terça-feira, 15 de agosto de 2017

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"Os meus olhos viajam mais do que as minhas pernas.
O meu pensamento mais do que os meus olhos"

José Eduardo Agualusa 
"A Vida no Céu"


   A cidade de Quelimane e o Rio dos Bons Sinais


















Vamos começar por esta surpreendente história






Foi escrita e ilustrada pelo meu amigo e colega aviador  Gonçalo Inocentes (Matheos) 



Não é um novato nisto da escrita. 


















O seu último trabalho, sobre os "Espírito Santo por terras de África", com o titulo "As cheias do Rio Catumbela", é já uma obra indispensável na História do Portugal Ultramarino e de Angola, se eles o quiserem.

Aqui, mantendo a apetença por África, conta-nos um episódio verídico de pioneiros da Aviação, Italianos, por terras da Guiné portuguesa nos anos 30 do século passado.




Vamos ler...


O Memorial









Ando de há uns tempos a esta parte envolvido num Memorial como resultado de uma história que descambou para três histórias, que deram vida a um livro que arrancou com uma proposta.

Não falei nunca a todos os que tenho contactado por este projecto, que guardo uma outra história de um outro memorial, a que vou dar asas agora.
Mobilizado para uma comissão militar na Guiné (1964), vi-me assentar os ossos em S. João na zona de Quinhará, um quartel nascido de um Posto Administrativo e edificado com chapas de tambores de 200 litros, formando um genuíno, autêntico, “bidonville”.

Um dos primeiros embates de guerra que tive de enfrentar foi a gerência da messe, pois como é norma no exército avançam os mais novos e eu acabara de entrar numa unidade que contava então mais de um ano de mata.  





Acabou por ser um mês fantástico de aprendizagem e gratificante pelos resultados. Aprendi matéria até aí novíssima para mim: a gerência, o relacionamento com cozinheiros, menus, produtos, compras e contas.
As compras de frescos, animais vivos, carnes, etc. era feita no mercado da ilha de Bolama que ficava a pouco mais de milha e meia do outro lado de um braço de mar. Mercado que eu percorria em jeep Willys que para esse efeito estava ali estacionado, visitando todas as tabancas desde a Ponta do Preço Leve a sul até à Ilha das Cobras a norte.

Bolama foi criada em 1871 depois de um conflito de interesses com o nosso “amigo” de sempre, a Inglaterra, que a partir da Serra Leoa ocupava sem cerimónia territórios da nossa Coroa, dado que o nosso governo local estava então instalado em Cabo Verde. 

Na corrida desenfreada à ocupação efectiva do território africano, que iria ver o fim na Conferência de Berlim (1884-1885), as tropas britânicas da colónia da Serra Leoa instalaram-se na ilha de Bolama, iniciando uma disputa pelo controlo da zona que culminou em 1870 com a decisão arbitral do presidente norte-americano Ulysses S. Grant que reconheceu a soberania portuguesa. 

O Governo português ordenou então a ocupação efectiva daquela possessão.
Como consequência imediata foi criado um governo na Guiné, separado de Cabo Verde, sendo escolhida como sede a vila de Bolama, estabelecendo assim uma activa presença portuguesa no território que havia sido alvo da cobiça de Sua Magestade.
Seguiram-se acções militares para levar à submissão diversos povos como os beafadas em Djabadá, os papéis em Bissau e no Biombo, os balantas em Nhacra e os manjacos em Catió que tinham sido aliciados pelos ingleses com armas.

Djabadá foi um ponto onde em 1965 conheci o ardor dos combates.

Em 1879 Bolama foi elevada à categoria de cidade e capital da Guiné, estatuto que manteve até 1941 quando esta se mudou para Bissau, por falta de água potável na ilha.
Por essa razão encontrei em Bolama a agradável surpresa de ser confrontado com edifícios de porte e arquitectura inerentes às capitais, embora já em estado de degradação avançada.

Mas as minhas atenções recaíram sobre um memorial que me contava uma história de aventura, daquelas que polvilhavam a minha memória e imaginação. Chegava-me a ele e durante longos minutos sonhava. 

O soldado condutor do jeep sabia que aquela era paragem obrigatória.

Estava ali em pedra a história de uma grande empresa em aviação, num tempo quando as asas deram asas à ousadia, ao sonho atraente, empolgante, levado a cabo por homens que andaram por aí a fazer História.














Pouco depois da meia-noite do 17 de Dezembro de 1930, doze hidroaviões Savoia-Marchetti "S -55 - A" descolaram da Baía de Orbetello, na Toscana, a norte de Roma e frente à ilha de Elba. Esquadrilha comandada pelo piloto Italo Balbo com destino final o Rio de Janeiro onde chegaram, não sem dor e acidentes em 15 de janeiro de 1931. 




Ao longo de 8.000 km de rota os hidroaviões de Balbo fizeram o primeiro cruzeiro transatlântico em esquadrilha.



Aquele Memorial conta essa empresa.









Como antes referi o memorial de Bolama era a minha passagem obrigatória no decorrer das compras para a messe. Aqueles minutos bem mastigados eu levava comigo, atravessava o Canal do Porto no nosso barco verde com motor fora de borda e naquelas noites de mato quando o silêncio se abatia sobre todos, eu ruminava-os até adormecer profundamente. Sonhava.

Na década que antecedeu a II Grande Guerra a Itália de Benito Mussolini pretendia afirmar-se como potência aeronáutica e nesse sentido delineou e levou a cabo várias travessias como mostra do seu poderio aéreo, quer para a Ásia, quer para as Américas do Sul e do Norte.
O cérebro de todo este programa foi o seu Ministro do Ar general-piloto aviador Ítalo Balbo.
De todas elas, a travessia que me apaixonou e levou a tantos sonhos e travessias também foi a fantástica “SQUADRIGLIA NERA IDROVOLANTE CROCIERA ITALIA-BRASILE” de 1931.






Apaixonou-me ao ponto de uns anos mais tarde eu ter levado a cabo, realizado também uma travessia atlântica num pequeno avião.

Com efeito Ítalo Balbo rodeou-se de dois preciosos apoios: o General Giuseppe Valle e o Ten. Cor. Umberto Maddalena. Os três delinearam um exaustivo programa que começou nos requisitos técnicos das aeronaves, ao estudo de rota, treinos intensíssimos, estudo de meteorologia e logística.

Já antes muitos outros tinham feito travessias, feito feitos que ficaram na história, como os nossos Gago Coutinho e Sacadura Cabral, a Amélia Earhart, Charles Lindbergh, etc. Mas esta tinha uma particularidade que me fascinou: era uma travessia em esquadrilha o que multiplicava os problemas pelo número de aviões envolvidos. 





O avião escolhido foi o SAVOIA MARCHETTI - S.55-A. Um hidroavião equipado de um motor Isotta Fraschini “Asso” 500 R.I. com uma potência de 505 HP (sea level), um hélice tractor e outro propulsor, um peso básico de 5.150 kg e máximo à descolagem de 7.450 kg, velocidade máxima de 120 kts/h e uma autonomia de 950 milhas náuticas (nm).


A esquadra foi dividida em 4 esquadrilhas: Negra, Vermelha, Branca e Verde. 

A matrícula dos aviões era composta por um “I” de Itália, seguido de um traço e quatro letras do nome do comandante. 


Assim, a força expedicionária foi composta da seguinte forma:


SQUADRIGLIA NERA

I-BALB / Gen. Italo balbo; Cap. Stefano Cagna; Ten. Gastone Venturini; S.Ten. Gino Cappannini.
I-VALL / Gen. Giuseppe Valle; Cap. Attilio Biseo; M.llo Giovanni Carascon; S.M. Erminio Gadda.
I-MADD/ T.Col. Umberto Maddalena; Ten. Fausto Cecconi; S.Ten. Giuseppe D’Amonte; Serg. Cesare Bernazzani.

SQUADRIGLIA ROSSA

I-MARI / Cap. Giuseppe Marini; Cap. Alessandro Miglia; M. llo Salvatore Beraldi; Serg. Davide Giulini
I-DONA (riserva) / Cap. Reneto Donadelli; Ten. Pietro Ratti; Serg. Ubaldo Gregor; S.M. Raffaele Perini.
I-RECA/ Cap. Enea Recagno, Ten. Renato Abbriata, S.M. Francesco Mancini, Serg. Luigi Fois.
I-BAIS / Cap. Umberto Baistrocchi; Ten. Luigi Gallo; S.M. Francesco Francioli; 1° Av. Amedeo Girotto.

SQUADRIGLIA BIANCA

I-AGNE / Cap. Alfredo Agnesi; Ten. Silvio Napoli; 1° Av. Giuseppe Virgilio; S.M. Ostilio Gasparri.
I-DRAG/ Cap. Emilio Draghelli; Ten. Leonello Leone; 1° Av. Carlo Giorgielli; S.M. Bruno Bianchi.
I-BOER/ Cap. Luigi Boer; Ten Danilo Barbi Cinti; S.M. Ercole Imbastari; Serg. Felice Nensi.
I-TEUC ( riserva) / Ten. Giuseppe Teucci; Ten. Luigi Quest; 1° Av. Giuseppe Berti; S.M. Arnando Zana.

SQUADRIGLIA VERDE

I-LONG/ Magg. Ulisse Longo; Cap. Guido Bonini; M. llo Mario Pifferi; Ten. Ernesto Campanelli.
I-CALO/ Ten Jacopo Calò Carducci; S.M. Ireneo Moretti; 1° Av. Tito Mascioli; Serg. Augusto Romin.
I-DINI/ Ten. Letterio Canni Stracci; Ten Alessandro Vercelloni; Av.Sc. Alfredo Simonetti; S.M. Giuseppe Maugeri.

A base de partida era Orbetello que fica na costa mediterrânica da Toscania a leste da ilha de Elba. A rota seguia por Los Alcazares em Murcia, sul de Espanha a 650 nm. Kenitra em Marrocos, na costa do Atlantico a 420 nm. Villa Cisneros no Sahara Espanhol a 870 nm. Bolama na Guiné Portuguesa a 810 nm. Natal no Brasil a 1620 nm. S. Salvador da Baia a 540 nm e por fim o Rio de Janeiro a 750 nm. 

Era ambicioso manter reunidos todos aqueles aviões durante 5.660 milhas.

O dia 17 de Dezembro de 1930 era o dia grande. Uma Quarta-feira.












De volta ao ponto e data de partida para a grande travessia.  Como disse o ponto de partida foi Orbetello. Aí em 01 de janeiro de 1930 foi inaugurada a Scuola di Navigazione Aerea di Alto Mare "N.A.D.A.M". (imagem)
Na primavera, chegaram a Vigna di Valle duas aeronaves do novo S-55 A, com motores FIAT 22 R . Uma delas foi confiada a Calo Carducci que com o coronel Ilari, foi a Bolama para verificar a capacidade de decolagem, características ambientais, e tudo o que implicava numa descolagem para o salto no Atlântico.
Em Orbetello tudo foi estudado, tudo foi treinado. Foram escolhidas as tripulações para todos os 14 aviões que incluía dois de “spares”.

Passaram um ano em estudo: navegação, astronomia, treino de voo por instrumentos, ditos voos cegos, simulador de vôo que à época eram simples e básicos “link-trainers”, prática de voos nocturnos, decolagens em plena carga, amaragens em alto mar.

Foram pintadas faixas nas asas com a cor da esquadrilha que o avião pertencia.











Em Junho, começaram os testes mais exigentes de longo curso, dia e noite, de Orbetello para a costa espanhola e norte de África. 3100 km de treino mesmo em situações estremas, não apenas técnicas como meteorológicas.


Foram treinadas amaragens em alto mar tendo ocorrido que o piloto Valle e sua tripulação foram salvos por um barco de pesca grego, a meio do Mediterrâneo.














Os ensaios de decolagem com carga máxima foram feitos por todas as aeronaves. Sob orientação do Cor Maddalena e foi simulado em vinte horas de voo toda a travessia.
Estabeleceram-se as bases de escalas, suprimentos e suporte naval ao longo da rota, para o final de Novembro, todos os preparativos estarem concluídos.





Na madrugada de 17 de Dezembro, depois de vários dias de adiamentos devido ao mau tempo, 14 equipas (56 homens), além de mais 12 de reserva, homens que embarcaram em navio de guerra.

Soltaram-se amarras, segundo a ordem sendo a primeira esquadrilha, a Negra, com as aeronaves I-BALB, I-VALL, I-MADD, a decolarem em direção ao Mediterrâneo ocidental, seguida pela Branca, Vermelha e por último a Verde.

O mau tempo encontrado na zona das Baleares partiu a esquadra em duass, vendo-se um obrigados a amarar em Maiorca com avarias, tendo a outra seguido para Los Alcazares.

Reunidos de novo descolaram todos no dia 21 de Dezembro para Kenitra.

Chegaram à nossa Bolama no dia de Natal, onde tiveram honras por parte de um navio da armada italiana.
Foi decidido eliminar todo o peso supérfluo chegando ao ponto de trocar o engenheiro Dario Parizzi que pesava 78 Kg por Cappannini que pesava apenas 54.

O calor que ali faz com humidade elevadíssima obrigou a experiências de descolagem para cálculo de peso máximo.
Tiveram também de lidar com os tornados frequentes com que não estavam familiarizados. Também eu, quando lá cheguei e esperava em Bissau ordem de partida para Bolama vi de repente que todo o mundo fugia cada um para seu lado. Pensei que era um ataque do PAIGC, mas afinal tive o baptismo de tornado. Depois aprendi a senti-lo à distância.

Com a melhoria das condições meteorológicas no oceano, em 5 de janeiro, Ítalo Balbo decidiu dar a partida fixando-o para as 01:30 do dia 6, para aproveitar a temperatura mais baixa e lua cheia. 

À hora programada foi lançado um very-light verde que se elevou no céu iluminando o canal que tão bem conheci. Foi acesa uma fogueira na praia da ilha das Cobras para servir de farol.



Esta noite irá ficar para a história.











À hora programada, 01:30 do dia 6 de Janeiro e depois do very-light verde incendiar o céu do Canal de Bolama o I-MADD sob o comando do Tem. Cor Humberto Madalleno começou sua corrida nas águas quentes em direção de um grande fogo ateado na praia da ilha das Cobras para servir de farol e descolou rumo a Natal.
Logo depois, a um ritmo estipulado as aeronaves foram descolando com a ordem marcada para as esquadrilhas.





Quando os outros 12 já estavam no rumo e às 3:00 horas o avião I-RECA, depois de longa corrida sobre as águas a toda a potência descolou, subiu um pouco, perdeu velocidade meteu asa em baixo e o impacto no mar com o casco direito foi violento tendo morrido o sargento Luigi Fois. Os restantes tripulantes Capitão Enea Recagno, Tenente Renato Abbriata, e Radiotelegrafista Francesco Mancini foram salvos pela armada italiana.





 O avião I-RECA depois do impacto



12 minutos depois foi a vez do  I – BOER descolar. Na potência máxima também descolou mas alguns metros depois entrou pelo mar em perda. O impacto foi violentíssimo o que provocou explosão e incêndio e toda a tripulação ali faleceu. Capitãio Luigi Boer, Tenente Danilo Barbicinti, Sargento radiotelegrafista Hercole Imbastari, Sargento Felice Nensi.

Estas perdas não fizeram esmorecer os restantes e a operação prosseguiu com destino final no Rio de Janeiro. Com efeito, os dois aparelhos que se despenharam, fizeram estremecer a missão que esteve em risco de se malograr. Não aconteceu por força da têmpera do General Ítalo Balbo que segurou a continuidade. Era de facto um líder.

Resta desse desastre aquele belo memorial que me prendeu ao seu significado. Ele reproduz o momento com duas asas; uma das quais quebrada e caída nas águas do mar de Bolama e a outra erguida aos céus vitoriosa. Tudo abraçando um “fascio littorio” simbolizando a grandeza de Roma Imperial.

O monumento foi obra do escultor Quirino Ruggeri, feito por italianos e com pedra italiana, ida de Itália, para esse fim, mandado erguer por Benito Mussolini.

Na sua base lá se encontra a coroa de bronze por ele oferecida, com uma singela inscrição — “Mussolini al cadutti di Bolama”. 

Ao lado, a águia da fábrica de hidroaviões Savoia, uma coroa com fáscios da Isotta-Fraschini e também a coroa de louros da Fiat. 



Inauguração do memorial em Bolama    

















Inaugurado em Dezembro de 1931 sendo de notar que este será um dos raros monumentos do fascismo italiano no mundo, que no fim de 1945 não foi destruído. 






“AL CADUTI DI BOLAMA L’ITALIA” 








Quando ali encostado vivia toda aquela envolvência todo o romantismo que motiva os homens do ar.







Ítalo Balbo chegou a dizer que se apenas 6 aviões chegassem ao Rio de Janeiro a empresa seria um sucesso.

Claro que sim!  
Eu tenho certeza que não seremos menores do que o destino que nos espera, aqueles que sabem, mas sempre que o destino é dos pioneiros. Palavras suas.
















A 15 de Janeiro apenas 11 hidroaviões sobrevoaram o Rio de Janeiro em formação. A recepção foi entusiástica excedendo todas as espectativas.






A 7 de Fevereiro todos os homens envolvidos na grande travessia embarcaram no navio vapor Conte Rosso para o regresso a casa.



Os aviões ficaram no Brasil cedidos à Força Aérea Brasileira em troca de 50.000 sacos de café.




A Lenda
















Os italianos fizeram a travessia do Atlântico Sul em esquadrilha, como atrás descrevi de forma muito sucinta. 

Fizeram também a travessia do Atlântico Norte com o dobro de aviões. 
Destas travessias nasceu uma lenda porque tinha estatura e estrutura de lenda.

E a lenda tem um nome:

Ítalo Balbo.






Há quem o envolva apenas em papel pardo como um produto do fascismo, porque simplesmente não tem a capacidade de descortinar um homem, um mito, uma lenda no meio do inferno. Em todos os regimes do mundo, sejam eles quais forem, houve, há e haverá sempre alguém com estatura gigantesca e quem embrulha tudo no mesmo papel é porque simplesmente é muito pequeno.

Ítalo Balbo foi um homem do regime do Duce. Foi ministro e governador da Líbia. Mas teve-os no sítio para condenar a invasão da Polónia pela Alemanha de Hitler e opor-se à legislação que decretou normas específicas para os judeus em Itália.

Se pensarmos que apenas com 14 anos de idade participou numa revolta militar na Albânia sob o comando de Riccioty filho de Garibaldi, que foi empregado bancário, Ministro da Aeronáutica, Governador-Geral da Líbia, General e Marechal. Que foi também um escritor com vários trabalhos publicados.
Que o presidente Franklin D. Roosevelt dos EU o condecorou. Que o mayor de Chicago decretou o “Balbo’s Day” e deu o seu nome a uma rua.
























Que o povo Sioux o reconheceu como um dos seus e o elevou à estatura de “Chief Flying Eagle”, coroando-o com um cocar.


Foi de facto uma figura lendária.

























 

Em face dos seus feitos e reconhecimento mundial, Mussolini ofertou à cidade de Chicago uma coluna de Ostia Antica, que ainda pode ser vista no passeio ribeirinho do lago Michigan, em Burnham Park.

















Balbo foi nomeado Governador Geral da Líbia para ser afastado de Roma, porque a sua popularidade cresceu em demasia o que desagradou por completo Mussolini.



















Ítalo Balbo acabou aos comandos de um avião bombardeiro médio, o trimotor, Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (gavião).








    Os destroços do avião











Em 28 de Junho de 1940 foi abatido nos céus de Tobruk na Líbia, não se sabendo se pela artilharia antiaérea italiana ou pelo fogo do cruzador San Giorgio. Tinha 44 anos de idade.













 


Após a sua morte a Força Aérea Britânica num voo arrojado lançou em paraquedas sobre o aeroporto de Tobruk uma coroa de flores com a seguinte mensagem:

«Le forze aeree britannicche esprimono il loro per la morte del Marescialo Balbo, un grande condottiero e un valoroso aviatore che la sorte pose en campo averso». 







Enfim, coisas de pilotos.



Quando em Bolama encostado às grossas correntes que circundam o Memorial imaginava coisas de aviadores mas muito longe do que na realidade aquele bloco de pedra representava.


Gonçalo Inocentes









Terminada aqui a história do Gonçalo Inocentes, deu-me para pesquisar sobre o outro "raid" do malogrado aviador italiano aos Estados Unidos referido na história que acabam de ler.

E encontrei este surpreendente documento sobre a passagem da outra Esquadrilha de Italo Balbo pelos Açores no regresso a Itália.




Chamo a atenção de que se trata da transcrição integral de um texto do Museu Carlos Machado de Ponta Delgada referente a uma exposição ali realisada em 2013



Podem ler a mesma história aqui neste link.


Segue-se então o texto da página do sítio do Museu na net:





Nos 80 anos da passagem pelos Açores da esquadrilha do Marechal Ítalo Balbo




Em 1933, sob o comando do Marechal Ítalo Balbo, ministro da aeronáutica de Benito Mussolini, realizou-se um “raid” com início em Orbetello e destinado a mostrar o vigor da Força Aérea italiana da época na exposição mundial de Chicago. A esquadrilha era composta por vinte e cinco aviões Savoia Marchetti S 55 X, tendo um, o I – BALDI, capotado à amaragem em Amestardão, só chegando a Chicago vinte e quatro aviões.



Na rota de regresso a Itália, realizou-se uma paragem nos Açores para repouso e reabastecimento tendo sido determinado, dada a dimensão das baías artificiais dos portos de Ponta Delgada e da Horta, que 9 aviões escalariam a Horta e os restantes 15 escalariam Ponta Delgada. Em ambos os portos estavam navios italianos de apoio à esquadrilha.



Foram organizadas recepções oficiais em ambas as cidades para os “valorosos aviadores” que, a 8 de Agosto de 1933, desfilaram em formação pelas ruas, perante o exuberante entusiasmo da população.



Na manhã do dia seguinte, postos a rodar os ruidosos motores “Isota Fraschini” dos aviões brancos, decorados com verdes e vermelhos, e igualmente perante uma entusiástica população que encheu por completo o “Aterro”, o “Cais do Clemente” e a Doca, iniciou-se a descolagem das máquinas voadoras, com Balbo ao comando no seu I-BALB.



Em Ponta Delgada, um dos últimos a descolar foi o I-RANI que tinha como tripulação o capitão, piloto Celso Ranieri, o tenente, piloto Enrico Squaglia, o serg., mecânico Luigi Cremashi e o serg. rádio tele. Aldo Boveri. Ao descolar, na corrida final, embateu numa pequena onda, o suficiente para o fazer capotar. Do acidente, para além da quase total destruição do avião, resultou a morte do piloto, tenente Enrico Squaglia. Às cerimónias fúnebres realizadas em Ponta Delgada, associou-se a população, manifestando o seu profundo pesar pela morte do jovem aviador.



Dos destroços do I-RANI perduraram até hoje dois dos três lemes de direção, que integram as coleções do Museu Carlos Machado.










Em 2012, foi realizado para o museu o modelo do I-RANI, à escala 1/8, pelo engº José Toste Rego e pelo sr. Carlos Rodrigues. Este barco voador monoplano de dois cascos é um Savoia Marchetti S 55 X, a décima versão deste avião que se tornou um ícone da aeronáutica italiana e que proporcionou grandes êxitos, tendo sido o primeiro aparelho europeu a alcançar a América por ar.





A realização do modelo do I-RANI foi baseada nos planos do Comandante Clair Ibersol Gonzalez, proprietário da “Casa da Balsa”, no Sul do Brasil. Por o plano ser do “Jahú”, o único Savoia Marchetti 55 existente e recentemente reabilitado, houve que fazer as alterações para o transformar no “I-RANI” que, apesar de manter as mesmas dimensões, era de um modelo com menos 10 anos, beneficiando de soluções mais modernas. As informações para estas alterações foram obtidas em literatura existente sobre este avião, em fotografias e em filmes da época.



No modelo do I-RANI, e por opção dos construtores, construiu -se a “nacelle” dos motores parcialmente carenada, não só para que os motores se vissem, como também para homenagear o Marquês “Francesco di Pinedo” que por aqui passou em 1927, pilotando um Savoia Marchetti s 55, modelo C, denominado “Santa Maria II”.





Os meus agradecimentos ao Museo Carlos Machado pela publicação aqui deste texto e por ter preservado uma memória importanta da História dos primórdios da Aviação





Pode continuar por aqui...




Foram publicads recentemente estas histórias:


Uma Vida no Ar




A breve foto-biografia verídica de um dos Comandantes mais estimados por todos os tripulantes da TAP.

De uma ponta à outra dos muitos aviões que voou.


A do meu "irmão":



           Uma brincadeira minha em Photoshop






Para a ver  clique aqui >  Comandante Luís Vieira da Silva


Bons voos...





Mas não deixe de ler esta história anteriormente publicada:




Um episódio verídico durante a Ponte Aérea para Berlim em 1948/49.
















A cidade de Berlim foi bombardeada com mais de 21 toneladas de doces durante a Ponte Aérea.





E tudo por causa de duas pastilhas elásticas...
 

Para ver aqui neste link, numa nova página do seu browser






Imagem de capa:

(Foto da Marinha)

O Navio Escola Sagres


Brasão da Sagres



   Foto do site "Restos de Colecção"





A Sagres existe na Marinha Portuguesa desde 1884


A primeira Sagres era uma corveta mista com casco em madeira, construída em Inglaterra nos estaleiros de Messrs. Young, Son and Magnay, Limehouse, em 1858. Armava em galera e, fundeada no rio Douro, serviu como navio-escola até 1898.

A Sagres II foi lançada à água em Bremerhaven, em 1896, com o nome “Rickmer Rickmers”. Em 1916, quando a Alemanha declarou guerra a Portugal, este veleiro encontrava-se nos Açores, tendo sido então arrestado. Baptizado com o nome “Flores”, foi colocado à disposição dos ingleses, que o usaram como transporte. Em 1924, terminada a sua utilização como navio mercante, foi devolvido a Portugal e incorporado na Marinha Portuguesa como navio-escola e com o nome Sagres







Foto do site Vortexmag  










O actual N.E. Sagres, o 3º com esse nome. originalmente alemão, foi encomendado aos estaleiros Blohm & Voss de Hamburgo no dia 2 de Dezembro de 1936 e a sua construção terminou no dia 15 de Julho de 1937.
Foi lançado à água a 30 de Outubro de 1937, tendo recebido o nome de "Albert Leo Schlageter".






Lançamento à água do "Albert Leo Schlageter"  
Foi o terceiro de uma série de quatro navios construídos para a marinha alemã, Kriegsmarine, além do Gorch Fock 1933, Horst Wessel (1936) atual “Eagle” da United States Coast Guard.


Quem foi Albert Leo Schlageter ?

Durante a ocupação do Ruhr pela França para garantir os pagamentos de reparação de guerra em 1923, Schlageter liderou uma patrulha de combate paramilitar "Schwarze Reichswehr" (Exércitos Negros), que tentou resistir à ocupação das forças francesas por meio de sabotagem. Alguns comboios foram descarrilados com o objectivo de impedir o abastecimento das tropas francesas, chegando até a explodir um viaduto.
Em 7 de Abril de 1923 Schlageter foi traído, possivelmente, pelos seus próprios camaradas de patente e combate, sendo preso e julgado por um tribunal marcial francês em 7 de Maio de 1923, sob a acusação de sabotagem. 

Foi condenado à morte, sendo executada a sentença na manhã do dia 26 de Maio do mesmo ano, numa mata próxima a Dusseldorfe.
Após 1933, Schlageter tornou-se um dos principais e mais explorados heróis do regime Nazi.





Em 1938/39 o navio "Albert Leo Schlageter" efectuou algumas viagens de instrução, onde se destaca uma viagem às Caraíbas. Esteve então parado até ao início de 1944, altura em que foram reactivados os navios de treino devido ao facto de se constatar que os cadetes, apesar de bem preparados tecnicamente, tinham uma deficiente preparação naval.

No dia 14 de Novembro de 1944, no decorrer de uma viagem de instrução no Báltico, com mau tempo, o navio embateu numa mina tendo danificado seriamente a proa e colocando em risco de vida toda a guarnição.

Em 1945 foi capturado em Bremerhaven pelas forças americanas


Aquando da partilha dos despojos pelos vencedores, o "Horst Wessel" (atual “Eagle” da United States Coast Guard) e o "Albert Leo Schlageter" couberam aos Estados Unidos. No entanto, apesar dos esforços do Comandante americano da Base Naval de Bremerhaven, não foi possível encontrar, nos Estados Unidos, uma instituição que quisesse ficar com o Leo.



   O "Guanabara"















Acabou por ser cedido em 1948 à Marinha do Brasil, com o intuito de fazer face aos danos causados pelos submarinos alemães aos seus navios, durante a guerra.

Foi vendido pelo preço simbólico de 5000 dólares, tendo o seu reboque para o Rio de Janeiro, onde chegou a 6 de Agosto, custado outro tanto. A 27 de Outubro desse mesmo ano, com o nome “Guanabara”, foi incorporado na marinha brasileira.





Como navio-escola efectuou, regularmente, várias viagens de instrução ao longo da costa brasileira.

A 21 de Julho de 1959, o Guanabara concluiu a sua derradeira viagem ao serviço da Marinha do Brasil.

No dia 30 de Novembro de 1960, considerado insuficiente para satisfazer as necessidades de instrução e treino, foi formalmente abatido ao efectivo e  desarmado. Nele foi instalado o comando da Flotilha de Patrulheiros.


Dois anos depois da sua paragem, o governo português logrou adquirir o Guanabara, muito se ficando a dever este êxito à acção empenhada do Dr. Pedro Teotónio Pereira, na altura Ministro da Presidência.

O contrato de venda do navio foi assinado no Rio de Janeiro, pelo valor de 150.000 dólares, a 10 de Outubro de 1961, data em que pela última vez foi arriada a bandeira do Brasil.



   Foto do site Vortexmag











O Navio Escola “Sagres”, foi aumentado ao efectivo da marinha portuguesa a 8 de Fevereiro de 1962 (por portaria nº 18997) em cerimónia realizada no Rio de Janeiro quando foi içada oficialmente pela primeira vez a bandeira portuguesa. No dia 25 de Abril largou do Brasil e chegou a Lisboa a 23 de Junho.






A continuidade de um navio-escola na marinha portuguesa teve como principal objectivo assegurar a formação naval dos cadetes por forma a complementar a instrução técnica e académica ministrada na Escola Naval.

Desde 1962 o N.E. “Sagres” efectuou todos os anos viagens de instrução, excepto em 1987 e 1991, devido a paragens relacionadas com a sua modernização. Aliás, foi em 1991 que o motor original foi substituído e montado a bordo um dessalinizador. Este facto, a par do ar condicionado montado em 1993, muito contribuiu para a melhoria das condições de habitabilidade.




Para além das viagens de instrução, o N.E. “Sagres” tem como missão a representação de Portugal, e da marinha portuguesa, funcionando como embaixada itinerante.





   A Sagres-em Mar del Plata, Argentina







Cumprindo as suas missões o N.E. “Sagres” já efectuou 3 voltas ao Mundo. As duas primeiras, em 1978/79 e 1983/84 além de outras viagens de duração superior a oito meses. Nas duas primeiras voltas ao mundo efectuadas, o navio passou o canal do Panamá, bem como na viagem em que participou na Regata Colombo, em 1992. Em 1993 passou o cabo da Boa Esperança, fez escala em Cape Town, na África do Sul, e visitou o Japão pela terceira vez. 




A 4 de Julho de 1984 foi feito Membro-Honorário da Ordem do Infante D. Henrique.


Em 19 de Janeiro de 2010 partiu para a terceira volta ao mundo.



No total, a viagem teve uma duração aproximada de 339 dias, dos quais 71 por cento a navegar e 29 por cento nos portos. O navio passou por 28 cidades costeiras, de 19 países diferentes.



Foto do site Vortexmag  




Regressou a Lisboa da terceira volta ao mundo no dia 23 de Dezembro de 2010, após uma viagem que durou cerca de 11 meses. Durante esta terceira viagem, percorreu 40.000 milhas e navegou durante 5.500 horas. Foi também visitado por cerca de 300.000 pessoas. Além das circum-navegações a Sagres III participou na Regata Colombo (1992), nas comemorações dos 450 anos da chegada dos Portugueses ao Japão (1993) e ainda nas celebrações por ocasião dos 500 anos da Descoberta do Brasil (2000).






A Sagres em Sagres, foto da Marinha  








A 12 de Março de 2012 foi feito Membro-Honorário da Ordem Militar de Cristo.




A Cruz de Cristo é o ex-libris do NRP "Sagres".
Esta foi pela primeira vez utilizada nas velas dos navios da armada de Pedro Álvares Cabral, embora a sua origem seja bem mais remota. A cruz vermelha de hastes simétricas, vazada ao centro,
era o símbolo da Ordem Militar de Cristo, fundada por D. Dinis em 1317, na sequência da extinção da Ordem dos Templários.





 











O Infante D. Henrique, figura de proa do NRP "Sagres", foi o terceiro filho do rei D. João I e nasceu no Porto a 4 de Março de 1394, tendo-se constituído, ao longo da sua vida, como o grande impulsionador da Expansão e dos Descobrimentos Portugueses.







Moeda de 20 Escudos 1960  









 Com uma postura pragmática e calculista, criou as bases para a expansão marítima que iniciou e que pôde, após a sua morte, ser continuada.

Os resultados dessas navegações foram extraordinários
para Portugal e para o mundo.



Moeda comemorativa dos 500 anos da morte do Infante D. Henrique




















A  sua divisa, "talant de bien faire" é, nos nossos dias, o lema que sublinha o brasão de armas da Escola Naval, instituição centenária, onde ainda hoje o espírito e os princípios do infante se mantêm como referência na formação técnica e humana dos futuros oficiais da Marinha Portuguesa


.



Vejam aqui este vídeo da Marinha Portuguesa com imagens belíssimas da Sagres





Características gerais:

Tipo de navio: Veleiro, navio-escola

Deslocamento: 1 940 t

Comprimento 89 m

Boca: 12 m

Calado: 6,2 m

Propulsão: Velas e dois motores MTU 12V 183 TE92 com um veio (eixo)

Velocidade: 10,5 kn (19,5 km/h)

Autonomia: 5 450 m.n. (10 100 km) a 7,5 kn (13,9 km/h)

Tripulação: 9 oficiais, 16 sargentos, 114 praças e 63 cadetes




Este artigo é uma compilação e adaptação de textos com as seguintes origens


Marinha Portuguesa
http://www.marinha.pt/pt-pt/meios-operacoes/armada/navios/veleiros/Paginas/NRP-Sagres.aspx
http://praiaemdirecto.com:8080/praia2014/main.html
http://www.vortexmag.net/o-navio-mais-bonito-do-mundo-e-portugues/
http://www.av.it.pt/aveirocidade/pt/barcos/barcos17.16.htm
https://pt.wikipedia.org/wiki/NRP_Sagres_III
http://sagres.marinha.pt/PT/onavio/Paginas/Hist%C3%B3ria.aspx
http://www.executedtoday.com/2008/05/26/1923-albert-leo-schlageter-nazi-martyr/




















Entre as mais de 90 histórias aqui já anteriormente publicadas,

sugiro-lhe que leia hoje esta:

 

A Ponte Aérea de 1975



Passaram 41 anos mas é como se tivesse sido ontem.
Pelo menos para quem sofreu e muitas vezes lutou arduamente para sobreviver e proteger a família.





“Durante a ponte aérea, não havia programação de voos os aviões chegavam, abasteciam-se e partiam, foram períodos de uma tensão a raiar os limites de ser suportada”.

 Gonçalves Ribeiro, Alto-Comissário para os Refugiados.

 Para ler agora nesta ligação




Não deixe de ver também aqui esta
 

de fotografias




Uma foto de Paulo Mata   









O  nosso F 16
em imagens belíssimas



Algumas imagens foram "trabalhadas" por mim 
com recurso ao Photoshop.

 

No final da Exposição tem um link para voltar a este mesmo sítio. Assim não se vai perder...






E também:

"Os Hangares do Six"


















Onde ele guarda as suas magníficas obras. São aviões com alma. A arte de contar primorosamente a história efabulada de magníficos aviões.




Hangar I – Preâmbulo e Primórdios da Aviação 
Hangar II – Os Aviões da I Grande Guerra e não só
Hangar 6 – O Hangar dos aviões da TAP  


Muito brevemente veremos todos os outros Hangares do Six


No Capítulo «  Linha Aérea e outros voos »












« O meu inimigo vestido de branco »



Uma história difícil de contar...

Não é ficção. Foi mesmo assim.




Um T6 do SIX em pleno voo   





Como nos filmes, as balas levantavam tracinhos de poeira
á distancia que eu queria do homem.

 Sem o atingir.

Por agora...







Era um homem alto, esguio, asseadamente vestido.
De calças compridas e camisa dentro das calças.

Cinto, sapatos e tudo.

Uma elegância!

 Todo vestido de branco!



Para ler aqui nesta ligação

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> Última  actualização :   
     
   15 de Agosto de 2017
    
 












Aqueles que tive e tenho o direito a usar.
- Militares e civis:







Logótipo do Aero Clube da Zambézia - Quelimane, onde fui largado (voei sozinho) em Piper Cub com 16 anos, o mais novo em Moçambique  -  1957








Logótipo do meu curso da Força Aérea, os Ícaros, do P1/62. Mas ficámos conhecidos por VCCs...



















Brevet do Exército del Aire - Aprendi a voar o  Harvard T 6 na Base Aérea de Matacán, uma excelente Escola - Salamanca/Espanha - 1962/1963










Brevet da Força Aérea Portuguesa - Nº 953 de 1 Maio de 1964 (Curso P1/62 - Maio de 1962) -Passei à Disponibilidade em 1969 mas nunca saí realmente da Força Aérea...












Esquadra de Instrução Complementar de Pilotos de Aviões de Caça - Em T 33 - Base Aérea Nº 2 - Ota 1964 e em 1965. Outra excelente Escola.



















Esquadra 51 onde voei o mítico F 86F - Base Aérea Nº 5 - Monte Real -1964/1966.

Sou  um  Falcão!















Aero Clube de Portugal - Anos 70 em Planadores








Brevet de Piloto Comercial de Aeroplanos - Nampula Moçambique, em 1968

Brevet de Piloto de Linha Aérea - 1971/1995











Entrei na TAP em 1969, deixei de voar em 1995.
Mas na verdade... Nunca de lá saí...












Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil, sou Sócio fundador







Paquistan International Airlines - onde voei o Boeing B 747, em 2 aviões vendidos pela TAP em 1976







Onde dava gosto voar, em Boeing B 727 e B 737. 1987/1991











1990, a partir de Bruxelas - Aeroporto de Zaventem - em Boeing B 737









Aerolineas Argentinas - 1994 em Airbus A 310 para introdução do avião na Companhia, voos directos Buenos Aires-Nova Yorque.







Como homenagem àqueles que deram a vida pela Pátria.








  « « «   96  Histórias em 9 Capítulos temáticos   » » »  

 

 

 






A história do T-33





1ª Parte - a génese do avião





 




 

 

2ª Parte:

 

 

 

 

 

 

 






« História da Photographia »







A fotografia, a magia da reprodução perene de uma imagem numa superfície

> No Capítulo:

" Pedaços de Vida "






«A Câmara Obscura de Abelardo Morell»















As fotografias de Abelardo Morell feitas com o auxílio da técnica da camara obscura

> No Capítulo:

" Pedaços de Vida "











São fotos absolutamente...  imperdíveis!




                      > no Capítulo: "Álbuns de Fotografias"






«A Odisseia do Alfa Pendular »










Uma viagem alucinante num comboio que toma para si o destino de quem devia servir



          > no Capítulo: "Pedaços de Vida"







 
Com atenção e alguma sensibilidade conseguimos unir o tempo de agora
ao tempo em que iremos olhar pra trás e saber que foi bom ter existido
em certos lugares

                      > no Capítulo: "Pedaços de Vida"






«No dia em que corrigi a Boeing» 

Falha de Hidráulicos em Ponta Delgada - B 727


Quando certas coisas acontecem à pessoa certa
no momento certo, só pode ser interferência Superior.

Acho eu... E eu estava preparado


> no Capítulo: " Linha Aérea "   









História do B 747

 

"Ridiculously easy to fly ... It is a pilot's dream!

Really a nice airplane to fly"


> no Capítulo: "Linha Aérea" 












Uma missão que começou mal mas que graças a uma tripulação fantástica,
acabou em beleza



 > no Capítulo: "Linha Aérea" 






Eu e o Boeing B 727 - na TAP



 







O avião que foi a minha Escola de Comando de Linha Aérea mas também uma Sala de Aulas como Instrutor que fui, em Simulador e...


> no Capítulo: "Linha Aérea    " 

                

 

 

 

 

 

 

Vivenda Victória   


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A Vivenda Victoria é um palacete em ruinas que nos últimos anos foi morrendo para grande desgosto de muitos que diariamente a vêem já que fica na...

 

 

 

 

> no Capítulo: "Álbuns de Fotografias"





 

 

 

 


 






Em 1956, após o grande sucesso comercial com o B 707, o grande senhor do início da era do jacto, a Boeing decide conceber um novo avião que pudesse operar em pistas de menores dimensões, explorando o mercado de curto e médio curso.


> no Capítulo: "Aviões que voei"













Os primeiros 10 AT-6 chegaram a Portugal em 1947.
Destinavam-se à instrução de pilotos da AM, Aeronáutica Militar, um organismo do Exército.
Tiveram como origem o  “US Surplus”  o departamento do Estado Americano que geria a cedência de aviões excedentários aos Aliados após a 2ª Grande Guerra.
Recebemos outros 10 em 1948, 4 em 1949 e 4 em 1950.

 > no Capítulo: "Aviões que voei"












O nosso envergonhado Túmulo do Soldado desconhecido




Para homenagear aqueles que em combate deram as suas vidas e que anonimamente repousam para sempre, sendo um exemplo de sacrifício para que outros possam viver em paz e segurança, foram criados espaços mais ou menos elaborados, com maior ou menor ênfase no cerimonial, com maior ou menor empenho na atitude de respeitar quem se homenageia. 


 > no Capítulo: "Guerra do Ultramar e não só"








Bacalhau com Dóris


Aqui se conta como foi..."A pesca do bacalhau na Terra Nova e Gronelândia" ( Com dóris ).
Fala-se também no minucioso relato que fez disto tudo o Comandante Alan Villiers no seu empolgante livro:


"The Quest of Schooner Argus"



> no Capítulo: "Outras Navegações"




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  ...para ler neste blogue

 

 


 

«Além disso, o que a tudo em fim me obriga

É não poder mentir no que disser. 

            

Porque de feitos tais, por mais que diga,    

Mais me há-de ficar inda por dizer»


                                     Camões, Os Lusíadas, Canto III, Estância 5

 

 

 

 

 ------------   Boa leitura!   ------------

 

 

 
Foto obtida no Facebook - Desconheço o autor, as minhas desculpas

     





Desculpem mas…
 
•    Este blogue está escrito em grande desacordo com o novo "acordo" ortográfico.
•    E por vezes em algum desacordo com o Antigo Acordo, também.
•    Pois... Acontece.


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    Um belo Junkers JU-52 numa aguarela do meu Amigo SIX. 






Podem não acreditar mas eu voei este JU-52, o 6311,  na Base Aérea Nº5 em Monte Real entre os dias 24 de Julho e 17 de Novembro de 1964  enquanto voava simultaneamente o F-86... na foto aqui ao lado.







Um JU-52 que ainda hoje voa, o da Lufthansa:












  


   Mantovani, Ramalho Eanes, Malaquias e Aidos

A história sobre o
 Um a história de vários heroísmos, que marcaram a minha geração, no Capítulo "Na Guera do Ultramar 1967/1969", foi publicada em 10 páginas no número 52 da:

Revista da Associação
da Força Aérea






Um dos Heróis que resgatou o Tenente Malaquias, o Carlox Félix, o Felinhos de Paranhos,

morreu no dia 17 de Novembro 2014 às 9 horas da manhã.

 

Combatia as insónias com o relaxe da pesca...


Sabia que ia morrer e recusou outros cuidados que tentámos proporcionar-lhe.


Descansa em paz que bem mereces...


 

 

Num email que me mandou e que transcrevo por completo na história do Resgate do Tenente Malaquias, havia uma mensagem para o Lobo, Piloto do Helicóptero que efectuou a missão.   Às tantas disse:

 


« …lembras-te?


Com tantos tiros dos aviões a darem-nos cobertura, tu aos zigzagues com medo que atrás das medas de capim estivesse alguma anti-aérea e eu aos saltos para entrar no Héli.


Parecia O VIETNAM.


Com pouco mais de 20 anos tínhamos que estar preparados para a Guerra, a geração de hoje com 20 e muitos ainda estão com RSI! »

 


 

 

  E muito a propósito,

um vídeo para meditar:
- Como a memória é preservada em alguns lugares...


Um momento de verdade


video
 Para ver em écran grande

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Outras duas histórias deste blogue foram também publicadas nos últimos números da

Revista da Associação da Força Aérea


A saber:

« Alferes Rica »



no Capítulo "A Minha Força Aérea"

 É uma Homenagem a um jovem Camarada prematuramente perdido

Foi em sua memória que a escrevi



E também:


« De T-33 pela Europa fora até à Bélgica e volta »

Quisemos dar dois nós aos Yankies. Demos um...


no Capítulo "A Minha Força Aérea"




O grupo COFINA, por sua vez

 

embora não fazendo nenhuma referência a este Blogue,

 

publicou no Correio da Manhã e na revista Sábado, num projecto editorial de "Autores e Verso da História" um conjunto de 8 livros sob o lema "Descolonização".

No volume, dedicado à Ponte Aérea, incluíram parte da minha história:


« A Ponte Aérea de 1975 »


Sobre os dramáticos dias do início da descolonização portuguesa 



no Capítulo "Linha Aérea e outros voos" 







  Opera de Sidney




 





NOTAS:

 

Resolução de écran:


Por vezes as resoluções de écran dos vossos monitores poderão não coincidir com as minhas e as imagens não aparecerem correctamente.

Tentem aumentar ou diminuir o tamanho da "página" que estão a ver usando as seguintes combinações de teclas:

> Ctrl  +
            ou...
> Ctrl  -


Imagens deste blogue:


Todas as imagens/fotografias aqui publicadas fazem referência ao seu Autor, quando consigo identificá-lo.
Mas são quase todas publicadas com um toque meu de Photoshop...





Logótipo 


O Logótipo deste Blogue, símbolo que eu criei, representa a miscigenação de culturas que enforma a nossa matriz:

Cristã a Cruz de Cisto (Cruz dos Templários, das velas das Caravelas e da Força Aérea Portuguesa).

Judaica a estrela de David (a presença dos Judeus na Península dá-se a partir do Século VI. Exerceram enorme influência em Portugal e Espanha de onde são expulsos sucessivas vezes).

Árabe o Crescente da Lua Nova (Conquistadores da Península Ibérica no Século VIII e construtores de alguns Castelos que nos deixaram, além de uma Cultura ímpar).




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