné desde 1920 onde era funcionário administrativo, Chefe de Posto. Casou-se aí com a minha Mãe em 1940, mas por procuração, já que ela ainda estava em Arganil.

Quando foi promovido a Secretário de Circunscrição e transferido para Moçambique, por volta de 1944, gozou antes umas férias na Metrópole (como se chamava a Portugal Continental) e foi aí, rumo à Europa, que me estreei na nossa Marinha Mercante

A segunda viagem aconteceu em meados de Setembro de 1945 no antigo "Moçambique", terminadas as férias do meu Pai na Metrópole, a caminho das suas novas funções agora em Moçambique






                                    Partida de Lisboa para Lourenço Marques.



A minha irmã Teresa tinha nascido em Arganil 15 dias antes...







A minha Mãe nunca mais se esqueceu das muitas vezes que teve de lavar os pertences da menina, cheios de fagulhas de carvão emanadas pela grande chaminé do navio...

Já não me lembro mas provavelmente tivemos de fazer o transbordo para um navio costeiro em Lourenço Marques ou na Beira, rumo a Quelimane, ao Rio dos bons Sinais que dá o nome a este blogue.

E depois uma longa viagem de carro até à Maganja da Costa e um ano depois, Pebane.

(À margem deste texto, poderão ver o que foram os primeiros anos desta vida da minha família em Moçambique, numa história onde lembro e homenageio o meu Pai. Para ler aqui, sem perder o rumo a estes Cruzeiros em que estamos)

E aos 10 anos de idade, 1951/52, fui, sempre rumo ao futuro, levado pelos meus Pais para um Colégio, o Instituto Portugal em Lourenço Marques. Em Pebane, na Zambézia, onde vivíamos, o meu Pai era Administrador de Circunscrição (e onde nasceu o meu irmão João Manuel). Naquela terra o ensino acabava na 4ª Classe.












A viagem para Lourenço Marques foi feita num navio costeiro.

Como este.

Dos muitos que passavam por Quelimane.




No fim do primeiro dos dois anos que estive naquele Colégio, voltei a Quelimane mas pelo ar, num voo da DETA, num avião Dragon Rapid.

No regresso, para o início do antigo 1º ano, o 5º actual, o meu Pai não me pode acompanhar.

Tinha eu 11 anos.




Este é o "Lumane"






Deixou-me em Quelimane enfiado num pequeno navio costeiro como este da foto, que sete dias depois chegaria a Lourenço Marques.

(Provavelmente sob o olhar atento do Comandante).






Fiz a viagem sozinho tendo como companheiros 6 ilustres desconhecidos, para além da tripulação.

Lembro-me de ver os pés nus do meu coabitante do beliche cheios de coisinhas pretas que não consegui identificar.

Começou mal, muito mal, este meu regresso ao caminho do futuro.

Mal o barco desceu o Rio dos Bons Sinais a caminho da perigosa foz, foi servido o almoço.

Não deve ter sido mau pois na memória só me ficou o momento que os meus companheiros de viagem, que "conhecera" poucas horas antes, foram para o bar beber um café com cheirinho, suponho eu.

Ali perdido, sem Pai nem Mãe nem irmãos nem amigos só me restava ouvir a conversa daqueles matulões com quem teria de partilhar os exíguos espaços do pequeno navio durante os próximos sete dias.

Nada que me interessa-se, para além da natural curiosidade de ouvir o que desconhecidos teriam para dizer uns aos outros.

No meio daquelas desinteressantes conversas ouvi perfeitamente um deles dizer para o companheiro de mesa:

- "Logo vou ao pacote ao puto".

Não fazia a mínima ideia do que aquilo quereria dizer.

A mínima ideia. No meu mundo aquilo não fazia sentido.

E como tal não devia ser nada recomendável.

Vai daí saí sub repticiamente do bar e procurei um local que me pareceu seguro perante aquela mais que evidente ameaça.

O problema é que isto se passou logo depois do almoço e a tripulação, em pânico, só deu comigo já noite cerrada.

Se era para me esconder...

Destapada uma lona de uma das baleeiras lá conseguiram dar comigo.

Deslindada a brincadeira de mau gosto o resto da viagem não teve história.

Voltei ao Mar no final do ano lectivo. Completado o antigo 1º ano rumei a Quelimane. Sempre sozinho. Sempre com grandes ganas de chegar ao futuro.

Nunca mais esquecerei esse dia, até fazer a última viagem...


5 de Julho de 1953.


Fiz nesse dia 12 anos.

Não sabia mas acabava de chegar aquela que viria a considerar a minha verdadeira terra.

O meu Pai era na altura o Administrador de Quelimane.

Cheguei a casa para a festa de anos e como convidados estavam os meu vizinhos, filhos do Regente Escolar, família Alves Pereira.

O Rui, que já está no futuro, o Zé (de quem serei amigo mesmo depois de chegar o futuro) e a irmã Bela por quem me apaixonei instantaneamente, sem apelo nem agravo quando a vi nesse dia.

Mas eu estou aqui afinal para contar as minhas viagens nos nossos belos e históricos navios e como tal vou voltar ao Mar.

Devido á especificidade do trabalho dos funcionários públicos, o meu Pai tinha direito, de 6 em 6 anos a um ano de férias na Metrópole (Portugal Continental). Era a Graciosa. Assim se chamava esse direito. 

Assim, em meados dos anos 50 toda a família foi de Quelimane para Lourenço Marques num pequeno navio costeiro e na Capital metida no navio "Império", o mais recente.

As viagens tinham imensas paragens.



A minha triste figura ao frio...      















A nossa primeira paragem foi na África do Sul em Cape Town no Cabo da Boa Esperança.







    Foto tirada no Lobito com toda a família e amigos

















As paragens seguintes foram em Angola: Moçâmedes (hoje Namibe), Lobito e Luanda.




























Depois São Tomé.







Cabo Verde    


Cabo verde e a Madeira.

Chegámos no fim do ano de 1954 à Madeira.

Estava eu cheio de dores na barriga e com alguns vómitos. Chamado o Médico de bordo ao camarote este diagnosticou-me uma febre tifóide.
Receitou-me uns comprimidos e a coisa lá passou antes da chegada a Lisboa

Passámos um ano em Arganil e o inevitável regresso teve lugar navegando pelas mesmas paragens.

Voltámos a Quelimane, em mais um Cruzeiro...

Estas viagens faziam-se de barco porque a bagagem para um ano e tanta família eram incompatíveis com as viagens de avião, acho eu hoje.

Neste regresso a casa, Quelimane, viajámos com a Companhia do Vasco Santana que ia dar espectáculos a Luanda.

Ele, outras actrizes e actores e muitas coristas

Algures depois de Cabo Verde, sempre rumo a Sul, alguém ouviu, provavelmente um ocupante da parte superior de um beliche, vozes que não vinham do além mas que atravessavam a antepara do camarote contíguo, por uma rede.

Felizmente não eram vozes do além... Eram vozes e imagens a cores e ao vivo das coristas do Vasco Santana nas suas higienes e cuidados pessoais antes de se meterem nas camas.

Não faço a mínima ideia de como aquilo me chegou aos ouvidos. Com 13 anos era natural que os mais velhos não me informassem mas o certo é que lá me meti também na bicha, num desconhecido camarote, para ver o inesperado espectáculo das corista do Vasco Santana.

Só me lembro que a mim, por sorte ou azar, me calhou uma mãe e uma filha falantes de inglês.

As criaturas lá evoluíam sob o olhar guloso de dúzias de mirones

Cruzeiro Hard Core...

Chegado a casa, em Quelimane, tempos depois e 14 anos já feitos, volto a sentir os mesmos sintomas, mas mais agravados, que sentira na ida ao chegar à Madeira.

Consulta marcada no excelente médico que havia em Quelimane (faça o favor de me desculpar por não me lembrar do seu nome) a minha Mãe informa o Sr. Dr. que eu tinha febre tifóide.

Analisado o problema, fui operado de urgência ao apêndice.

Assim se provou que o medicamento para a febre tifóide da altura teria atenuado a inflamação do apêndice...



E só voltei a navegar uns doze anos depois, em Fevereiro de 1967 quando a Força Aérea me "pagou um cruzeiro" pelos mares do sul.

De Lisboa a Lourenço Marques no "Príncipe Perfeito".







Um autêntico Cruzeiro, onde conheci o Imediato que anos depois viria a ser meu colega na TAP

Tinha-me oferecido como voluntário para combater o terrorismo, na "minha" terra, na Guerra do Ultramar.




A rematar esta história de gloriosos cruzeiros em dois oceanos. em dois continentes, sei que o meu próximo passeio marítimo não se fará naqueles enormes barcos com 3000 tripulantes e largos milhares de turistas.


     Como este






A empresa responsável pelos cruzeiros do Carnival Vista é a Carnival

O navio tem capacidade para 3954 passageiros




Tenho quase a certeza...  



A propósito de cruzeiros nos grandes Oceanos, não deixe de reler aqui neste blogue
A Muito Trágica História da nossa Marinha Mercante

A história foi agora totalmente actualizada.

É uma história sobre o Grande Mar Português.

Que começa entre naufrágios e batalhas acontecidos em locais relativamente mais inóspitos e distantes do que a ida à Lua, quando ocorreu em 1969.

A lua está ali. É só olhar...

Mas para lá de Sagres, nos finais do séc XV o que havia era mesmo outra galáxia, povoada de dragões.

Anos luz para lá chegar...

Leia aqui A Muito Trágica História da nossa Marinha Mercante


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Vejam agora aqui (nesta ligação) como a física explica a

Trivela de Quaresma.

Um brilhante artigo de Marta Leite Ferreira
em "O Observador" do dia 26 de Junho de 2018









E antes de passarmos à próxima história (os momentos iniciais, o primeiro contacto de todos, o arranque do meu curso como piloto da Força Aérea) vejam como foi de tal modo excelente a formação que recebemos que até permitiu habilidades como as que vos convido a ler na história:


"A minha não-largada em Piper Super Cub".


Mas antes coloquem os cintos porque o caso não é para menos...

A história pode ser lida nesta ligação 


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E agora sim, o que nos aconteceu no primeiro contacto oficial com "a tropa". Vejam só...




ÍCAROS





Logótipo do P1/62


(1º Curso de Pilotos da Força Aérea de 1962)


VCCs


(Velhos Como o Car****)


(Esta expressão deve-se ao facto de o nosso curso ter sido obrigado a permanecer em S. Jacinto, Aveiro, após o fim do curso geral em aviões Chipmunk em vez de rumar a Sintra para voar o T-6, rumo â Guerra do Ultramar. A Base Aérea N1 em Sintra estava atafulhada de pilotos e não havia lugar para mais nenhum. Só 8 meses mais tarde foi possível a transferência, sendo a cerimónia de brevetamento efectuada 2 anos após o início do curso. Quase um anos mais do que o normal...)





O texto que se segue é da autoria do meu colega de armas e amigo Luís Pacheco.



Divirtam-se 




      E ainda faltam uns 10 na fotografia...







Texto do Luís Pacheco:





Base Aérea nº 7 -  São Jacinto -  Aveiro






Princípio de mil novecentos e sessenta e dois.



Um amontoado de 60 putos apresenta-se na BA7 para iniciar o curso de pilotos P1/62 de nome oficial “Ícaros” mas de apelido mundialmente conhecido: os “ VCC’s”.




      Alguns dos artistas...






Éramos 60 jovens oriundos das mais diversas regiões de Portugal. Do Minho ao Algarve, dos Açores, da Madeira, Cabo Verde, Angola, Moçambique e até Macau. Brancos, pretos, meio pretos, meio brancos e até um chinês.











Logo no primeiro dia, depois de nos pormos muito bem ataviados com aquelas miseráveis fardas e muito parecidos uns com os outros, a meio da manhã apareceu um sargento velhote (velhote para aí com quarenta anos…), que nos mandou entrar para um anfiteatro do edifício escolar, porque o “nosso capitão” ia fazer um briefing.























O “nosso capitão” era o Capitão Alves Pereira
carinhosamente conhecido por “Féfe”. 





 


















Foi das pessoas que conheci na FAP mais afáveis, receptivas e compreensivas.

Esta opinião parece-me ser unânime.

Outra característica do Féfe era ser um grande gozão e que tinha prazer em sê-lo.






A rapaziada entrou para a sala, ficamos uns minutos à espera e então entrou um sujeito barrigudo com um belo bigodaço, ar bonacheirão e toda a gente se pôs de pé.


E o capitão pôs-se a olhar para a plateia, muito sério e mandou toda a gente sentar-se.

Começou por nos dar as boas vindas à Força Aérea, que íamos ter um futuro bonito, etc., etc., blá, blá, blá.

Falou no dever patriótico que estávamos a enfrentar, blá, blá, blá.



Às tantas, após ligeira pausa, fitou a assistência e perguntou a um de nós que era dos mais novos, com cara de miúdo.






















Você de que terra é?


Resposta do Alcino Mesquita:


- Sou de Angola, meu Capitão.

























 Muito bem e você donde é?


A pergunta era dirigida ao mais branquinho de todos e o Tocha Sequeira respondeu:

- Sou de Moçambique, meu capitão.







O capitão Alves Pereira começou a bater o pé, aparente sintoma de incerteza e fez uma vez mais a mesma pergunta:

























- Você donde é?

Resposta do Cavaleiro:

- Eu nasci na Guiné, meu capitão.










Aí o capitão ficou meio aparvalhado, hesitou e pareceu ir tomar uma decisão para acertar e disse apontando para o “preto” Gil Pinto de Sousa:

















- Então meu rapaz, você donde é que é?


E o Gil, pôs-se em sentido e com o sotaque mais transmontano que pode haver responde:


- Ó meu capitão, eu “xou” do “pêjo da réugua.






O bigode do Féfe revirou, os óculos embaciaram, ficou corado e murmurou:


- Ora porra… então agora os brancos são africanos e o sacana do preto é de cá!! O mundo está às avessas...



Após uns segundos de silêncio, a gargalhada foi geral e o velho capitão também se riu de si próprio.



E já passaram 55 anos…







      O Luís Pacheco, autor desta história, é o segundo a contar da direita






      A torre móvel para controlo dos aviões em instrução




      Chipmunks em formação 







Foto relativamente recente do "Notícias de Aveiro" 




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Esta é uma história desconhecida mas actual.

Há-de pertencer à História

Depois de todo o sofrimento desta gente

Não deixe de a ler


Os Madgermanes, meus irmãos.




Tão parecidos que nós somos...



No dia 24 de Fevereiro de 1979 o presidente da RDA (República Democrática da Alemanha, comunista, de Leste) Erich Honecker assinou em Maputo, com Samora Machel, presidente da República Popular de Moçambique, acordos de “amizade e cooperação” entre os dois estados.

O interesse era comum...




Madgermanes, meus irmãos!

 

Falantes de Alemão e...

 

adeptos do Leipzig  FC.

 



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Vamos então continuar esta viagem por este Rio abaixo...

   

Como se estivesse-mos na sonda Cassini a olhar atentos para os anéis de Saturno...






A história sobre o Comandante Francisco Daniel Roxo, uma das mais lidas deste blogue
como podem ver na coluna aqui à direita, já publicada em Julho de 2013,
foi agora completamente reformulada mais uma vez, com elementos
novos sobre a sua extraordinária biografia e correcções de factos.


Para a ver, clique aqui






E como Guineense, não podia deixar de escrever
uma breve história sobre a Guiné (portuguesa).

Socorri-me de várias fontes mas principalmente
do Blogue "Luís Graça & Camaradas da Guiné",
a quem agradeço a muita informação.

Mais abaixo indico o endereço deste Blogue.


Logo a seguir poderão ler uma breve descrição
do que era e no que se transformou a
primeira capital da Guiné: Bolama.

E imediatamente depois, um episódio surpreendente
passado em Bolama na primeira metade do Séc XX.

Não percam...







Breve História da Guiné portuguesa

(a terra onde nasci)



Algumas notas

Da Guiné-Bissau nos dias de hoje:

do site Africa.com e não só.








A República da Guiné-Bissau está localizada na África Ocidental.

Os países com quem tem fronteiras são a Guiné-Conacri a sul e a leste, o Senegal ao norte e o Oceano Atlântico a oeste. O país tem 37 mil quilómetros quadrados. A população é de, aproximadamente, 1,694 milhões

A língua oficial, portuguesa, é falada apenas por 14% da população. O Kriol, uma língua crioula baseada no português, é falada por 44%. As demais pessoas falam línguas nativas. O islamismo e as religiões indígenas são os mais praticados.

A Guiné-Bissau faz parte da Comunidade Económica dos Estados da África Ocidental, da União Africana, dos PALOP e da Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul e da Francofonia.




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Economia

A Guiné-Bissau tem um dos mais baixos PIB per capita do mundo.
A agricultura é uma grande parte da economia. As principais exportações são peixes, amendoim e castanha de caju. A instabilidade política deprimiu a economia.
Em 1997 a Guiné-Bissau aderiu a o sistema do franco CFA.

Regiões e Sectores


Existem oito regiões na Guiné-Bissau e um sector. São Bafatá, Biombo, Bissau, Bolama, Cacheu, Gabu, Oio, Quinara, Tombali e o sector autónomo. Estes são subdivididos em 37 sectores.


Geografia


A Guiné-Bissau, com 35,125 km2, é um pouco maior do que a área de Taiwan ou da Bélgica. Tem uma altitude baixa com seu ponto mais alto a 300 metros. O litoral é uma planície com pântanos e o interior é uma savana. Tem uma estação chuvosa semelhante a uma monção.

As principais cidades são Bissau, a capital (população 388.028), Bafatá (22.521) e Gabu (14.430).
Há uma média de 2.024 mm de chuva por ano, mas esta cai principalmente na estação chuvosa, entre Junho e Setembro.


Demografia


Os guineenses estão divididos em muitos grupos étnicos, incluindo o Fula, Mandinga, Balanta, Papel, Manjaco e Mancanha. Existe também uma minoria cabo-verdiana e pessoas de origem mista portuguesa e africana.
Os portugueses são apenas uma pequena percentagem da população. A maioria deixou a Guiné após a independência.


Saúde


Existem menos de 5 médicos por cada 100.000 habitantes na Guiné-Bissau
Embora tenha aumentado, a expectativa de vida ao nascer ainda é de apenas 49 anos.

Educação


Existe educação obrigatória dos 7 aos 13 anos.

Música


A música da Guiné-Bissau é principalmente do género polirrítmico gumbé.
O instrumento tradicional na Guiné-Bissau é a calabaza, que é usada em música de dança complexa.






Breve História da Guiné portuguesa

(Até à independência)


Resumida e editada por mim, com elementos basicamente coligidos por Luís Graça
no seu blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné
(mais de 8.053.221 visualizações) 
mas também com a ajuda dos sites que refiro no final desta história
 
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No século XIII, chegam a esta região da costa ocidental de África os povos naulu e landurna, na sequência do declínio do império do Ghana.

Antes da chegada dos Europeus e até o século XVII, a quase totalidade do território da Guiné-Bissau integrava o reino de Gabu, tributário do legendário Império Mali, dos mandingas, que florescera a partir de 1235 e subsistiu até o século XVIII. Os grupos étnicos eram os balantas, os fulanis, os mandayakos e os molinkes.
 


 
Monumento a Nuno Tristão em Bissau. Site: "Guiné 1968/69"   











O primeiro navegador e explorador europeu a chegar à costa da actual Guiné-Bissau foi o português Nuno Tristão, em 1445.





Inicia-se então um longo processo de implantação do monopólio comercial na região, incluindo ouro e escravos, o qual vai ser, durante muito tempo, frequentemente e sobretudo contestado por corsários e traficantes franceses, holandeses e ingleses

















A área, englobando também a Guiné portuguesa, era conhecida como a Costa dos Escravos.




Nuno Tristão foi morto em data desconhecida, provavelmente no ano de 1446.

O  ocorrido deu-se na costa africana, no Rio do Ouro, que se ficou a chamar Rio do Tristão, durante um assalto destinado à captura de escravos,
 

Em 1588 os portugueses fundam, junto à costa, em Cacheu, a primeira povoação criada de raiz, a qual será sede dos capitães-mor, nomeados pelo rei de Portugal, embora sob jurisdição de Cabo Verde. Passa a vila em 1605.

Seguir-se-á a criação da localidade de Geba, bem no interior do continente.

Em 1642, os portugueses fundam Farim e Ziguinchor (esta última cidade integrando hoje o território do Senegal), a partir da deslocação de habitantes de Geba, e dando início a uma ocupação das margens dos rios Casamansa, Cacheu, Geba e Buba, a qual se torna efectiva em 1700. Passa então a zona a ser designada por Rios da Guiné.
 

Em 1687 o rei daquela região concordou que Portugal construí-se ali uma fortificação, a Fortaleza de Nossa Senhora da Conceição. Bissau foi fundada, então, em 15 de março de 1692 e, de facto, em 1696, foi iniciada a edificação da fortaleza pela Companhia de Cacheu e Cabo Verde (uma Empresa Publico Privada dos dias de hoje...) cujos objcetivos eram promover o comércio de tecidos manufacturados, marfim e escravos, entre a costa da Guiné e o arquipélago de Cabo Verde, e a do Brasil.


Em 1703, no entanto, a companhia responsável pela construção não teve o seu contrato de exploração de escravos renovado pela Coroa portuguesa, o que conduziu ao acumulo de prejuízos e ao abandono da Capitania-Mor de Bissau, em Dezembro de 1707 Neste ano, já no governo do rei D. João V, o forte foi destruído.















Em 1766 inicia-se em Bissau (que era uma ilha) a construção da fortaleza da Amura, (na época chamada "Praça de S. José" em homenagem ao rei que a mandou construir)  a partir do trabalho de cabo-verdianos.



 Fortaleza da Amura. Foto de 1908 do Arquivo Histórico Militar


Em 1800 a Inglaterra começa a fazer sentir a sua influência na Guiné, iniciando a sua reivindicação pela tutela da ilha de Bolama, arquipélago dos Bijagós, Buba e todo o litoral em frente.










Em 1855, foi criada em Bissau uma comissão municipal tendo sido elevada ao estatuto de vila a 29 de Abril de 1858 




















Em 1870, por arbitragem do presidente dos EUA, Ulysses Grant, a Inglaterra desiste das suas pretensões sobre Bolama e zonas adjacentes (21 de Abril); ainda neste ano, é feito um acordo com os régulos nalus, estendendo a influência portuguesa no sul da Guiné até à foz do Rio Tombali (24 de Novembro).





A partir de 1879 gera-se uma guerra com várias tribos decidindo então a Coroa portuguesa a separação administrativa entre Cabo Verde e a Guiné Portuguesa tendo sido transferida para Bolama, a capital da Guiné.


Os focos de contestação e a rebelião permanente e consequente dos diversos  grupos étnicos fez com que o poder colonial se limitasse ao controlo de algumas praças e presídios (Bissau, Bolama, Cacheu Farim e Geba).

Paralelamente, começa a instalação de propriedade de colonos ou de luso-africanos, em várias explorações agrícolas de grande dimensão (pontas) inicialmente dedicadas ao cultivo da mancarra (amendoim).

Em
15 de Janeiro de 1886 é assinada em Paris a convenção franco-portuguesa de delimitação das fronteiras da Guiné e em 12 de Maio de 1886 são delimitadas as fronteiras entre a Guiné Portuguesa e a África Ocidental Francesa, passando a região de Casamansa para o controlo da França, por troca com a região de Quitafine (Cacine),

Entre 23 e 30 de Setembro de 1886, em Sancorlá, no Geba, o tenente Geraldes vence os fulas-pretos comandados pelo célebre régulo Mussá Moló 

A partir do final do século XIX a população recomeça a desencadear uma decidida vaga insurrecional

O ministro Ferreira do Amaral transforma a Guiné, por decreto de 21 de Maio de 1892, num distrito militar autónomo.


Segue-se um período que vai de 1910 a 1925 de resistência à forte repressão das forças coloniais as quais lhe deram o nome de “guerra de pacificação”, embora os verdadeiros objectivos das acções militares fossem:


  • pretender eliminar os chefes militares africanos mais combativos 
  • impor pela força o pagamento pelas populações de impostos à administração colonial (o imposto de palhota)
  • e aceder mais facilmente aos recursos económicos e humanos existentes no território.





     Cavaleiro da Ordem da Torre e Espada - 1908















Entre vitórias e derrotas das populações insubmissas, dois nomes emergem neste período: por um lado, João Teixeira Pinto, militar que já na época tinha uma longa carreira colonial e que, entre 1913 e 1915, ficou conhecido como o "capitão diabo", herói  das campanhas do Oio (1913-14).






























Por outro, Abdul Indjai, que fora auxiliar de Teixeira Pinto na sua acção em Canchungo e que se revolta acabando por ser preso em Mansabá, em 1919, deportado para Cabo Verde e mais tarde para a Madeira.

 

























Em 1917, durante a 1ª Grande Guerra, uma força de soldados alemães e Askaris, (tropas indígenas da África Oriental) comandada por Paul Emil von Lettow-Vorbeck,  invadiu a Guiné em busca de provisões







  
     Militares alemães e Askaris







Uma força portuguesa sob o comando do major João Teixeira Pinto foi enviada para travar Lettow-Vorbeck de atravessar a fronteira e a 25 de Novembro de 1917, na Batalha de Negomano as tropas portuguesas foram completamente dizimadas e o major João Teixeira Pinto foi morto.





Apesar do poder colonial considerar como 'pacificado' e 'dominado' o território, nos anos posteriores, muitas regiões voltaram a rebelar-se e antigos focos de resistência ressurgiram, como o caso dos bijagós, entre 1917 e 1925 e dos baiotes e felupes em 1918.


Em 1920 o meu Avô Gabriel Cavaleiro, Major Médico do Exército , manda o meu pai trabalhar para a Guiné, tinha ele 18 anos.







 









Entre 1925 e 1940 prosseguiram as revoltas militares dos papéis de Bissau, dos felupes de Djufunco (1933) e Susana (1934-35) e dos bijagós da ilha de Canhabaque (1935-36), os quais se recusaram a pagar o imposto de palhota até 1936.




Lembro-me perfeitamente do meu Pai (ver aqui uma história sobra a Memória Colonial que escrevi em sua homenagem) se referir a isso quando eu tive idade para perceber do que se tratava.




Este período é marcado igualmente pelo início da construção de infra-estruturas (estradas, pontes e alargamento da rede eléctrica) e pelo desenvolvimento da principal cultura de exportação, a mancarra.






 

A organização social colonial nessa altura tem:

No topo da hierarquia:
(a)   Um pequeno núcleo de dirigentes e de quadros técnicos portugueses

A nível intermédio:
(b)   Funcionários públicos, maioritariamente cabo-verdianos (75%).

O sector comercial é dominado por:
(c)   Patrões e empregados cabo-verdianos.

A nível inferior, a imensa maioria dos guineenses são:
(d)   Trabalhadores domésticos e braçais, artesãos, agricultores e assalariados agrícolas nas pontas (quintas).




Foto recente de Bissau      







Em 9 de Dezembro de 1941, tinha eu 5 meses, a capital muda de Bolama para Bissau, que já então era, de facto, a “capital económica” da Guiné, e que vai conhecer um notável crescimento com o Governador Sarmento Rodrigues (1945-49).





Em 1950, dos 512.255 residentes só 8320 eram considerados civilizados

  • 2273 brancos
  • 4568 mestiços
  • 1478 negros
  • 11 indianos



E entre os civilizados, 3824 eram analfabetos, dos quais

  • 541 brancos
  • 2311 mestiços
  •  772 negros
  

















Foto Rui Gonçalves dos Santos



Foto Rui Gonçalves dos Santos





Foto Rui Gonçalves dos Santos











Bissau por volta de 1950 Foto de Agostinho Gaspar





Bissau por volta de 1950 Foto de Agostinho Gaspar





Bissau por volta de 1950 Foto de Agostinho Gaspar







Em 1956, uma revolta armada feita pelo Partido Africano para a Independência da Guiné e Cabo Verde (PAIGC) consolidou as participações na Guiné sob a liderança da Amilcar Cabral. Ao contrário de outros grupos de guerrilha, o PAIGC controlou grandes porções de território. Chegou facilmente às fronteiras dos aliados e recebeu apoio de Cuba, dos EUA, da China e das nações africanas de esquerda.





 








Além das armas, Cuba forneceu especialistas em artilharia, técnicos e médicos. Depois de se equipar com armas antiaéreas em 1973, nomeadamente com misseis 9K32 Strela-2, designação NATO: SA-7 Grail, o PAIGC conseguiu passar a defender-se  dos ataques aéreos.







Em 1973, Amílcar Cabral foi assassinado, sendo substituído na presidência do Partido pelo seu irmão Luís Cabral



A 24 de novembro de 1973, o PAIGC declarou, unilateralmente, a independência da Guiné-Bissau e de Cabo Verde, não reconhecida por Portugal mas reconhecida por 82 membros da Organização das Nações Unidas. 
















Depois do 25 de Abril, logo a 14 de Novembro, foi declarada conjuntamente com Portugal a independência da Guiné-Bissau, sendo a Presidência da República ocupada por Luís Cabral.








Por tudo o que aqui fica dito, facilmente se conclui que
a independência da Guiné-Bissau não foi um exclusivo do PAIGC.



O Povo da Guiné, as diversas tribos e os muitos Régulos desde o primeiro desembarque de um português em 1445, Nuno Tristão, "o primeiro fidalgo que viu terra de negros" ( Gomes Eanes de Azurara) demonstraram sempre e ao longo dos tempos que queriam seguir o seu próprio caminho.




Como natural de Bissau presto-lhes a minha homenagem.




Sem esquecer os muitos portugueses anónimos que amaram genuinamente a Guiné e as suas gentes.




Nem os muitos Combatentes que ali deram a vida por um ideal mal concretizado.




Não esqueço, em especial, os meus Camaradas e amigos abatidos pelas anti-aéreas.



Não deixem de ver este vídeo do:

Turismo da Guiné-Bissau






Alguns dos sites pesquisados

https://pt.wikipedia.org/wiki/Bissau
https://pt.wikipedia.org/wiki/Companhia_de_Cacheu_e_Cabo_Verde
https://entrefogocruzado.wordpress.com/mancarra/ 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Desastre_de_Bolol
https://www.africa.com/countries/guinea-bissau/afripedia/ 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Jo%C3%A3o_Teixeira_Pinto
https://pt.wikipedia.org/wiki/Batalha_de_Negomano
https://pt.wikipedia.org/wiki/Paul_Emil_von_Lettow-Vorbeck
http://timashby.com/wp-content/uploads/2012/07/Askari-on-March.jpg 
https://guine6869.wordpress.com/sobre/






E depois de uma história sobre a capital da Guiné-Bissau, leiam a seguir o que foi e no que se transformou a primeira capital da Guiné, Bolama.




Bolama






Bolama em ruínas















A única estrutura intacta de toda a ilha de Bolama é um maciço de betão armado mandado erigir por Mussolini, em 1938, em memória dos aviadores italianos que ali morreram na tentativa de travessia aérea Roma-Rio de Janeiro. Entre Dezembro de 1930 e Janeiro de 1931



Veja aqui duas outras histórias relacionadas com Italo Balbo:
O Memorial em Bolama
Italo Balbo nos Açores



Breve História


A cidade de Bolama situa-se na ilha homónima, a mais continental do Arquipélago dos Bijagós e parte da Região de Bolama/Bijagós, no Sudoeste da República da Guiné-Bissau. Bolama foi elevada à categoria de cidade em 1913 e foi a capital da antiga Guiné Portuguesa até 1941.


   Praia de Ofir





















A ilha de Bolama está quase cercada por mangais e tem praias paradisíacas, com potencial para o desenvolvimento de inúmeras actividades na área do turismo.


 
É conhecida pelas suas castanhas de caju. 




 Ainda que visitada amiúde pelos povos locais, a ilha estava desabitada quando colonos britânicos, na sequência da corrida à ocupação efectiva dos territórios africanos, a ocuparam em 1792. Após uma série de incidentes, estes abandonaram a ilha em 1794. Uma nova tentativa de colonização britânica teve lugar em 1814, mas foi de efémera duração.

Portugal reclamou Bolama em 1830 e iniciou-se uma disputa entre Portugal e o seu secular aliado pelo controlo da foz do rio Cacheu, que por pouco não resultou num conflito militar. Em 1860 os britânicos declararam a ilha como parte da Serra Leoa mas, a 21 de Abril de 1870, uma comissão de arbitragem chefiada pelo então presidente dos Estados Unidos, General Ulysses S. Grant (1869-1877), concedeu a posse de Bolama a Portugal, sendo-lhe a soberania restituída a 1 de Outubro desse mesmo ano.

Esta arbitragem foi pedida pelo Presidente do Conselho de Ministros português António José de Ávila


Quadro de Miguel Ângelo Lupi, 1880  
















Ávila ( 8 de Março de 1807/ 3 de Maio de 1881) foi um político conservador do tempo da Monarquia Constitucional em Portugal. Entre outras funções foi ministro das Finanças e, por três vezes, Presidente do Conselho de Ministros, em 1868 e entre 1870–1871 e 1877–1878).
Filho de famílias muito humildes, nasceu na Horta, Ilha do Faial, Açores. É o único, dos vinte e nove títulos de Duque em Portugal, atribuído a um nobre sem vínculo de sangue à Casa Real portuguesa.
Futuro Duque de Ávila e Bolama (Avenida Duque d'Ávila, conhecem?  recorreu à intervenção de Ulysses S. Grant, presidente dos Estados Unidos, que intercedeu a favor de Portugal, assegurando à Coroa Portuguesa a posse de Bolama.






Em 1879 Bolama tornou-se a 1ª Capital da Guiné Portuguesa.

Mais tarde, após uma acção militar portuguesa que ficou conhecida historicamente como o "desastre de Bolol" (1879), Bolama, povoação fundada em 1687 por forças portuguesas como um centro portuário e comercial fortificado, assumiu oficialmente o estatuto de primeira capital da Guiné portuguesa, condição que manteve até à sua transferência para Bissau a 9 de Dezembro de 1941. A transferência de capital foi determinada devido à escassez de água potável em Bolama.
 



 




















O arquipélago de Bolama/Bijagós, que abriga uma grande diversidade de animais, mamíferos, aves, répteis e peixes, alguns dos quais raros ou considerados espécie protegida, foi classificado pela UNESCO, em Abril de 1995, como Reserva da Biosfera.





Após a independência da Guiné portuguesa, que passou a chamar-se
Guiné-Bissau, uma fábrica de processamento de fruta foi construída em Bolama, com a ajuda de capital holandês. Entretanto, devido à escassez de água doce na ilha, a fábrica não pode ser ampliada e foi forçada a encerrar portas.






 






 






Hoje, as atracções da ilha incluem, nomeadamente,  o antigo Palácio do Governador, Palácio de Bolama, hoje em ruínas, como tudo o resto.



E belíssimas praias, como esta, a praia de Ofir





















O Memorial aos companheiros de Italo Balbo está intacto porque é praticamente indestrutível. Já em relação a tudo o que rodeia este monumento de estética fascista, é preciso algum esforço mental ou alguém a explicar para perceber a grandeza e monumentalidade do que havia ali antes.



Vamos espreitar o passado.

No tempo em que os meus Pais por ali andavam.

O meu Pai foi trabalhar para a Guiné em 1920.
Os meus Pais casaram em 1940.
Eu nasci em Bissau em 1941.






Bolama era uma cidade moderna, com todas as valências possíveis, muito cosmopolita, com belos edifícios monumentais. 













Há histórias que já só existem na memória dos homens que viveram esse tempo...



Primitivo Palácio do Governador



















 Ali estava a estátua do presidente americano Ulysses S. Grant. 
O arbitro  aceite por Portugal e a Inglaterra que no dia 21 de Abril de 1870 deliberou, em sentença arbitral, pela validade daquele território, em disputa pelas duas nações, como pertença de Portugal.
No blogue de Mazy Bolama, "Bolama a minha Terra" pode ler-se:

"Muito embora já não exista, esta estátua marcou muito a minha infância devido ao local onde se encontrava, um jardim público com bancos para sentar, canteiros de flores e espaço para as crianças brincarem. Eu ia frequentemente para lá porque ficava mesmo ao lado da casa onde fui educada. Gostava de correr à volta da estátua e falávamos com a estátua. Coisas de crianças…"



Aconteceu que, após a independência da Guiné,
a estátua foi derrubada e por ser em bronze
foi retalhada e vendida às peças

 












Ulysses S. Grant,18º Presidente dos Estados Unidos de 1869 até 1877, como General Comandante a liderar o Exército da União no tempo do Presidente Lincoln venceu os Estados Confederados da América pondo fim à Guerra de Secessão, em 1865
Nasceu em 1822. Morreu em 1877


Ali era a sede do Banco Nacional Ultramarino da Guiné.
Inaugurada em 1903











Ali era o Hotel Turismo.
Inaugurado em Agosto de 1959 nas instalações do antigo Banco Nacional Ultramarino, entretanto mudado para Bissau após a transferência da capital de Bolama para Bissau, em 1941.


Com o passar de muitos anos o edifício começou por ficar assim


Foto de Bruno Kestemont

E depois assim...

Foto de Bruno Kestemont

Quando foi inaugurado, o novo Palácio do Governo de Bolama tinha este aspecto






Foto de Michael Craig



Hoje está assim






E assim

Foto de Patrício Ribeiro




Quando se chega à ilha de Bolama o que mais espanta já não é propriamente a destruição que se terá acentuado desde o golpe de Estado de 1998, quando o Estado começou a desaparecer.


















É como se o país tivesse entrado em coma e a ilha se tivesse desprendido da existência.




















 Quando se entra na cidade, parece estar desabitada. 




















Os edifícios abandonados da antiga capital fornecem abrigo a muitos milhares de morcegos enormes, comedores de fruta. Os morcegos emigram todas as noites para o continente, escurecendo os céus. 






Agora, depois de os telhados terem caído e as paredes cedido, o mato invade o que resta das ruas.


     Mas as pessoas continuam lá...




















Só que o capim é tão alto que nem se vêm os buracos na lama que substituiu o empedrado.






O governo da Guiné-Bissau pretende que o Arquipélago dos Bijagós/Bolama 
seja reconhecido como o primeiro sítio Património Mundial da Humanidade da Guiné.






Foto de Rui Gonçalves dos Santos, 1965










Esta história foi escrita, em grande, parte com textos traduzidos e (ou) adaptados dos sites que indico abaixo.

Há fotografias cujos autores consegui identificar e outras não. 

Aos autores os meus agradecimentos



https://en.wikipedia.org/wiki/Bolama
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ilha_de_Bolama
https://blogueforanadaevaotres.blogspot.pt/2017/06/guine-6174-p17419-historiografia-da.html
https://alchetron.com/Bolama-12774-W
http://www.uccla.pt/membro/bolama
https://pt.wikipedia.org/wiki/Marquês_de_Ávila
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ilha_de_Bolama
https://guinebissaudocs.files.wordpress.com/2012/04/histc3b3ria-da-guinc3a9-bissau-em-datas.pdf
https://pt.wikipedia.org/wiki/António_José_de_Ávila
http://cadernosdalibania.blogspot.pt/2014/10/as-bebes-mutiladas-da-guine.html






 Mudemos de assunto.





Há mais uma história publicada sobre os avião que voei, em Linha Aérea.


Leia aqui a História do Airbus A310



Que voei na TAP e nas Aerolíneas Argentinas





Uma outra história surpreendente a não perder. Continue a ler...




Foi escrita e ilustrada pelo meu amigo e colega aviador  Gonçalo Inocentes (Matheos) 



Não é um novato nisto da escrita. 























O seu último trabalho, sobre os "Espírito Santo por terras de África", com o titulo "As cheias do Rio Catumbela", é já uma obra indispensável na História do Portugal Ultramarino e de Angola, se eles o quiserem.





Aqui, mantendo a apetença por África, conta-nos um episódio verídico de pioneiros da Aviação, Italianos, por terras da Guiné portuguesa nos anos 30 do século passado.




Vamos ler...


O Memorial









Ando de há uns tempos a esta parte envolvido num Memorial como resultado de uma história que descambou para três histórias, que deram vida a um livro que arrancou com uma proposta.

Não falei nunca a todos os que tenho contactado por este projecto, que guardo uma outra história de um outro memorial, a que vou dar asas agora.
Mobilizado para uma comissão militar na Guiné (1964), vi-me assentar os ossos em S. João na zona de Quinhará, um quartel nascido de um Posto Administrativo e edificado com chapas de tambores de 200 litros, formando um genuíno, autêntico, “bidonville”.

Um dos primeiros embates de guerra que tive de enfrentar foi a gerência da messe, pois como é norma no exército avançam os mais novos e eu acabara de entrar numa unidade que contava então mais de um ano de mata.  





Acabou por ser um mês fantástico de aprendizagem e gratificante pelos resultados. Aprendi matéria até aí novíssima para mim: a gerência, o relacionamento com cozinheiros, menus, produtos, compras e contas.
As compras de frescos, animais vivos, carnes, etc. era feita no mercado da ilha de Bolama que ficava a pouco mais de milha e meia do outro lado de um braço de mar. Mercado que eu percorria em jeep Willys que para esse efeito estava ali estacionado, visitando todas as tabancas desde a Ponta do Preço Leve a sul até à Ilha das Cobras a norte.

Bolama foi criada em 1871 depois de um conflito de interesses com o nosso “amigo” de sempre, a Inglaterra, que a partir da Serra Leoa ocupava sem cerimónia territórios da nossa Coroa, dado que o nosso governo local estava então instalado em Cabo Verde. 

Na corrida desenfreada à ocupação efectiva do território africano, que iria ver o fim na Conferência de Berlim (1884-1885), as tropas britânicas da colónia da Serra Leoa instalaram-se na ilha de Bolama, iniciando uma disputa pelo controlo da zona que culminou em 1870 com a decisão arbitral do presidente norte-americano Ulysses S. Grant que reconheceu a soberania portuguesa. 

O Governo português ordenou então a ocupação efectiva daquela possessão.
Como consequência imediata foi criado um governo na Guiné, separado de Cabo Verde, sendo escolhida como sede a vila de Bolama, estabelecendo assim uma activa presença portuguesa no território que havia sido alvo da cobiça de Sua Magestade.
Seguiram-se acções militares para levar à submissão diversos povos como os beafadas em Djabadá, os papéis em Bissau e no Biombo, os balantas em Nhacra e os manjacos em Catió que tinham sido aliciados pelos ingleses com armas.

Djabadá foi um ponto onde em 1965 conheci o ardor dos combates.

Em 1879 Bolama foi elevada à categoria de cidade e capital da Guiné, estatuto que manteve até 1941 quando esta se mudou para Bissau, por falta de água potável na ilha.
Por essa razão encontrei em Bolama a agradável surpresa de ser confrontado com edifícios de porte e arquitectura inerentes às capitais, embora já em estado de degradação avançada.

Mas as minhas atenções recaíram sobre um memorial que me contava uma história de aventura, daquelas que polvilhavam a minha memória e imaginação. Chegava-me a ele e durante longos minutos sonhava. 

O soldado condutor do jeep sabia que aquela era paragem obrigatória.

Estava ali em pedra a história de uma grande empresa em aviação, num tempo quando as asas deram asas à ousadia, ao sonho atraente, empolgante, levado a cabo por homens que andaram por aí a fazer História.

















Pouco depois da meia-noite do 17 de Dezembro de 1930, doze hidroaviões Savoia-Marchetti "S -55 - A" descolaram da Baía de Orbetello, na Toscana, a norte de Roma e frente à ilha de Elba. 




























Esquadrilha comandada pelo piloto Italo Balbo com destino final o Rio de Janeiro onde chegaram, não sem dor e acidentes em 15 de Janeiro de 1931







Ao longo de 8.000 km de rota os hidroaviões de Balbo fizeram o primeiro cruzeiro transatlântico em esquadrilha.



Aquele Memorial conta essa empresa.









Como antes referi o memorial de Bolama era a minha passagem obrigatória no decorrer das compras para a messe. Aqueles minutos bem mastigados eu levava comigo, atravessava o Canal do Porto no nosso barco verde com motor fora de borda e naquelas noites de mato quando o silêncio se abatia sobre todos, eu ruminava-os até adormecer profundamente. Sonhava.

Na década que antecedeu a II Grande Guerra a Itália de Benito Mussolini pretendia afirmar-se como potência aeronáutica e nesse sentido delineou e levou a cabo várias travessias como mostra do seu poderio aéreo, quer para a Ásia, quer para as Américas do Sul e do Norte.
O cérebro de todo este programa foi o seu Ministro do Ar general-piloto aviador Ítalo Balbo.
De todas elas, a travessia que me apaixonou e levou a tantos sonhos e travessias também foi a fantástica “SQUADRIGLIA NERA IDROVOLANTE CROCIERA ITALIA-BRASILE” de 1931.






Apaixonou-me ao ponto de uns anos mais tarde eu ter levado a cabo, realizado também uma travessia atlântica num pequeno avião.

Com efeito Ítalo Balbo rodeou-se de dois preciosos apoios: o General Giuseppe Valle e o Ten. Cor. Umberto Maddalena. Os três delinearam um exaustivo programa que começou nos requisitos técnicos das aeronaves, ao estudo de rota, treinos intensíssimos, estudo de meteorologia e logística.

Já antes muitos outros tinham feito travessias, feito feitos que ficaram na história, como os nossos Gago Coutinho e Sacadura Cabral, a Amélia Earhart, Charles Lindbergh, etc. Mas esta tinha uma particularidade que me fascinou: era uma travessia em esquadrilha o que multiplicava os problemas pelo número de aviões envolvidos. 



















O avião escolhido foi o SAVOIA MARCHETTI - S.55-A. Um hidroavião equipado de um motor Isotta Fraschini “Asso” 500 R.I. com uma potência de 505 HP (sea level), um hélice tractor e outro propulsor, um peso básico de 5.150 kg e máximo à descolagem de 7.450 kg, velocidade máxima de 120 kts/h e uma autonomia de 950 milhas náuticas (nm).


A esquadra foi dividida em 4 esquadrilhas: Negra, Vermelha, Branca e Verde. 

A matrícula dos aviões era composta por um “I” de Itália, seguido de um traço e quatro letras do nome do comandante. 


Assim, a força expedicionária foi composta da seguinte forma:


SQUADRIGLIA NERA

I-BALB / Gen. Italo balbo; Cap. Stefano Cagna; Ten. Gastone Venturini; S.Ten. Gino Cappannini.
I-VALL / Gen. Giuseppe Valle; Cap. Attilio Biseo; M.llo Giovanni Carascon; S.M. Erminio Gadda.
I-MADD/ T.Col. Umberto Maddalena; Ten. Fausto Cecconi; S.Ten. Giuseppe D’Amonte; Serg. Cesare Bernazzani.

SQUADRIGLIA ROSSA

I-MARI / Cap. Giuseppe Marini; Cap. Alessandro Miglia; M. llo Salvatore Beraldi; Serg. Davide Giulini
I-DONA (riserva) / Cap. Reneto Donadelli; Ten. Pietro Ratti; Serg. Ubaldo Gregor; S.M. Raffaele Perini.
I-RECA/ Cap. Enea Recagno, Ten. Renato Abbriata, S.M. Francesco Mancini, Serg. Luigi Fois.
I-BAIS / Cap. Umberto Baistrocchi; Ten. Luigi Gallo; S.M. Francesco Francioli; 1° Av. Amedeo Girotto.

SQUADRIGLIA BIANCA

I-AGNE / Cap. Alfredo Agnesi; Ten. Silvio Napoli; 1° Av. Giuseppe Virgilio; S.M. Ostilio Gasparri.
I-DRAG/ Cap. Emilio Draghelli; Ten. Leonello Leone; 1° Av. Carlo Giorgielli; S.M. Bruno Bianchi.
I-BOER/ Cap. Luigi Boer; Ten Danilo Barbi Cinti; S.M. Ercole Imbastari; Serg. Felice Nensi.
I-TEUC ( riserva) / Ten. Giuseppe Teucci; Ten. Luigi Quest; 1° Av. Giuseppe Berti; S.M. Arnando Zana.

SQUADRIGLIA VERDE

I-LONG/ Magg. Ulisse Longo; Cap. Guido Bonini; M. llo Mario Pifferi; Ten. Ernesto Campanelli.
I-CALO/ Ten Jacopo Calò Carducci; S.M. Ireneo Moretti; 1° Av. Tito Mascioli; Serg. Augusto Romin.
I-DINI/ Ten. Letterio Canni Stracci; Ten Alessandro Vercelloni; Av.Sc. Alfredo Simonetti; S.M. Giuseppe Maugeri.

A base de partida era Orbetello que fica na costa mediterrânica da Toscania a leste da ilha de Elba. A rota seguia por Los Alcazares em Murcia, sul de Espanha a 650 nm. Kenitra em Marrocos, na costa do Atlantico a 420 nm. Villa Cisneros no Sahara Espanhol a 870 nm. Bolama na Guiné Portuguesa a 810 nm. Natal no Brasil a 1620 nm. S. Salvador da Baia a 540 nm e por fim o Rio de Janeiro a 750 nm. 

Era ambicioso manter reunidos todos aqueles aviões durante 5.660 milhas.

O dia 17 de Dezembro de 1930 era o dia grande. Uma Quarta-feira.












De volta ao ponto e data de partida para a grande travessia.  Como disse o ponto de partida foi Orbetello. Aí em 01 de Janeiro de 1930 foi inaugurada a Scuola di Navigazione Aerea di Alto Mare "N.A.D.A.M". (imagem)
Na primavera, chegaram a Vigna di Valle duas aeronaves do novo S-55 A, com motores FIAT 22 R . Uma delas foi confiada a Calo Carducci que com o coronel Ilari, foi a Bolama para verificar a capacidade de decolagem, características ambientais, e tudo o que implicava numa descolagem para o salto no Atlântico.
Em Orbetello tudo foi estudado, tudo foi treinado. Foram escolhidas as tripulações para todos os 14 aviões que incluía dois de “spares”.

Passaram um ano em estudo: navegação, astronomia, treino de voo por instrumentos, ditos voos cegos, simulador de vôo que à época eram simples e básicos “link-trainers”, prática de voos nocturnos, decolagens em plena carga, amaragens em alto mar.

Foram pintadas faixas nas asas com a cor da esquadrilha que o avião pertencia.











Em Junho, começaram os testes mais exigentes de longo curso, dia e noite, de Orbetello para a costa espanhola e norte de África. 3100 km de treino mesmo em situações estremas, não apenas técnicas como meteorológicas.


Foram treinadas amaragens em alto mar tendo ocorrido que o piloto Valle e sua tripulação foram salvos por um barco de pesca grego, a meio do Mediterrâneo.














Os ensaios de decolagem com carga máxima foram feitos por todas as aeronaves. Sob orientação do Cor Maddalena e foi simulado em vinte horas de voo toda a travessia.
Estabeleceram-se as bases de escalas, suprimentos e suporte naval ao longo da rota, para o final de Novembro, todos os preparativos estarem concluídos.





Na madrugada de 17 de Dezembro, depois de vários dias de adiamentos devido ao mau tempo, 14 equipas (56 homens), além de mais 12 de reserva, homens que embarcaram em navio de guerra, soltaram-se amarras, segundo a ordem sendo a primeira esquadrilha, a Negra, com as aeronaves I-BALB, I-VALL, I-MADD, a decolarem em direção ao Mediterrâneo ocidental, seguida pela Branca, Vermelha e por último a Verde.

O mau tempo encontrado na zona das Baleares partiu a esquadra em duass, vendo-se um obrigados a amarar em Maiorca com avarias, tendo a outra seguido para Los Alcazares.

Reunidos de novo descolaram todos no dia 21 de Dezembro para Kenitra.

Chegaram à nossa Bolama no dia de Natal, onde tiveram honras por parte de um navio da armada italiana.
Foi decidido eliminar todo o peso supérfluo chegando ao ponto de trocar o engenheiro Dario Parizzi que pesava 78 Kg por Cappannini que pesava apenas 54.

O calor que ali faz com humidade elevadíssima obrigou a experiências de descolagem para cálculo de peso máximo.
Tiveram também de lidar com os tornados frequentes com que não estavam familiarizados. Também eu, quando lá cheguei e esperava em Bissau ordem de partida para Bolama vi de repente que todo o mundo fugia cada um para seu lado. Pensei que era um ataque do PAIGC, mas afinal tive o baptismo de tornado. Depois aprendi a senti-lo à distância.

Com a melhoria das condições meteorológicas no oceano, em 5 de janeiro, Ítalo Balbo decidiu dar a partida fixando-o para as 01:30 do dia 6, para aproveitar a temperatura mais baixa e lua cheia. 

À hora programada foi lançado um very-light verde que se elevou no céu iluminando o canal que tão bem conheci. Foi acesa uma fogueira na praia da ilha das Cobras para servir de farol.



Esta noite irá ficar para a história.











À hora programada, 01:30 do dia 6 de Janeiro e depois do very-light verde incendiar o céu do Canal de Bolama o I-MADD sob o comando do Tem. Cor Humberto Madalleno começou sua corrida nas águas quentes em direção de um grande fogo ateado na praia da ilha das Cobras para servir de farol e descolou rumo a Natal.
Logo depois, a um ritmo estipulado as aeronaves foram descolando com a ordem marcada para as esquadrilhas.





Quando os outros 12 já estavam no rumo e às 3:00 horas o avião I-RECA, depois de longa corrida sobre as águas a toda a potência descolou, subiu um pouco, perdeu velocidade meteu asa em baixo e o impacto no mar com o casco direito foi violento tendo morrido o sargento Luigi Fois. Os restantes tripulantes Capitão Enea Recagno, Tenente Renato Abbriata, e Radiotelegrafista Francesco Mancini foram salvos pela armada italiana.





 O avião I-RECA depois do impacto



12 minutos depois foi a vez do  I – BOER descolar. Na potência máxima também descolou mas alguns metros depois entrou pelo mar em perda. O impacto foi violentíssimo o que provocou explosão e incêndio e toda a tripulação ali faleceu. Capitãio Luigi Boer, Tenente Danilo Barbicinti, Sargento radiotelegrafista Hercole Imbastari, Sargento Felice Nensi.

Estas perdas não fizeram esmorecer os restantes e a operação prosseguiu com destino final no Rio de Janeiro. Com efeito, os dois aparelhos que se despenharam, fizeram estremecer a missão que esteve em risco de se malograr. Não aconteceu por força da têmpera do General Ítalo Balbo que segurou a continuidade. Era de facto um líder.

Resta desse desastre aquele belo memorial que me prendeu ao seu significado. Ele reproduz o momento com duas asas; uma das quais quebrada e caída nas águas do mar de Bolama e a outra erguida aos céus vitoriosa. Tudo abraçando um “fascio littorio” simbolizando a grandeza de Roma Imperial.

O monumento foi obra do escultor Quirino Ruggeri, feito por italianos e com pedra italiana, ida de Itália, para esse fim, mandado erguer por Benito Mussolini.

Na sua base lá se encontra a coroa de bronze por ele oferecida, com uma singela inscrição — “Mussolini al cadutti di Bolama”. 

Ao lado, a águia da fábrica de hidroaviões Savoia, uma coroa com fáscios da Isotta-Fraschini e também a coroa de louros da Fiat. 



Inauguração do memorial em Bolama    

















Inaugurado em Dezembro de 1931 sendo de notar que este será um dos raros monumentos do fascismo italiano no mundo, que no fim de 1945 não foi destruído. 






“AL CADUTI DI BOLAMA L’ITALIA” 








Quando ali encostado vivia toda aquela envolvência todo o romantismo que motiva os homens do ar.







Ítalo Balbo chegou a dizer que se apenas 6 aviões chegassem ao Rio de Janeiro a empresa seria um sucesso.

Claro que sim!  
Eu tenho certeza que não seremos menores do que o destino que nos espera, aqueles que sabem, mas sempre que o destino é dos pioneiros. Palavras suas.
















A 15 de Janeiro apenas 11 hidroaviões sobrevoaram o Rio de Janeiro em formação. A recepção foi entusiástica excedendo todas as espectativas.


















A 7 de Fevereiro todos os homens envolvidos na grande travessia embarcaram no navio vapor Conte Rosso para o regresso a casa.





Os aviões ficaram no Brasil cedidos à Força Aérea Brasileira em troca de 50.000 sacos de café.




A Lenda
















Os italianos fizeram a travessia do Atlântico Sul em esquadrilha, como atrás descrevi de forma muito sucinta. 

Fizeram também a travessia do Atlântico Norte com o dobro de aviões. 
Destas travessias nasceu uma lenda porque tinha estatura e estrutura de lenda.

E a lenda tem um nome:

Ítalo Balbo.






Há quem o envolva apenas em papel pardo como um produto do fascismo, porque simplesmente não tem a capacidade de descortinar um homem, um mito, uma lenda no meio do inferno. Em todos os regimes do mundo, sejam eles quais forem, houve, há e haverá sempre alguém com estatura gigantesca e quem embrulha tudo no mesmo papel é porque simplesmente é muito pequeno.

Ítalo Balbo foi um homem do regime do Duce. Foi ministro e governador da Líbia. Mas teve-os no sítio para condenar a invasão da Polónia pela Alemanha de Hitler e opor-se à legislação que decretou normas específicas para os judeus em Itália.

Se pensarmos que apenas com 14 anos de idade participou numa revolta militar na Albânia sob o comando de Riccioty filho de Garibaldi, que foi empregado bancário, Ministro da Aeronáutica, Governador-Geral da Líbia, General e Marechal. Que foi também um escritor com vários trabalhos publicados.
Que o presidente Franklin D. Roosevelt dos EU o condecorou. Que o mayor de Chicago decretou o “Balbo’s Day” e deu o seu nome a uma rua.
























Que o povo Sioux o reconheceu como um dos seus e o elevou à estatura de “Chief Flying Eagle”, coroando-o com um cocar.


Foi de facto uma figura lendária.

























 













Em face dos seus feitos e reconhecimento mundial, Mussolini ofertou à cidade de Chicago uma coluna de Ostia Antica, que ainda pode ser vista no passeio ribeirinho do lago Michigan, em Burnham Park. Ficou para a História como a Balbo Column








Este presente do governo italiano erguido em frente ao pavilhão italiano para a Feira Mundial de Chicago de 1933, foi retirado das ruínas de um templo romano em Ostia para esse fim. Ele homenageia o voo transatlântico do General Italo Balbo, que foi um golpe de propaganda do governo fascista de Mussolini.

Na base da coluna está inscrita em italiano e em inglês:



THIS COLUMN

TWENTY CENTURIES OLD
ERECTED ON THE SHORES OF OSTIA
PORT OF IMPERIAL ROME
TO SAFEGUARD THE FORTUNES AND VICTORIES
OF THE ROMAN TRIREMES
FASCIST ITALY BY COMMAND OF BENITO MUSSOLINI
PRESENTS TO CHICAGO
EXALTATION SYMBOL MEMORIAL
OF THE ATLANTIC SQUADRON LED BY BALBO
THAT WITH ROMAN DARING FLEW ACROSS THE OCEAN
IN THE ELEVENTH YEAR
OF THE FASCIST ERA
















Balbo foi nomeado Governador Geral da Líbia para ser afastado de Roma, porque a sua popularidade cresceu em demasia o que desagradou por completo Mussolini.



















Ítalo Balbo acabou aos comandos de um avião bombardeiro médio, o trimotor, Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (gavião).








    Os destroços do avião











Em 28 de Junho de 1940 foi abatido nos céus de Tobruk na Líbia, não se sabendo se pela artilharia antiaérea italiana ou pelo fogo do cruzador San Giorgio. Tinha 44 anos de idade.













 







Após a sua morte a Força Aérea Britânica num voo arrojado lançou em paraquedas sobre o aeroporto de Tobruk uma coroa de flores com a seguinte mensagem:




















«Le forze aeree britannicche esprimono il loro per la morte del Marescialo Balbo, un grande condottiero e un valoroso aviatore che la sorte pose en campo averso». 







Enfim, coisas de pilotos.



Quando em Bolama encostado às grossas correntes que circundam o Memorial imaginava coisas de aviadores mas muito longe do que na realidade aquele bloco de pedra representava.


Gonçalo Inocentes



Já agora, e porque se contou aqui uma grande história de Hidroaviões, vale a pena ver o que se passou em Moçambique, há muitos e muitos anos com outro tipo de Hidroaviões, no blogue "houseofmaputo" onde também se podem matar saudades daquela fantástica terra.

Grande história esta, não deixem de ler...






Terminada aqui a história do Gonçalo Inocentes, deu-me para pesquisar sobre o outro "raid" do malogrado aviador italiano aos Estados Unidos referido na história que acabam de ler.

E encontrei um surpreendente documento sobre a passagem da outra Esquadrilha de Italo Balbo pelos Açores no regresso a Itália.




Chamo a atenção de que se trata da transcrição integral de um texto do Museu Carlos Machado de Ponta Delgada referente a uma exposição ali realizada em 2013



Para ler a história, click nesta ligação.




Pode e deve, continuar por aqui...



Foram publicadas recentemente estas outras histórias:


Uma Vida no Ar




A breve foto-biografia verídica de um dos Comandantes mais estimados por todos os tripulantes da TAP.

De uma ponta à outra dos muitos aviões que voou.


A do meu "irmão":



           Uma brincadeira minha em Photoshop






Para a ver  clique aqui >  Comandante Luís Vieira da Silva


Bons voos...





Mas não deixe de ler esta história anteriormente publicada:




Um episódio verídico durante a Ponte Aérea para Berlim em 1948/49.
















A cidade de Berlim foi bombardeada com mais de 21 toneladas de doces durante a Ponte Aérea.





E tudo por causa de duas pastilhas elásticas...
 

Para ver aqui neste link, numa nova página do seu browser





















Entre as mais de 90 histórias aqui já anteriormente publicadas,

sugiro-lhe que leia hoje esta:

 

A Ponte Aérea de 1975



Passaram 41 anos mas é como se tivesse sido ontem.
Pelo menos para quem sofreu e muitas vezes lutou arduamente para sobreviver e proteger a família.





“Durante a ponte aérea, não havia programação de voos os aviões chegavam, abasteciam-se e partiam, foram períodos de uma tensão a raiar os limites de ser suportada”.

 Gonçalves Ribeiro, Alto-Comissário para os Refugiados.

 Para ler agora nesta ligação




Não deixe de ver também aqui esta
 

de fotografias




Uma foto de Paulo Mata   









O  nosso F 16
em imagens belíssimas



Algumas imagens foram "trabalhadas" por mim 
com recurso ao Photoshop.

 

No final da Exposição tem um link para voltar a este mesmo sítio. Assim não se vai perder...






E também:

"Os Hangares do Six"


















Onde ele guarda as suas magníficas obras. São aviões com alma. A arte de contar primorosamente a história efabulada de magníficos aviões.




Hangar I – Preâmbulo e Primórdios da Aviação 
Hangar II – Os Aviões da I Grande Guerra e não só
Hangar 6 – O Hangar dos aviões da TAP  


Muito brevemente veremos todos os outros Hangares do Six


No Capítulo «  Linha Aérea e outros voos »












« O meu inimigo vestido de branco »



Uma história difícil de contar...

Não é ficção. Foi mesmo assim.




Um T6 do SIX em pleno voo   





Como nos filmes, as balas levantavam tracinhos de poeira
á distancia que eu queria do homem.

 Sem o atingir.

Por agora...







Era um homem alto, esguio, asseadamente vestido.
De calças compridas e camisa dentro das calças.

Cinto, sapatos e tudo.

Uma elegância!

 Todo vestido de branco!



Para ler aqui nesta ligação

_____________________________________






 Notas:

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> Última  actualização :   
     
   08 de Novembro de 2018
    
 





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A história do T-33





1ª Parte - a génese do avião





 




 

 

2ª Parte:

 

 

 

 

 

 

 






« História da Photographia »







A fotografia, a magia da reprodução perene de uma imagem numa superfície

> No Capítulo:

" Pedaços de Vida "






«A Câmara Obscura de Abelardo Morell»















As fotografias de Abelardo Morell feitas com o auxílio da técnica da camara obscura

> No Capítulo:

" Pedaços de Vida "











São fotos absolutamente...  imperdíveis!




                      > no Capítulo: "Álbuns de Fotografias"






«A Odisseia do Alfa Pendular »










Uma viagem alucinante num comboio que toma para si o destino de quem devia servir



          > no Capítulo: "Pedaços de Vida"







 
Com atenção e alguma sensibilidade conseguimos unir o tempo de agora
ao tempo em que iremos olhar pra trás e saber que foi bom ter existido
em certos lugares

                      > no Capítulo: "Pedaços de Vida"






«No dia em que corrigi a Boeing» 

Falha de Hidráulicos em Ponta Delgada - B 727


Quando certas coisas acontecem à pessoa certa
no momento certo, só pode ser interferência Superior.

Acho eu... E eu estava preparado


> no Capítulo: " Linha Aérea "   









História do B 747

 

"Ridiculously easy to fly ... It is a pilot's dream!

Really a nice airplane to fly"


> no Capítulo: "Linha Aérea" 












Uma missão que começou mal mas que graças a uma tripulação fantástica,
acabou em beleza



 > no Capítulo: "Linha Aérea" 






Eu e o Boeing B 727 - na TAP



 







O avião que foi a minha Escola de Comando de Linha Aérea mas também uma Sala de Aulas como Instrutor que fui, em Simulador e...


> no Capítulo: "Linha Aérea    " 

                

 

 

 

 

 

 

Vivenda Victória   


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Vivenda Victoria é um palacete em ruinas que nos últimos anos foi morrendo para grande desgosto de muitos que diariamente a vêem já que fica na...

 

 

 

 

> no Capítulo: "Álbuns de Fotografias"





 

 

 

 


 






Em 1956, após o grande sucesso comercial com o B 707, o grande senhor do início da era do jacto, a Boeing decide conceber um novo avião que pudesse operar em pistas de menores dimensões, explorando o mercado de curto e médio curso.


> no Capítulo: "Aviões que voei"













Os primeiros 10 AT-6 chegaram a Portugal em 1947.
Destinavam-se à instrução de pilotos da AM, Aeronáutica Militar, um organismo do Exército.
Tiveram como origem o  “US Surplus”  o departamento do Estado Americano que geria a cedência de aviões excedentários aos Aliados após a 2ª Grande Guerra.
Recebemos outros 10 em 1948, 4 em 1949 e 4 em 1950.

 > no Capítulo: "Aviões que voei"












O nosso envergonhado Túmulo do Soldado desconhecido




Para homenagear aqueles que em combate deram as suas vidas e que anonimamente repousam para sempre, sendo um exemplo de sacrifício para que outros possam viver em paz e segurança, foram criados espaços mais ou menos elaborados, com maior ou menor ênfase no cerimonial, com maior ou menor empenho na atitude de respeitar quem se homenageia. 


 > no Capítulo: "Guerra do Ultramar e não só"








Bacalhau com Dóris


Aqui se conta como foi..."A pesca do bacalhau na Terra Nova e Gronelândia" ( Com dóris ).
Fala-se também no minucioso relato que fez disto tudo o Comandante Alan Villiers no seu empolgante livro:


"The Quest of Schooner Argus"



> no Capítulo: "Outras Navegações"




_________________________________________________________

 




  ...para ler neste blogue

 

 


 

«Além disso, o que a tudo em fim me obriga

É não poder mentir no que disser. 

            

Porque de feitos tais, por mais que diga,    

Mais me há-de ficar inda por dizer»


                                     Camões, Os Lusíadas, Canto III, Estância 5

 

 

 

 

 ------------   Boa leitura!   ------------

 

 

 
Foto obtida no Facebook - Desconheço o autor, as minhas desculpas

     





Desculpem mas…
 
•    Este blogue está escrito em grande desacordo com o novo "acordo" ortográfico.
•    E por vezes em algum desacordo com o Antigo Acordo, também.
•    Pois... Acontece.


      _______________________________________________________________________________________










    Um belo Junkers JU-52 numa aguarela do meu Amigo SIX. 






Podem não acreditar mas eu voei este JU-52, o 6311,  na Base Aérea Nº5 em Monte Real entre os dias 24 de Julho e 17 de Novembro de 1964  enquanto voava simultaneamente o F-86... na foto aqui ao lado.







Um JU-52 que ainda hoje voa, o da Lufthansa:












  


   Mantovani, Ramalho Eanes, Malaquias e Aidos

A história sobre o
 Um a história de vários heroísmos, que marcaram a minha geração, no Capítulo "Na Guera do Ultramar 1967/1969", foi publicada em 10 páginas no número 52 da:

Revista da Associação
da Força Aérea





   Combatia as insónias com o relaxe da pesca...








Um dos Heróis que resgatou o Tenente Malaquias,
o Carlox Félix, o Felinhos de Paranhos, morreu
no dia 17 de Novembro 2014 às 9 horas da manhã.


 


Sabia que ia morrer e recusou outros cuidados que tentámos proporcionar-lhe.

Descansa em paz que bem mereces... 

 

Num email que me mandou e que transcrevo por completo na história do Resgate do Tenente Malaquias, havia uma mensagem para o Lobo, Piloto do Helicóptero que efectuou a missão.

Às tantas disse:

 


« …lembras-te?


Com tantos tiros dos aviões a darem-nos cobertura, tu aos zigzagues com medo que atrás das medas de capim estivesse alguma anti-aérea e eu aos saltos para entrar no Héli.


Parecia O VIETNAM.


Com pouco mais de 20 anos tínhamos que estar preparados para a Guerra, a geração de hoje com 20 e muitos ainda estão com RSI! »

 


 

 

  E muito a propósito,

um vídeo para meditar:
- Como a memória é preservada em alguns lugares...


Um momento de verdade


 Para ver em écran grande

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Outras duas histórias deste blogue foram também publicadas nos últimos números da

Revista da Associação da Força Aérea


A saber:

« Alferes Rica »



no Capítulo "A Minha Força Aérea"

 É uma Homenagem a um jovem Camarada prematuramente perdido

Foi em sua memória que a escrevi



E também:


« De T-33 pela Europa fora até à Bélgica e volta »

Quisemos dar dois nós aos Yankies. Demos um...


no Capítulo "A Minha Força Aérea"




O grupo COFINA, por sua vez

 

embora não fazendo nenhuma referência a este Blogue,

 

publicou no Correio da Manhã e na revista Sábado, num projecto editorial de "Autores e Verso da História" um conjunto de 8 livros sob o lema "Descolonização".

No volume, dedicado à Ponte Aérea, incluíram parte da minha história:


« A Ponte Aérea de 1975 »


Sobre os dramáticos dias do início da descolonização portuguesa 


no Capítulo "Linha Aérea e outros voos"



No 60º aniversário da fundação da Esquadra 201, aquela Unidade da Base Aérea Nº 5 em Monte Real, Leiria, reactivou a publicação da Revista KIAK. E nesse número comemorativo incluíram as seguintes histórias deste Blogue:

  • Os Cavaleiros Guardiões do Império
  • Alferes Rica
  • Falha de motor á descolagem em F-86
  • Luz do óleo acesa em F-86
  • O dia em que voei mais rápido que o som


Todas estas histórias estão incluídas no Capítulo "A Minha Força Aérea"


NOTA: Eu pertenci (pertenço...) àquela Esquadra entre 1964 e 1967. Sou um Falcão!






  Opera de Sidney




 





NOTAS:

 

Resolução de écran:


Por vezes as resoluções de écran dos vossos monitores poderão não coincidir com as minhas e as imagens não aparecerem correctamente.

Tentem aumentar ou diminuir o tamanho da "página" que estão a ver usando as seguintes combinações de teclas:

> Ctrl  +
            ou...
> Ctrl  -


Imagens deste blogue:


Todas as imagens/fotografias aqui publicadas fazem referência ao seu Autor, quando consigo identificá-lo.
Mas são quase todas publicadas com um toque meu de Photoshop...





Logótipo 


O Logótipo deste Blogue, símbolo que eu criei, representa a miscigenação de culturas que enforma a nossa matriz:

Cristã a Cruz de Cisto (Cruz dos Templários, das velas das Caravelas e da Força Aérea Portuguesa).

Judaica a estrela de David (a presença dos Judeus na Península dá-se a partir do Século VI. Exerceram enorme influência em Portugal e Espanha de onde são expulsos sucessivas vezes).

Árabe o Crescente da Lua Nova (Conquistadores da Península Ibérica no Século VIII e construtores de alguns Castelos que nos deixaram, além de uma Cultura ímpar).




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